摩托车发动机的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型属于摩托车部件，尤其涉及一种摩托车发动机。
【背景技术】
[0002]目前，摩托车发动机从化油器状态改为电喷状态后，怠速工况时电喷状态发动机出现运转不平稳和撞击音较大的问题，为此急需解决上述技术问题。
【实用新型内容】
[0003]本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种摩托车发动机，欲减小电喷状态发动机怠速工况时的撞击音。
[0004]本实用新型的技术方案如下:一种摩托车发动机，包括磁电机转子⑴、进气凸轮
(2)、排气凸轮(3)、进气门(4)和排气门(5)，其中磁电机转子⑴包括连接盘(Ia)和铆钉(Ie)，其中连接盘(Ia)的一个端面同轴连接有一个转子外壳(Ib)，该转子外壳内同轴设有集磁杯(Ic)，且转子外壳(Ib)与集磁杯(Ic)之间设有磁钢(Id);所述铆钉(Ie)的数目为3-8颗，这些铆钉沿连接盘(Ia)的周向均布，该铆钉(Ie)将连接盘(Ia)和转子外壳(Ib)铆接固定；所述排气凸轮(3)具有一个排气最大升程相位角U)，且进气凸轮(2)和排气凸轮(3)之间具有一个进、排气最大升程相位夹角(γ);所述进气门(4)与一个摇臂(6)上的进气门调整螺钉(7)之间的最小间隙称为进气门间隙(LI)，所述排气门(5)与另一个摇臂(3)上的排气门调整螺钉(8)之间的最小间隙称为排气门间隙(L2)，其特征在于:所述连接盘(I)的宽度(D)为18.5-20.5mm，该连接盘的直径(R)为116_120mm ；
[0005]所述排气最大升程相位角(α )的数值为122° - β，所述进、排气最大升程相位夹角(丫)的数值为98° +β，且β的数值为2° -8° ;所述进气门间隙(LI)为0.03-0.07mm，且所述排气门间隙(L2)为0.06-0.1mm0
[0006]在上述技术方案中，连接盘的宽度由原来的19±0.3mm调整为现在18.5-20.5mm，连接盘的直径由原来的IlOmm调整为现在的116-120mm。经过上述调整后，有效增大了磁电机转子的转动惯量，并通过实验证明发动机怠速工况时的撞击音减小了。并且，上述改动较小，不用改动箱体等结构。所述排气最大升程相位角(α)的数值由原来的122°减小为现在的122° -β，所述进、排气最大升程相位夹角(γ)的数值由原来的98°增大到现在的98° +β，且β的数值为2° -8°。本实用新型将进气门间隙(LI)由原来的0.01-0.05mm增大为0.03-0.07mm，且所述排气门间隙(L2)由原来的0.03-0.07mm增大为0.06-0.1mm0
[0007]经过无数次的实验表明，经过上述三个方面修改后，电喷状态发动机怠速工况时的撞击音有效减小了，具体为最大噪音由原来的75.3分贝降低到现在的72.2分贝，最小噪音由原来的73.0降低到现在的68.8分贝，平均噪音由原来的74分贝降低到现在的71分贝，这样也提高了运行时的平稳性。需要特别说明的是，降低摩托车发动机的噪音是非常非常困难的，因为产生摩托车发动机噪音的环节有很多，并且各个环节之间还有相互联系，所以每降低一分贝往往都需要付出大量的劳动、实验和经济代价。
[0008]作为最佳选择，所述连接盘(Ia)的宽度为19.5_，该连接盘的直径为118_。
[0009]作为最佳选择，所述β的数值为5°。
[0010]作为最佳选择，所述进气门间隙(LI)为0.05mm，且所述排气门间隙(L2)为
0.08mm。
[0011]有益效果:本实用新型有效增大了转子的转动惯量，适当减小了排气最大升程相位角，并同时增大了进、排气最大升程相位夹角，最后还适当增大了进、排气气门间隙；经过试验表明，经过上述修改后的电喷状态发动机怠速工况时的撞击音有效减小了，具体为最大噪音由原来的75.3分贝降低到现在的72.2分贝，最小噪音由原来的73.0降低到现在的68.8分贝，平均噪音由原来的74分贝降低到现在的71分贝，这样也提高了运行时的平稳性，从而通过小改动很好地解决了大问题。
【附图说明】
[0012]图1为本实用新型中磁电机转子的结构示意图。
[0013]图2为图1的A-A向转折剖视图。
[0014]图3为本实用新型中进、排气凸轮的示意图。
[0015]图4为本实用新型中进、排气气门的示意图。
【具体实施方式】
[0016]下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明:
