专利名称：分流式无级变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种分流式无级变速器(分流式CVT)，通过将传递的扭矩分配到无级变速传动机构和行星齿轮组上，以减小变速器所受的扭矩载荷，该分流式无级变速器的重量得到减轻。
背景技术：
日本公布的专利申请No.(Heisei)9-89071和No.2002-21969公开了通过将无级变速传动机构与行星齿轮组组合而构造起来的变速器。更具体地，日本公布的专利申请No.(Heisei)9-89071中公开了一种无限传动比CVT，在该无限传动比CVT中，环形CVT机构和减速器并联布置在设备输入轴和设备输出轴之间。日本公布的专利申请No.2002-21969中公开了一种双分流式CVT，在该双分流式CVT中，环形CVT机构和第二动力传动机构并联布置在输入轴和输出轴之间。
发明内容
但是，无限传动比CVT和双分流式CVT都会出现一种情况，即发动机扭矩只通过并联布置的两套装置中的一套传递。更具体地，在用于高速行驶的直接连接模式下，无限传动比CVT只通过CVT装置传递发动机扭矩，而没有使用减速器。在低速模式下，双分流式CVT只通过CVT机构传递发动机扭矩，而没有使用第二动力传动机构。因此，这种结构不能保证在整个速度范围内的分配效率，因此限制了耐久性、尺寸和重量的改进。
因此，本发明的目的是提供一种能够保证分流式CVT在整个速度范围内的分配效率的分流式无级变速器。
本发明的目的在于提供一种分流式无级变速器(CVT)，该分流式无级变速器包括转动传递机构，其包括多个转动元件，在所述多个转动元件之间传递转动和扭矩，所述多个转动元件的转速在转速图中呈一条直线，布置在所述转速图直线中间部分的转动元件用作输入转动的输入元件，布置在所述转速图直线两端的两个转动元件中的一个用作输出转动的输出元件，从而在所述转动传递机构内的所述输出元件和所述输入元件之间产生用于传递扭矩的第一扭矩传递路径；以及无级变速传动(CVT)机构，其用于连续改变CVT机构的传动比，所述CVT机构连接到布置在所述转速图直线两端的两个转动元件上，从而在所述输入元件和所述输出元件之间产生用于通过所述CVT机构传递扭矩的第二扭矩传递路径。
本发明的其它目的和特征通过下面参考附图的表示得到理解。
图1是表示包含依照本发明第一实施例的分流式无级变速器(CVT)的驱动桥的简图。
图2是表示分流式CVT的离合器和制动器依照选定模式的接合与脱开状态的表格。
图3是表示低速模式下，离合器和制动器的接合与脱开状态以及分扭矩流的简图。
图4是表示低速模式下，在驱动桥的齿轮间传递的合扭矩与分扭矩传递路径的简图。
图5是表示高速模式下，离合器和制动器的接合与脱开状态以及分扭矩传递路径的简图。
图6是表示高速模式下，在驱动桥的齿轮间传递的合扭矩与分扭矩传递路径的简图。
图7是表示倒档模式下，离合器和制动器的接合与脱开状态以及分扭矩传递路径的简图。
图8是表示倒档模式下，在驱动桥的齿轮间传递的合扭矩流与分扭矩流的简图。
图9是表示分流式CVT的变速器传动比与驱动桥的传动比之间关系的图。
图10是表示低速模式下元件转速的转速图。
图11是表示高速模式下元件转速的转速图。
图12是表示依照本发明第一实施例的分流式CVT传动效率的图。
图13是表示分流式CVT中分扭矩分配率的图。
图14是表示依照本发明的各种实施例的表格。
图15是表示依照图14所示实施例No.□-1的分流式CVT的简图。
图16是表示依照图14所示实施例No.□-4的分流式CVT的简图。
图17是表示依照图14所示实施例No.□-2的分流式CVT的简图。
图18是表示依照图14所示实施例No.□-3的分流式CVT的简图。
图19是另一张表示分流式CVT中分扭矩分配率的图。
图20是表示依照图19所示实施例No.□-5的分流式CVT的简图。
