3输出的油温的信号来计算标准时间Tl。标准时间映射表预先通过各种实验来被定义，并且预先存储在R0M62等中。
[0101]如图6的标准时间映射表所示，标准时间Tl被设定为:对于从0°C至40°C范围内的温度，Tl = 10ms ;以及对于60°C的温度，Tl = 250ms。如此设定标准时间Tl的原因是由于这样的事实:高油温引起油的粘度降低，从而减慢涡轮转速Nt的升高。为了抑制关于是否实行怠速提升操作的判定出错，将对于60°C温度的标准时间Tl设定得大于对于从(TC至40°C范围内的温度的标准时间Tl。
[0102]由于需要至少在从发动机2启动时起的预定时间内消除空驱动状态的事实，所以用作第一怠速转速X的目标发动机转速被设定大约为正常怠速转速Y的两倍。考虑到在车辆I启动时用于判定空驱动状态的时间以及车辆I的使用者的操作时间，预定时间优选地被设定为例如3秒。
[0103]以下参照图9针对根据第一实施例的怠速提升控制进行说明。以下过程可以通过预先存储在ECU 10的ROM 62等中的程序来实现，且以预定时间间隔由ECU 10的CPU 61来执行。
[0104]如图9所示，ECU 10判定在车辆I停车期间在换挡杆28的P位置状态下驾驶员是否实行了启动开关35的“0N”操作(步骤Sll)。当ECU 10判定未实行启动开关35的“0N”操作时(步骤Sll中为“否”)，重复步骤Sll中的过程直到启动开关35的“0N”操作被实行。
[0105]另一方面，当E⑶10判定启动开关35的“0N”操作被实行时(步骤Sll中为“是”)，启动发动机2 (步骤S12)。如此启动的发动机2引起发动机2的转速开始升高。此外，ECU10获得表示在发动机启动时间的来自油温传感器33的油温的信息以将油温的数据暂时存储在RAM 63中。
[0106]E⑶10然后判定发动机转速Ne达到还是未达到预定转速(例如350rpm以上)(步骤S13)。当E⑶10判定发动机转速Ne未达到350rpm以上时(步骤S13中为“否”)，重复步骤S13的过程直到发动机转速Ne达到350rpm以上。
[0107]另一方面，当E⑶10判定发动机转速Ne达到350rpm以上时(步骤S13中为“是”)，过程移至步骤S14，在步骤S14中，激活计时器以开始测量计时器的经过时间t。更具体来说，E⑶10被操作以在发动机转速Ne达到350rpm以上时使发动机启动标记变为“ON”状态，并且从上述时间开始测量计时器的经过时间t。
[0108]E⑶10然后从计时器获得表示经过的时间t的信号以判定经过的时间t到达还是未到达标准时间Tl以上(步骤S15)。根据标准时间映射表和存储在RAM 63中的油温数据来设定成为判定标准的标准时间Tl。当ECU 10判定经过的时间t未到达标准时间Tl以上时(步骤S15中为“否”)，重复步骤S15的过程直到经过的时间t到达标准时间Tl以上。
[0109]另一方面，当E⑶10判定经过的时间t到达标准时间Tl以上时(步骤S15中为“是”)，过程移至步骤S16，在步骤S16中，E⑶10从输入轴转速传感器25获得表示涡轮转速Nt的信号。
[0110]ECU 10然后判定如此获得的涡轮转速Nt是否被升高，即涡轮转速Nt是否为零(步骤S17)。当ECU 10判定涡轮转速Nt未升高时(步骤S17中为“是”)，ECU 10判定变矩器3的状态为空驱动状态，并且实行怠速提升操作(步骤S18)。
[0111]更具体来说，在经过了标准时间Tl时，当涡轮转速Nt为零时，E⑶10判定变矩器3的状态为空驱动状态，从而控制发动机2以使发动机转速Ne进入怠速提升状态，在怠速提升状态中，第一怠速转速X(例如，1200rpm)高于正常怠速转速Y(例如，600rpm)。此后，E⑶10结束本过程。
[0112]另一方面，当E⑶10判定涡轮转速Nt升高时，即涡轮转速Nt大于零时(步骤S17中为“否”)，ECU 10判定变矩器的状态3不为空驱动状态，并且不实行怠速提升操作(步骤S19)。
[0113]更具体来说，在经过了标准时间Tl时，当涡轮转速Nt大于零时，E⑶10判定不需要怠速提升操作，从而控制发动机2保持正常怠速转速Y，如图8所示。此后，ECU 10结束本过程。
[0114]图7是示出在发动机启动时间之后在根据本实施例的车辆保持在空驱动状态的状态下，发动机转速Ne和涡轮转速Nt变化的视图。发动机转速Ne由实线81示出，而涡轮转速Nt由实线82示出。如由实线81所示，发动机转速Ne在发动机启动后暂时地超过怠速转速Y，但是，此后保持在正常怠速转速。相反，如由实线82所示，祸轮转速Nt在标准时间Tl处保持为零，使得ECU 10被操作以执行怠速提升操作。出于该原因，发动机转速Ne升高至高于正常怠速转速的怠速转速X的事实(如由实线81所示)引起了涡轮转速Nt开始逐渐升高的事实(如由实线82所示)。通过前述说明，将理解的是，怠速提升操作的执行引起空驱动状态在早期被消除。
