用于内燃发动机的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于内燃发动机的控制装置。
【背景技术】
[0002]德国专利申请公开N0.102007054992中描述了用于打开/关闭进气门或排气门的凸轮轴的示例。该凸轮轴设置有沿着其轴线延伸的轴内油路以及使轴内油路中的液压油朝向气门流出的流出孔。已经从该流出孔流出的液压油作为润滑油供给至阀杆与阀导承之间的滑动接触区域，从而抑制其卡住的发生。
[0003]此夕卜，在日本特许申请公报N0.2012-149590 (JP 2012-149590A)中描述了调节气门正时的液压驱动的气门正时调节装置的示例。该气门正时调节装置配备有油控制阀，该油控制阀控制将液压油供给至用于提前的第一油室和用于延迟的第二油室。该油控制阀附接至凸轮轴。当气门正时被改变时，液压油从油控制阀排出至凸轮轴的轴内油路。
[0004]即，当液压油通过油控制阀的操作被供给至第一油室时，气门正时被提前，并且第二油室中的液压油通过油控制阀排出至凸轮轴的轴内油路。另一方面，当液压油通过油控制阀的操作被供给至第二油室时，气门正时被延迟，并且第一油室中的液压油通过油控制阀排出至凸轮轴的轴内油路。
[0005]顺便提及的是，在内燃发动机的高速旋转时，由于气门正时通常频繁地改变，因此液压油频繁地从气门正时调节装置排出至凸轮轴的轴内油路。因此，当凸轮轴设置有如例如在德国专利申请公开N0.102007054992中所描述的上述流出孔时，从气门正时调节装置排出至轴内油路的液压油通过流出孔供给至阀杆与阀导承之间的滑动接触区域。因此，在该内燃发动机的高速旋转时，能够抑制该滑动接触区域中卡住的发生。
[0006]另一方面，在内燃发动机的怠速运转时，气门正时保持等于适合于怠速运转的某一正时，因此没有液压油被从气门正时调节装置排出至凸轮轴的轴内油路。因此，当怠速运转持续长时间时，上述滑动接触区域中的液压油的量变得不足。因此，卡住很可能发生在滑动接触区域中。
【发明内容】
[0007]本发明提供了一种用于内燃发动机的控制装置，其能够通过确保排出至凸轮轴的轴内油路的液压油的量来抑制阀杆与阀导承之间的滑动接触区域中卡住的发生，即使在内燃发动机的怠速运转持续长时间的情况下亦是如此。
[0008]根据本发明的一个方面的用于内燃发动机的控制装置应用于如下构造的内燃发动机。该内燃发动机包括气门、凸轮轴和气门正时调节装置。凸轮轴具有轴内油路和流出孔，该流出孔使轴内油路中的液压油朝向气门流出。气门正时调节装置:(i)为液压驱动的；(ii)具有用于提前的第一油室和用于延迟的第二油室；(iii)在提前气门正时中将第二油室中的液压油排出至轴内油路；并且(iv)在延迟气门正时中将第一油室中的液压油排出至轴内油路。控制装置包括控制器，该控制器构造成:(i)在未满足的执行条件时执行用于保持气门正时的控制，该执行条件包括内燃发动机的怠速运转已持续预定时间，并且
(ii)在满足执行条件时通过控制气门正时调节装置来执行用于使气门正时波动的波动控制。
[0009]根据上述构型，紧接在开始内燃发动机的怠速运转之后，在阀杆与阀导承之间的滑动接触区域中存在足够量的液压油。因此，当未满足上述执行条件时，气门正时保持等于特定正时。
[0010]然而，当气门正时被如此保持时，没有液压油从气门正时调节装置排出至轴内油路。当轴内油路中不存在液压油时，没有液压油通过流出孔供给至上述滑动接触区域。然后，当没有液压油供给至上述滑动接触区域时，上述滑动接触区域中的液压油的量逐渐减少。因而，在上述构型中，当满足上述执行条件时，执行波动控制，气门正时改变，并且液压油从气门正时调节装置排出至轴内油路。因此，流动通过轴内油路的液压油作为润滑油供给至上述滑动接触区域。因此，即使在内燃发动机的怠速运转已经持续长时间的情况下，仍能够抑制上述滑动接触区域中卡住的发生。
[0011]附带地，在上述控制装置中，当适合于内燃发动机的怠速运转的气门正时与实际气门正时之间的偏差量通过执行波动控制增大时，可能会招致内燃发动机的怠速运转不稳定，比如发生断火、怠速不稳等。因此，在上述控制装置中，波动控制可以是用于交替地施行气门正时的提前和延迟的控制。根据该构型，上述偏差量不太可能增大，因此能够抑制因执行波动控制而引起的内燃发动机的怠速运转不稳定。
[0012]附带地，在上述控制装置中，气门正时调节装置可以包括壳体和叶片转子。壳体可以与曲轴同步旋转。叶片转子可以布置在壳体中并且可以与凸轮轴一体地旋转。壳体可以包括多个壁部，所述壁部从壳体的内周面径向向内突出。叶片转子可以包括叶片，该叶片将壁部中的在周向方向彼此相邻的一对壁部之间的空间分隔成第一油室和第二油室。气门正时调节装置可以通过将液压油供给至第一油室或第二油室并且使叶片转子相对于壳体旋转而改变气门正时。