图21是表示依照图19所示实施例No.□-6的分流式CVT的简图。
图22是另一张表示分流式CVT中分扭矩分配率的图。
图23是另一张表示分流式CVT中分扭矩分配率的图。
具体实施例方式
在下文中，参考附图讨论了依照本发明的实施例。
图1是表示依照本发明第一实施例的分流式无级变速器(分流式CVT)的简图。
分流式CVT构造成前置前驱动车辆(FF车辆)用的驱动桥，在FF车辆的发动机舱中横向安装了内燃机。分流式CVT包括作为转动传递装置的拉威挪式(Ravigneaux)行星齿轮组3、作为无级变速传动装置的变速器5、输出轴12以及前驱动轴20a和20b。
担当原动力的发动机曲轴1通过减振器2连接到拉威挪式行星齿轮组3的齿轮架Carr。拉威挪式行星齿轮组3包括齿轮架Carr、两个太阳轮Sun1和Sun2、齿圈Ring，它们都是转动元件。如图1所示，通过这四个元件的相互啮合，该四个元件建立了如通过图10和11的转速图上的一条直线(转速图直线)示出转速关系。
齿轮架Carr可转动地支撑行星齿轮Pa和Pb。行星齿轮Pa布置在行星齿轮Pb的径向外侧，而且分别与行星齿轮Pb啮合。即，因此构造了双行星齿轮结构。行星齿轮Pa的轴向长度大于行星齿轮Pb的轴向长度。
布置在行星齿轮Pa内侧的短的行星齿轮Pb与太阳轮Sun2啮合。布置在行星齿轮Pb外侧的长的行星齿轮Pa与太阳轮Sun1啮合。即，太阳轮Sun1的直径比太阳轮2的直径大。
行星齿轮Pa与布置在行星齿轮Pa径向外侧的齿圈Ring的内周(内齿)啮合。与小直径太阳轮Sun2一体地、同轴地连接的轴4，设置为在大直径太阳轮Sun1中心形成的孔中。即，行星齿轮Pa和Pb、太阳轮Sun1和太阳轮Sun2布置在环状齿圈Ring的内部空间里。太阳轮Sun1和Sun2、齿圈Ring及齿轮架Carr同轴布置。
太阳轮Sun1和太阳轮Sun2通过变速器5相互连接，本实施例中的变速器5是V带型无级变速器。
与太阳轮Sun1一体地连接的齿轮6与齿轮组7啮合。由齿轮7a和齿轮7b构造的齿轮组7将转动和扭矩从拉威挪式行星齿轮组3传递给变速器5。齿轮组7通过前进离合器Fwd/C连接到轴8上。当将前进离合器Fwd/C设为啮合状态时，太阳轮Sun1的转动被传递到轴8。轴8一体地、同轴地与变速器5上的从动带轮Sec相连。轴8的两端都用轴承支撑以轴向支撑从动带轮Sec。
与之形成对比，太阳轮Sun2的轴4一体地、同轴地与主动带轮Pri相连。轴4两端都用轴承支撑以轴向支撑主动带轮Pri。
V带9绕在主动带轮Pri和从动带轮Sec上。当执行换档操作时，通过控制施加在各主动带轮Pri和从动带轮Sec的活塞室10pri和10sec上的液压，连续改变主动带轮Pri和从动带轮Sec的凸缘间隙。通过该液压控制，主动带轮Pri和从动带轮Sec的有效连接直径连续改变，因此主动带轮Pri和从动带轮Sec间的传动比像换档操作一样连续改变。
齿轮11固定在轴4上，该轴也是主动带轮Pri的轴。齿轮11与同轴布置在输出轴12上的齿轮13啮合。高速/倒档离合器(反向离合器)High/Rev/C布置在齿轮13和输出轴12之间。当高速/倒档离合器High/Rev/C置于接合状态时，输出轴12与齿轮13一体转动。
连接到太阳轮Sun1的齿轮6与同轴布置在输出轴12上的齿轮14啮合。低速离合器Low/C布置在输出轴12和齿轮14之间。当低速离合器Low/C置于接合状态时，输出轴12与齿轮14一体转动。
齿轮15固定在输出轴12上。齿轮15与差速器18的环形齿轮19啮合。差速器18通过沿着车辆横向延伸的前驱动轴20的左右半轴20a和20b连接到驱动轮上。
回到对拉威挪式行星齿轮组3的说明，倒档制动器(反向制动器)Rev/B连接到齿圈Ring上。当倒档制动器Rev/B置于接合状态时，齿圈Ring被固定而处于不能转动的状态。