[0115]另一方面，图8是示出在发动机启动时间之后在根据本实施例的车辆不处于空驱动状态的状态下，发动机转速Ne和涡轮转速Nt变化的视图。发动机转速Ne由实线83示出，而涡轮转速Nt由实线84示出。如由实线83所示，发动机转速Ne在发动机启动后暂时地超过怠速转速Y，但是，此后保持在正常怠速转速。相反，如由实线84所示，祸轮转速Nt在发动机2启动后(即在经过标准时间之前)立即开始升高，这是由于车辆不处于空驱动状态的事实。出于该原因，因为在标准时间Tl处涡轮转速Nt不是零，所以未操作ECUlO来执行怠速提升操作。即使如在上述过程中ECU 10不执行怠速提升操作，也要在变矩器3中注油，使得涡轮转速Nt能够在早期接近发动机转速Ne。
[0116]如先前提到的，当即使在发动机启动后经过了预定标准时间Tl时涡轮转速Nt未升高，根据本实施例的车辆控制装置也能够判定变矩器3的状态为从发动机2至变速器机构4的动力传递能力降低的空驱动状态。出于该原因，当在发动机启动后ECU 10判定变矩器3的状态为空驱动状态时，E⑶10能够控制发动机2以使发动机转速Ne增加至高于正常怠速转速Y的第一怠速转速X，从而使得能够加快注油至变矩器3中。
[0117]上述构造能够通过变矩器3和变速器机构4将动力从发动机2传递至驱动轮9L、9R，从而使得能够抑制空驱动状态。根据本发明的车辆控制装置能够提高发动机启动后的动力传递能力，从而使得与常规车辆控制装置相比能够抑制车辆的启动能力。
[0118]此外，可以如将在后面描述的根据本发明的车辆控制装置的第二实施例中所见来设定结束怠速提升操作的时间。
[0119](第二实施例)
[0120]根据本发明第二实施例的车辆的构造与如前所提到的参照图1至图6所说明的根据本发明第一实施例的车辆的构造几乎相同。因此，与根据本发明第一实施例的车辆相同的构成根据本发明第二实施例的车辆的元件及部件均标以与根据本发明第一实施例的车辆相同的附图标记，且下文将不再描述。但以下将描述根据本发明第二实施例的车辆的特定构造。
[0121]构成根据本实施例的车辆控制装置的一部分的ECU 10适于设定在发动机2的转速增加之后返回至正常怠速转速的结束时间。此外，E⑶10适于控制发动机2以使其转速在经过如此设定的结束时间之后返回至正常怠速转速，并且适于设定结束时间以随着待被供给变矩器3的油的更高油温来使增加发动机2的转速的时间段变短。此外，ECU 10可以设定结束时间以依照直到涡轮43的转速达到预定转速时的短的期间来使增加发动机2的转速的时间段变短。此处，ECU 10构成如在本发明中所限定的设定单元。
[0122]更具体来说，尽管例如在E⑶10执行怠速提升操作之后恢复了空驱动状态，但是当ECU 10已经结束怠速提升操作时，车辆I有时会遇到从发动机2传递至变速器机构4的驱动力不足的这种状态，从而导致启动能力降低。当在尽管恢复了空驱动状态但仍继续怠速提升操作的状态下，将换挡杆28从P(N)位置换挡至D(R)位置时，由此产生过大的爬行转矩，因而造成驾驶员有可能会感到车辆I突然移动。此处，“从P(N)位置至D(R)位置”的表述旨在意指四个换挡操作:“从P位置至D位置”、“从P位置至R位置”、“从N位置至D位置”以及“从N位置至R位置”，即从非驱动位置改变至驱动位置的所有换挡操作。
[0123]因为从变矩器3排放的油根据诸如停车时间、油温、外部温度等的条件而变化，所以需要上述操作。这意味着，例如当从变矩器3排放的油量增加时，其使得在发动机2的启动时间需要更长的时间来注油至变矩器3中。这使得使涡轮转速Nt达到预定转速的时间更长，从而造成恢复空驱动状态的时间更长。
[0124]鉴于上述事实，第二实施例中的E⑶10关注的事实是，空驱动状态的恢复时间依照从变矩器3排放的油量而变化，使得ECU 10适于依照从变矩器3排放的油量来最佳地设定怠速提升结束时间。
[0125]根据第二实施例的ECU 10的ROM 62等具有预先存储在其中的经实验产生的映射图。图10中示出该映射图以通过示出发动机启动后涡轮转速Nt达到预定转速N所需的达到时间Ta(S)和怠速提升结束时间T之间关系的映射来呈现。