[0017]如图1、2、3、4所示，一种摩托车发动机，包括磁电机转子1、进气凸轮2、排气凸轮
3、进气门4和排气门5，其中磁电机转子I包括连接盘Ia和铆钉le，其中连接盘Ia的一个端面同轴连接有一个转子外壳lb，该转子外壳内同轴设有集磁杯lc，且转子外壳Ib与集磁杯Ic之间设有磁钢Id ;铆钉Ie的数目为3-8颗，这些铆钉沿连接盘Ia的周向均布，该铆钉Ie将连接盘Ia和转子外壳Ib铆接固定；排气凸轮3具有一个排气最大升程相位角α，且进气凸轮2和排气凸轮3之间具有一个进、排气最大升程相位夹角γ ;进气门4与一个摇臂6上的进气门调整螺钉7之间的最小间隙称为进气门间隙LI，排气门5与另一个摇臂3上的排气门调整螺钉8之间的最小间隙称为排气门间隙L2。连接盘I的宽度D为18.5-20.5mm,该连接盘的直径R为116-120_ ;连接盘Ia的宽度为19.5_，该连接盘的直径为118_。
[0018]排气最大升程相位角α的数值为122° _β，进、排气最大升程相位夹角γ的数值为98° +0，且0的数值为2° -8°。β的数值为5°。进气门间隙LI为0.03-0.07mm，且排气门间隙L2为0.06-0.1mm0进气门间隙LI为0.05mm，且排气门间隙L2为0.08mmo本实用新型的其余结构与现有的摩托车发动机一样，在此不做赘述。
[0019]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不以本实用新型为限制，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【主权项】
1.一种摩托车发动机，包括磁电机转子(I)、进气凸轮(2)、排气凸轮(3)、进气门(4)和排气门(5)，其中磁电机转子(I)包括连接盘(Ia)和铆钉(Ie)，其中连接盘(Ia)的一个端面同轴连接有一个转子外壳(Ib)，该转子外壳内同轴设有集磁杯(Ic)，且转子外壳(Ib)与集磁杯(Ic)之间设有磁钢(Id);所述铆钉(Ie)的数目为3-8颗，这些铆钉沿连接盘(Ia)的周向均布，该铆钉(Ie)将连接盘(Ia)和转子外壳(Ib)铆接固定；所述排气凸轮(3)具有一个排气最大升程相位角U)，且进气凸轮(2)和排气凸轮(3)之间具有一个进、排气最大升程相位夹角(Y);所述进气门(4)与一个摇臂(6)上的进气门调整螺钉(7)之间的最小间隙称为进气门间隙(LI)，所述排气门(5)与另一个摇臂(3)上的排气门调整螺钉(8)之间的最小间隙称为排气门间隙(L2)，其特征在于:所述连接盘(I)的宽度(D)为18.5-20.5mm，该连接盘的直径(R)为 116-120mm ； 所述排气最大升程相位角(α)的数值为122° _β，所述进、排气最大升程相位夹角(γ)的数值为98° +β，且β的数值为2° -8° ;所述进气门间隙(LI)为0.03-0.07mm，且所述排气门间隙(L2)为0.06-0.1mm02.根据权利要求1所述的摩托车发动机，其特征在于:所述连接盘(Ia)的宽度为.19.5mm，该连接盘的直径为118mm。3.根据权利要求1所述的摩托车发动机，其特征在于:所述β的数值为5°。4.根据权利要求1所述的摩托车发动机，其特征在于:所述进气门间隙(LI)为.0.05mm，且所述排气门间隙(L2)为0.08mm。
【专利摘要】本实用新型公开一种摩托车发动机，排气凸轮具有一个排气最大升程相位角，进气凸轮和排气凸轮之间具有一个进、排气最大升程相位夹角；进气门与一个摇臂上的进气门调整螺钉之间的最小间隙称为进气门间隙，其参数为0.06-0.1mm，排气门与另一个摇臂上的排气门调整螺钉之间的最小间隙称为排气门间隙，其参数为0.03-0.07mm，连接盘的宽度为18.5-20.5mm，其直径为116-120mm；排气最大升程相位角的数值为122°-β，进、排气最大升程相位夹角的数值为98°+β。本实用新型有效增大了转子的转动惯量，适当减小了排气最大升程相位角，并同时增大了进、排气最大升程相位夹角，最后还适当增大了进、排气气门间隙；经过试验表明，经过上述修改后的电喷状态发动机怠速工况时的撞击音有效减小了。
【IPC分类】F01L13/00, F01L9/04
【公开号】CN205172668
【申请号】CN201520859547
【发明人】王尚礼, 刘小林, 姚强伟, 谭红梅, 白建平, 潘德槐, 刘天胜, 蔡佳丽
【申请人】中国嘉陵工业股份有限公司（集团）
【公开日】2016年4月20日
【申请日】2015年10月31日