随后讨论依照本发明第一实施例的分流式CVT的操作。分流式CVT提供用于低速向前行驶的低速模式、用于高速向前行驶的高速模式以及用于倒档的倒档模式。依照图2所示表格，通过将上述离合器和制动器选择性地置于接合和脱开状态，适当选择低速模式、高速模式和倒档模式中的一个。
随后依次分别讨论低速模式、高速模式和倒档模式的扭矩传递路径。
首先，参照图3，讨论置于低速模式时的分流式CVT的扭矩传递路径(路线)。当选择了低速模式时，高速/倒档离合器High/Rev/C脱开，低速离合器Low/C接合，前进离合器Fwd/C接合，倒档制动器Rev/B脱开。图3中，置于接合状态的离合器和制动器用标志●示出，置于脱开状态的用标志○示出。
在所选择的低速模式下，从曲轴1输入的发动机扭矩Tin经过减振器2传到拉威挪式行星齿轮组3，使齿轮架Carr转动。齿轮架Carr的转动使太阳轮Sun1和Sun2转动。当倒档制动器Rev/B置于脱开状态(在图3中用标志○示出)时，齿圈Ring置于空转状态而不传递扭矩。
通过太阳轮Sun1和Sun2的转动，发动机扭矩Tin分成传递给太阳轮Sun1的分扭矩T1和传递给太阳轮Sun2的分扭矩T2，在图3中T1和T2用虚线示出。传递给太阳轮Sun2的分扭矩T2通过主动带轮轴4和主动带轮Pri带动V带9。
在低速模式下，变速器5的传动比，即主动带轮Pri和从动带轮Sec的有效直径之比设在用于低速行驶的优选传动比。因此，主动带轮Pri转速设在增速一侧，从动带轮Sec转速设在减速一侧。
传递给从动带轮Sec的分扭矩T2通过从动带轮轴8、置于接合状态的前进离合器Fwd/C(在图3中用标志●示出)和齿轮组7传递给齿轮6。通过该扭矩传递路径，齿轮架Carr的转动通过太阳轮Sun2、变速器5及太阳轮Sun1返回到齿轮架Carr，从而在分流式CVT里循环。即，变速器5的传动比决定了太阳轮Sun1和Sun2转速之间的关系。
如上讨论，传递给太阳轮Sun2的分扭矩T2返回到太阳轮Sun1，并且因此在齿轮6处与传递给太阳轮Sun1的分扭矩T1合成。该合扭矩Tout传递给齿轮14。在低速离合器Low/C接合期间(在图3中用标志●示出)，输出轴12与齿轮14一起转动，从而转动齿轮15。合扭矩Tout经过环形齿轮19、差速器18及左右前驱动轴20a和20b从齿轮15传递到左右驱动轮。
当选择了低速模式时，高速/倒档离合器High/Rev/C脱开(在图3中用标志○示出)。因此，齿轮13空转而不传递扭矩。
图4表示了从车辆侧向看到的构成第一实施例中驱动桥的元件和齿轮的布置情况。当选择了低速模式时，发动机扭矩Tin分成分扭矩T1和T2。分扭矩T1直接传递给齿轮6，分扭矩T2经过主动带轮Pri、从动带轮See和齿轮组7传递给齿轮6。分扭矩T1和T2在齿轮6处合成，并作为合扭矩Tout输出到齿轮14。合扭矩Tout经齿轮15以减速状态传递给环形齿轮19。
图5表示了高速模式下的分流式CVT。当选择了高速模式时，高速/倒档离合器High/Rev/C接合，低速离合器Low/C脱开，前进离合器Fwd/C接合，倒档制动器Rev/B脱开。在图5中，置于接合状态的离合器和制动器用标志●示出，置于脱开状态的用标志○示出。
在高速模式下，发动机扭矩Tin从曲轴1输入，经过减振器2传递给拉威挪式行星齿轮组3，使齿轮架Carr转动。齿轮架Carr的转动使太阳轮Sun1和Sun2转动。在倒档制动器Rev/B置于脱开状态期间(在图3中用标志○示出)，齿圈Ring置于空转状态而不传递扭矩。
通过太阳轮Sun1和Sun2的转动，发动机扭矩Tin分成传递给太阳轮Sun1上的分扭矩T1及传递给太阳轮Sun2上的分扭矩T2，如图5中实线所示。传递给太阳轮Sun1上的分扭矩T1通过齿轮6、齿轮组7和置于接合状态的前进离合器Fwd/C(在图5中用标志●示出)传递给从动带轮轴8。分扭矩T1从从动带轮轴8传递到从动带轮Sec，转动绕在从动带轮Sec上的V带9。