[0013]在由此构造的气门正时调节装置被采纳为气门正时调节装置的情况下，波动控制可以是用于使气门正时在预定范围内波动的控制。预定范围可以是介于第一气门正时与第二气门正时之间的范围，第一气门正时比最延迟气门正时提前，叶片在该最延迟气门正时下抵接于一对壁部中的一个壁部，第二气门正时比最提前气门正时延迟，叶片在该最提前气门正时下抵接于一对壁部中的另一壁部。根据该构型，在执行波动控制期间，叶片不太可能与壳体的壁部碰撞。因此，能够抑制由这种碰撞引起的异常噪音和振动的发生。
[0014]当执行如上所述的波动控制时，液压油可以供给至阀杆与阀导承之间的滑动接触区域，但是继续保持气门正时等于适合于内燃发动机的怠速运转的气门正时就变得不可能。另一方面，在足够量的液压油已经供给至上述滑动接触区域之后，上述滑动接触区域可以在充分润滑的状态下保持一段时间，即使液压油被停止供给至上述滑动接触区域亦是如此。因而，在上述控制装置中，波动控制可以是使波动期和停止期交替地重复的控制，在波动期中气门正时发生波动，在停止期中气门正时停止波动。根据该构型，当液压油供给至上述滑动接触区域并且滑动接触区域中的液压油的量增加时，从波动期转到停止期，并且气门正时保持等于适合于内燃发动机的怠速运转的气门正时。此外，当液压油如此被停止供给至上述滑动接触区域且滑动接触区域中的液压油的量减少时，从停止期转到波动期，并且向滑动接触区域的液压油的供给被恢复。即，当上述滑动接触区域中存在足够量的液压油时，气门正时可以保持等于适合于内燃发动机的怠速运转的气门正时。
[0015]此处应当指出的是，当设置在车辆中的自动变速器的换档位置处于空档档位或驻车档位时，加速器操作被执行的可能性低，因此内燃发动机的怠速运转很可能持续长时间。另一方面，当自动变速器的换档位置是处于行驶档位时，加速器操作被立即执行以使车辆加速的可能性高，即使在车辆停下以开始怠速运转的情况下亦是如此。然后，当如此执行加速器操作时，发动机运转状态改变以改变气门正时，因此液压油从气门正时调节装置排出至凸轮轴的轴内油路。因此，在自动变速器的换档位置处于行驶档位时执行波动控制的必要性低。
[0016]因而，在上述控制装置中，控制器可以在设置在车辆中的自动变速器的换档位置处于行驶档位时判断出未满足执行条件。根据该构型，仅在自动变速器的换档位置处于空档档位或驻车档位并且估计怠速运转持续一段时间时在满足上述执行条件的情况下，才执行波动控制。因此，在内燃发动机的怠速运转期间，能够抑制气门正时通过执行波动控制而引起的不必要改变。
【附图说明】
[0017]下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义进行描述，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中:
[0018]图1为示出了配备有作为用于内燃发动机的控制装置的一个实施方式的控制器的车辆的一部分的示意性结构图，其中内燃发动机由控制器控制；
[0019]图2为示出了进气门及其周围构件的示意性结构的截面图；
[0020]图3为示出了进气凸轮轴和用于进气门的气门正时调节装置的示意性结构图；
[0021]图4为图示了在执行波动控制时进气凸轮轴相对于曲轴的旋转相位被允许波动的范围的示意图；以及
[0022]图5为图示了由控制器执行以确定用于开始波动控制的正时的处理程序的流程图。
【具体实施方式】
[0023]以下将参照图1至图5对作为用于内燃发动机的控制装置的具体化的本发明的一个实施方式进行描述。图1示出了内燃发动机10和配备有控制该内燃发动机10的控制器100的车辆的一部分。该控制器100相当于“用于内燃发动机的控制装置”。如图1中所示，在内燃发动机10的气缸11内部容置有往复活塞12。该活塞12的往复运动通过连杆13被转换成旋转运动，并且该活塞12的往复运动被传递至曲轴14。该曲轴14的旋转速度由曲柄位置传感器111检测。
[0024]附带地，曲轴14的旋转通过自动变速器24减速并且曲轴14的旋转传递至驱动轮。自动变速器24的换档位置通过车辆的驾驶员所进行的换档装置25的操作来选择。自动变速器24具有作为可选择的换档位置的行驶档位、空档档位(N档位)和驻车档位(P档位)。“行驶档位”包括用于使车辆向前移动的前进档位(D档位)和用于使车辆向后移动的倒车档位(R档位)两者。此外，“空档档位”是用于通过保持自动变速器24处于空档状态而使内燃发动机10的驱动扭矩不被传递至驱动轮的档位。此外，“驻车档位”是在驻车等时使用以便锁定自动变速器24的输出轴的档位。
[0025]附带地，一般而言，驾驶员经常在暂时停下车辆比如等待交通灯改变等时使自动变速器24的换档位置留在行驶档位，并且驾驶员经常在保持车辆停下长时间时将换档位置改变至空档档位或驻车档位。因此，当换档位置