[0126]如以上先前提到的，油具有这样的温度特性:油温越高，则其粘度越低。出于该原因，当快速注油至变矩器3中时，由此缩短了使涡轮转速Nt达到预定转速N所需的时间，怠速提升结束时间T依照涡轮转速Nt达到预定转速N的时间缩短而缩短。考虑到上述事实，图10中示出了预先存储在ROM 62等中的映射图以使设定的怠速提升结束时间T依照朝向20 °C、30 °C?40 °C、60 °C的更高油温而缩短。
[0127]如以上先前提到的，参照存储在ROM 62等中的映射图，第二实施例中的E⑶10适于依照油温和达到预定转速N的涡轮转速Nt来设定最佳的怠速提升结束时间T。如图11所示，ECU 10适于在实行怠速提升操作之后在如此设定的怠速提升结束时间T到来时，控制发动机2以使增加至第一怠速转速X的发动机转速Ne返回至正常怠速转速Y。
[0128]如先前提到的ECU 10适于在实行怠速提升操作之后设定最佳的怠速提升结束时间T的事实，导致了这样的事实:根据第二实施例的车辆控制装置能够抑制由于增加发动机转速Ne的期间长而产生过大的爬行转矩，以及抑制由于增加发动机转速Ne的期间短而降低动力传递能力。
[0129]以下将参照图12和图13描述根据第二实施例的怠速提升结束控制。以下将解释的过程由预先存储在ECU 10的ROM 62等中的程序来实现，并且以预定时间间隔由ECU 10的CPU 61来执行。
[0130]如图12所示，ECU 10首先判定在车辆I停车期间在换挡杆28置于P位置的状态下驾驶员是否实行了启动开关35的“0N”操作(步骤S21)。当ECUlO判定未实行启动开关35的“0N”操作时(步骤S21中为“否”)，重复步骤S21的过程直到实行启动开关35的“0N”操作。
[0131]另一方面，当E⑶10判定启动开关35的“0N”操作被实行时(步骤S21中为“是”)，发动机2被启动(步骤S22)。发动机2的转速Ne然后开始增加。ECU 10获得表示在发动机启动时间的来自油温传感器33的油温的信号以将如此获得的油温的数据暂时存储在RAM 63 中。
[0132]E⑶10然后判定发动机转速Ne达到还是未达到预定转速(例如350rpm以上)(步骤S23)。当E⑶10判定发动机转速Ne未达到350rpm以上时(步骤S23中为“否”)，重复步骤S23的过程直到发动机转速Ne达到350rpm以上。
[0133]另一方面，当E⑶10判定发动机转速Ne达到350rpm以上时(步骤S23中为“是”)，过程移至步骤S24，在步骤S24中，激活计时器以开始测量计时器的经过时间t。更具体来说，ECU 10被操作以在当发动机转速Ne达到350rpm以上时使发动机启动标记变为“0N”状态，并且从上述时间开始测量计时器的经过时间t。
[0134]E⑶10然后从计时器获得表示经过的时间t的信号以判定经过的时间t到达还是未到达标准时间Tl以上(步骤S25)。根据存储在E⑶10的ROM 62中的上述映射表数据，以及存储在RAM 63中的油温数据，来设定成为判定标准的标准时间Tl。当ECU 10判定经过的时间t未到达标准时间Tl以上时(步骤S25中为“否”)，重复步骤S25的过程直到经过的时间t到达标准时间Tl以上。
[0135]另一方面，当E⑶10判定经过的时间t到达标准时间Tl以上时(步骤S25中为“是”)，过程移至步骤S26，在步骤S26中，E⑶10从输入轴转速传感器25获得表示涡轮转速Nt的信号。
[0136]E⑶10然后判定如此获得的涡轮转速Nt升高还是未升高，即涡轮转速Nt是否为零(步骤S27)。当E⑶10判定涡轮转速Nt未升高时(步骤S27中为“是”)，E⑶10判定变矩器3的状态为空驱动状态并且实行怠速提升操作(步骤S28)。
[0137]另一方面，当E⑶10判定涡轮转速Nt升高时，即涡轮转速Nt大于零时(步骤S27中为“否”)，ECU 10判定变矩器的状态3不处于空驱动状态，并且不实行怠速提升操作(步骤S29)。在结束步骤S29的过程之后，E⑶10结束本过程。
[0138]如图13所示，E⑶10然后从输入轴转速传感器25获得表示涡轮转速Nt的信号(步骤S30)，并且判定如此获得的涡轮转速Nt超过还是未超过预定转速N (步骤S31)。成为判定标准的预定转速N被设定为例如lOOrpm。如上所述设定预定转速N的原因是由于以下的事实:ECU 10需要尽可能早地检测到涡轮转速Nt大于预定转速N的状态以及将判定错误降低到尽可能小的水平。当ECU 10判定涡轮转速Nt未超过预定转速N时(步骤S31中为“否”)，重复步骤S31的过程直到涡轮转速Nt变得大于预定转速N。
[0139]另一方面，当E⑶10判定涡轮转速Nt超过预定转速N时(步骤S31中为“是”)，过程移至步骤S32，并且E⑶10从计时