在高速模式下，变速器5的传动比，即主动带轮Pri和从动带轮Sec的有效直径之比，设在用于高速行驶的优选传动比。因此，主动带轮Pri的转速设在减速一侧，从动带轮Sec的转速设在增速一侧。
分扭矩T1从V带9经主动带轮Pri传到主动带轮轴4。传到太阳轮Sun2分扭矩T2同样传到主动带轮轴4。
因此，分扭矩T1和T2在主动带轮轴4处合成，合成的扭矩Tout传递给齿轮11，齿轮11固定在主动带轮轴4上。合扭矩Tout转动与齿轮11啮合的齿轮13。当高速/倒档离合器High/Rev/C置于如图5中用标志●示出的接合状态时，输出轴12与齿轮13一起转动，并且齿轮15转动。合扭矩Tout通过环形齿轮19、差速器18及左右前驱动轴20a和20b驱动左右驱动轮。当选择了高速模式时，低速离合器Low/C置于如图5中用标志○示出的脱开状态，因此齿轮14空转而不传递扭矩。
图6表示了从车辆侧向看到的构成第一实施例中驱动桥的元件和齿轮的布置情况。当选择了高速模式时，发动机扭矩Tin分成分扭矩T1和T2。分扭矩T2经过轴4传递给齿轮11，分扭矩T1通过齿轮6、齿轮组7、从动带轮Sec、主动带轮Pri和轴4传递给齿轮11。分扭矩T1和T2在轴4和齿轮11处合成，并作为合扭矩Tout输出到齿轮13。合扭矩Tout经齿轮15以减速状态传递给环形齿轮19。
随后，图7表示了依据本发明的置于倒档模式的分流式CVT。当选择了倒档模式时，高速/倒档离合器High/Rev/C接合，低速离合器Low/C脱开，前进离合器Fwd/C脱开，倒档制动器Rev/B接合。在图7中，置于接合状态的离合器和制动器用标志●示出，置于脱开状态的用标志○示出。
在倒档模式下，发动机扭矩Tin从曲轴1输入，经减振器2传递给拉威挪式行星齿轮组3，使齿轮架Carr转动。在倒档制动器Rev/B置于结合状态时(在图7中用标志●示出)，齿圈Ring置于固定状态而不传递扭矩，因此太阳轮Sun1和Sun2由齿轮架Carr的转动而转动。在前进离合器Fwd/C和低速离合器Low/C置于脱开状态时，太阳轮Sun1空转而不传递扭矩。
通过将齿轮架Carr的转动传递给置于倒转模式的太阳轮Sun1，发动机扭矩Tin传递给太阳轮Sun2，这如图7中实线所示。传递给太阳轮Sun2的发动机扭矩Tin经主动带轮轴4传递给固定在轴4上的齿轮11。因此，发动机扭矩Tin直接作为输出扭矩Tout输出。输出扭矩Tout转动与齿轮11啮合的齿轮13。当高速/倒档离合器High/Rev/C置于如图7中用标志●示出的接合状态时，输出轴12与齿轮13一起转动，因此固定在输出轴12上的齿轮15转动。合扭矩Tout从齿轮15经环形齿轮19、差速器18和左右前驱动轴20a和20b传递给左右驱动轮，从而驱动左右驱动轮。
当选择倒档模式时，低速离合器Low/C脱开，如图7中用标志○所示，因此齿轮14空转而不传递扭矩。
图8表示了从车辆侧向看到的构成第一实施例中驱动桥的元件和齿轮的布置情况。当选择了倒档模式时，发动机扭矩Tin经轴4传递给齿轮11，而不分流。发动机扭矩Tin作为输出扭矩Tout直接传递给齿轮13。输出扭矩Tout经齿轮15以减速状态传递给环形齿轮19。
当选择了低速模式和高速模式中的一个时，可以通过用作为输入元件的齿轮架Carr的转速除以太阳轮Sun1和Sun2中的一个的转速定义一个数值，该数值作为依照本发明第一实施例的驱动桥的传动比。另外，可以定义主动带轮Pri转速和从动带轮Sec转速之比，作为变速器5的传动比。因此，通过图9示出驱动桥传动比相对于变速器传动比的关系。
如图9所示，选择了低速模式时，确定了变速器传动比与驱动桥传动比之间的比例关系。即，当变速器5选择最大传动比，驱动桥也选择最大传动比。如图9中箭头所示，当执行换高速档操作时，变速器传动比逐渐减小，驱动桥传动比也逐渐减小。
当继续换高档操作时，变速器传动比达到最小传动比，驱动桥传动比达到1。此达到的状态通常被称作同步点(RSP)。即，驱动桥传动比为1且分流式CVT进入同步点的状态，表示置于传递扭矩状态的齿轮14的转速与置于空转状态的齿轮13的转速相等，这如图13所示。因此，在RSP，置于接合状态的低速离合器Low/C脱开，置于脱开状态的高速/倒档离合器High/Rev/C接合，以平稳地从低速模式转换到高速模式。
在完成到高速模式的转换后，继续换高档操作，则变速器传动比开始增大，驱动桥传动比逐渐减小。然后，变速器传动比达到最大传动比，因此驱动桥选择最小传动比。
图10表示了转速图，该图表示了在低速模式下分流式CVT的各个元件的转速。
在图10中的转速图水平轴上，拉威挪式行星齿轮组3的元件以太阳轮Sun2、齿圈Ring、齿轮架Carr和太阳轮Sun1的顺序示出。各元件在水平轴上的距离由元件的齿数间的相对关系确定。
当驱动桥传动比为最大时，在图10中用LOWEST表示。为了对比，从动带轮Sec和主动带轮Pri的转速在图10的右侧示出。齿轮7b的转速在行星齿轮组3和变速器5之间的位置示出。
当分流式CVT置于最低低速状态LOWEST，并且齿轮架Carr转速为1000[rpm]时，太阳轮Sun1转速为360[rpm]，太阳轮Sun2转速为2050[rpm]，齿圈Ring转速为1500[rpm]，其中发动机扭矩Tin输入所述齿轮架Carr，合扭矩Tout从所述太阳轮Sun1输出。由于拉威挪式行星齿轮组3的特性，转速图上所画的四个元件的转速通过直线(转速图直线)相连。当四个元件中的一个的转速改变时，四个元件中其它元件的转速也会改变，所以四个元件的转速总是排列在直线(转速图直线)上。因此，拉威挪式行星齿轮组3的四个元件之间的关系通过图10中转速图上的一条转速图直线表示。
从表示低速模式的图3中的齿轮的啮合状态可知，太阳轮Sun1的转速和从动带轮Sec的转速相关，太阳轮Sun2的转速和主动带轮Pri的转速相关。即，太阳轮Sun1和Sun2的转速由变速器5的传动比确定。
当驱动桥传动比为LOWEST时，变速器传动比达到最大(LOWEST)。因此，从动带轮Sec的转速为850[rpm]，主动带轮Pri的转速为2100[rpm]。如图10中所示，当主动带轮Pri和从动带轮Sec的转速通过直线相连时，直线的梯度表示变速器的传动比，而且是最大传动比(LOWEST)，该传动比是从左到右单调稳定上升的。
图10另外还表示了驱动桥传动比设在同步点RSP的状态。在同步点RSP，太阳轮Sun2、齿圈Ring、齿轮架Carr以及太阳轮Sun1的转速等于1000[rpm]。即，在图10转速图中，拉威挪式行星齿轮组3的四个元件之间的关系在同步点RSP也通过转速图直线表示，其中所述转速图直线是水平的。因为所述转速图直线是水平的，所以驱动桥传动比为1。
在此情况下，从动带轮Sec的转速为2520[rpm]，主动带轮Pri的转速为1000[rpm]。连接主动带轮Pri和从动带轮Sec转速的直线的梯度表示从右到左单调稳定上升的最小传动比(HIGHEST)。
在变速操作期间，变速器传动比在LOWEST和HIGHEST之间连续变化。依照该连续变化，转速图直线的梯度在图10中表示的两条转速图直线间逐渐变化。当选择了低速模式时，通过使用变速器传动比的从最大传动比到最小传动比的整个传动比范围，来改变驱动桥传动比。
图11是表示在选定高速模式的条件下，各元件转速的转速图。因为同步点RSP是在高速模式和低速模式之间转换的传动比，所以在图11中也被示出。驱动桥传动比为最小的状态用HIGHEST表示，而且在图11的左手侧示出。为了对比，从动带轮Sec和主动带轮Pri的转速表示在图11的右手侧。另外，在图11中，齿轮7b的转速表示在行星齿轮组和变速器之间的位置。
当驱动桥传动比为HIGHEST，且齿轮架Carr转速为1000[rpm]时，太阳轮Sun2转速为2050[rpm]，其中发动机扭矩Tin输入所述齿轮架Carr，合扭矩Tout从所述太阳轮Sun2输出。另外，太阳轮Sun1转速为360[rpm]，齿圈Ring转速为1500[rpm]。拉威挪式行星齿轮组3的四个元件转速之间的关系通过图11转速图上的一条转速图直线表示。
通过改变变速器5的传动比，改变转速图直线的梯度，从而执行换档操作。当驱动桥传动比为HIGHEST时，变速器5传动比为最大传动比(LOWEST)。
当选择了高速模式时，在换档操作过程中，变速器传动比在LOWEST和HIGHEST之间连续改变。依照此改变，转速图直线的梯度在图11中示出的两条直线间连续改变。另外，比较图10中示出的LOWEST选择的条件和图11中示出的HIGHEST选择的条件，拉威挪式行星齿轮组3的四个元件的转速大小彼此相等，而其中只有起到输出作用的元件不相等。即使选择了高速模式，驱动桥传动比也通过使用变速器传动比的从最大传动比到最小传动比的整个传动比范围来改变。
图12是表示依据本发明第一实施例的驱动桥中分流式CVT的扭矩分配率的图。
在整个驱动桥传动比范围内，太阳轮Sun1扭矩分配率差不多为60％，在整个驱动桥传动比范围内，太阳轮Sun2扭矩分配率差不多为30％。
此外，图12还表示了驱动桥的设备效率。通过执行不变的扭矩分配，在低速模式和高速模式下，分流式CVT的总效率都达到差不多90％。这样实现了低摩擦损失而达到高效率。
图13是表示依据本发明第一实施例的驱动桥的分流式CVT扭矩分配关系的图。
当选择了低速模式时，从太阳轮Sun2经主动带轮Pri传递到从动带轮Sec的分扭矩T2依照换高档而减小。直接输入到太阳轮Sun1的分扭矩T1保持不变，与换高档无关。因此，作为分扭矩T1与T2之和的合扭矩Tout依照换高档而减小。
当选择了高速模式时，从太阳轮Sun1经从动带轮Sec传递到主动带轮Pri的分扭矩T1依照换高档而减小。在低速模式下为常数的分扭矩T1，在同步点RSP处相对于高速模式下的分扭矩变得不连续。
直接输入到太阳轮Sun2的分扭矩T2保持不变，与换高档无关。在低速模式下减小的分扭矩T2，在同步点RSP处相对于低速模式下不变的分扭矩变得不连续。因此，作为分扭矩T1与T2之和的合扭矩Tout依照换高档从低速模式连续减小，而且即使在同步点RSP也仍保持连续性。
随后，讨论本发明中的另一个实施例。图14是表示依照本发明的其它实施例的图。
依照本发明的分流式CVT可以实施成各种各样的实施例，这些实施例起到分扭矩输入的转动传递装置作用。作为本发明各种各样的实施例，可以实施图14中上部的三个实施例，即实施例No.1-△、实施例No.2-△和实施例3-△。依照本发明的第一实施例的拉威挪式行星齿轮组3与实施例No.2-△中的一致。
图14上部三个实施例中示出的每一个实施例都使用行星齿轮组，该行星齿轮组包括至少一个齿轮架、一个齿圈和一个太阳轮，因此通过将太阳轮设置在多个元件内，使行星齿轮组包括四个元件。
转动传递机构的第一元件、第二元件、第三元件和第四元件依次布置在转速图的水平轴上。垂直轴代表每个元件的转速，从第一到第四元件的转速画在转速图上。所述四个元件相互关联，所以如图10和11所示，通过连接相邻的表示元件转速的座标位置画出一条直线(转速图直线)。
图14中上部三个实施例的每个部分△与图14中下部四个实施例No.□-1、□-2、□-3及□-4组合。通过所述组合，部分□可以取图14上部所示的三个实施例的三种形式，部分△可以取图14下部所示四个实施例的四种形式。因此，图14描述了12种实施例(3×4＝12)，例如实施例No.1-1或3-4。本发明第一实施例与实施例No.2-2一致。
图14中表示的下部四个实施例中的每一个都这样布置，即发动机扭矩输入到位于转速图中的转速图直线中间位置的元件，并从布置在转速图中的转速图直线两端的两个元件中的一个输出。在图14中，输入元件用[INPUT]表示，能成为输出元件的两个元件用[OUTPUT]表示。布置在转速图直线两端而且与变速器相连的两个元件用[PULLEY]表示。在图14下部四个实施例所示各种各样的实施例中，与变速器相连的元件也起到输出元件的作用。
在图14中表示的实施例中，实施例No.□-1是能获得最大的传动比范围的最佳实施例，实施例No.□-3是能获得次最大的传动比范围的次最佳实施例。
图15是表示实施例No.□-1的分流式CVT的简图。
该分流式CVT也构造成用于前置发动机前驱动车辆(FF车辆)的驱动桥，在所述车辆的发动机舱中横向安装了内燃机。该分流式CVT包括起到转动传递机构作用的拉威挪式行星齿轮组3、起到无级传动机构作用的变速器5、输出轴12以及前驱动轴20a和20b。与第一实施例中相同的部分用相同的附图标记表示，并在此处省略对它们的说明。与第一个实施例不同的部分用新的附图标记表示，并在下文中说明。
在本实施例中，提供了包括第一元件、第二元件和第三元件的转动传递机构31以代替第一实施例中的拉威挪式行星齿轮组3。第四元件不连到图15的任何转动部件上。
如上面讨论，转动传递机构31至少布置为使三个元件的转速用转速图上的转速图直线表示。典型实施例是简单的行星齿轮组。即，第一元件、第二元件和第三元件依次布置在转速图的水平轴上。竖直轴表示转速，第一到第三元件的转速画在转速图上。如图11和12所示，三个元件相互关联，从而通过连接相邻的元件画出一条直线(转速图直线)。
如图15所示，第一元件连接到齿轮6，第三元件连接到主动带轮轴4，第二元件连接到减振器2。
在图15所示实施例中，从第二元件输入到转动传递机构31的发动机扭矩分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第一元件和第三元件。当选择了低速模式时，与图3所示第一实施例相似，两个分扭矩在齿轮6处合成并输出到输出轴12。
当选择了高速模式时，与图5所示第一实施例相似，分扭矩在主动带轮轴4处合成并输出到输出轴12。因此，对于依照本发明本实施例如此布置的分流式CVT，当选择了低速模式和高速模式中的一个时，能在整个速度范围内减小经过变速器5的扭矩，因此能提高耐久性以及减小驱动桥重量。
图16是表示图14所示实施例No.□-4的分流式CVT的简图。
该分流式CVT也构造成与图1、3、5和15所示驱动桥结构基本相同的驱动桥。与第一实施例中相同的部分用相同的附图标记表示，在此处省略对它们的说明。与第一实施例不同的部分用新的附图标记表示，并在下文中说明。
在本实施例中，提供了包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件的转动传递机构34。第一元件不连接到图16所示的转动部件上。
如图16所示，第二元件连接到齿轮6上，第四元件连接到主动带轮轴4上，第三元件连接到减振器2上。
图16中所示实施例中，从第三元件输入到转动传递机构34的发动机扭矩分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第二元件和第四元件。当选择了低速模式时，与图3所示第一个实施例相似，两个分扭矩在齿轮6处合成并输出到输出轴12。
当选择了高速模式时，与图5所示第一个实施例相似，分扭矩在主动带轮轴4处合成并输出到输出轴12。因此，对于依照本发明本实施例如此布置的分流式CVT，当选择了低速模式和高速模式中的一个时，能在整个速度范围内减小经过变速器5的扭矩，因此能提高耐久性以及减小驱动桥重量。
既然可以布置实施例No.□-1到No.□-4，使转动传递机构31或34包括至少三个元件，则转动传递机构31或34可以用包括太阳轮、齿轮架和齿圈的简单的行星齿轮组构造而成。若转动传递机构31或34是用这种简单的行星齿轮组构造的，那么驱动桥必须有前进/倒档转换机构。
图17是表示实施例No.□-2的分流式CVT的简图。
该分流式CVT也构造成与图1、3、5、15和16所示驱动桥结构基本相同的驱动桥。与第一实施例中相同的部分用相同的附图标记表示，并在此处省略对它们的说明。与第一实施例不同的部分用新的附图标记表示，并在下文中说明。
在本实施例中，提供了包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件的转动传递机构32。转动传递机构32可以是拉威挪式行星齿轮组或两套简单行星齿轮组的组合。
如图17所示，第一元件连接到齿轮6上，第四元件连接到主动带轮轴4上，第二元件连接到减振器2上，第三元件连接到倒档制动器Rev/B上。
在图17所示实施例中，从第二元件输入到转动传递机构32的发动机扭矩分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第一元件和第四元件。当选择了低速模式时，与图3所示第一个实施例相似，两个分扭矩在齿轮6处合成并且合扭矩输出到输出轴12。
当选择了高速模式时，与图5所示第一实施例相似，分扭矩在主动带轮轴4处合成，并且合扭矩输出到输出轴12。因此，对于依照本发明本实施例如此布置的分流式CVT，当选择了低速模式和高速模式中的一个时，能在整个速度范围内减小经过变速器5的扭矩，因此能提高耐久性以及减小驱动桥重量。
当选择了倒档模式时，倒档制动器Rev/B接合，因此第二元件的输入转动反向输出。这样使得车辆不用再提供向前/向后行驶的转换机构就能执行前进和倒档。
图18是表示实施例No.□-3的分流式CVT的简图。
该分流式CVT也构造成与图1、3、5、15、16和17所示驱动桥结构基本相同的驱动桥。与第一实施例中相同的部分用相同的附图标记表示，并在此处省略对它们的说明。与第一实施例不同的部分用新的附图标记表示，并在下文中说明。
在本实施例中，提供了包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件的转动传递机构33。转动传递机构33可以是拉威挪式行星齿轮组或两套简单行星齿轮组的组合。
如图18所示，第一元件连接到齿轮6，第四元件连接到主动带轮轴4，第三元件连接到减振器2，第二元件连接到倒档制动器Rev/B。
图18中所示实施例中，从第三元件输入到转动传递机构33的发动机扭矩分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第一元件和第四元件。当选择了低速模式时，与图3所示第一实施例相似，两个分扭矩在齿轮6处合成，并且合扭矩输出到输出轴12。
当选择了高速模式时，与图5所示第一实施例相似，分扭矩在主动带轮轴4处合成，并且合扭矩输出到输出轴12。因此，对于依照本发明本实施例如此布置的分流式CVT，当选择了低速模式和高速模式中的一个时，能在整个速度范围内减小经过变速器5的扭矩，因此能提高耐久性以及减小驱动桥重量。
当选择了倒档模式时，倒档制动器Rev/B接合，第二元件的输入转动反向输出。这使车辆不用再提供向前/向后行驶的转换机构，就能执行前进和倒档。
随后，讨论依照本发明的其它实施例。
图19是表示根据本发明的其它实施例的图。
依照本发明的分流式CVT可以实施成起到分流扭矩输入的转动传递机构作用的各种各样的实施例。作为各种各样的实施例，图19中上部的三个实施例，即实施例No.1-△、实施例No.2-△和实施例3-△，与上面讨论过的相同。
图19中上部三个实施例的每个部分△与图14中下部四个实施例No.□-1、□-5、□-6及□-4组合。通过所述组合，部分□可以取图19上部三个实施例所示的三种形式，部分△可以取图14下部四个实施例所示的四种形式。因此，图19描述了12种实施例(3×4＝12)，例如实施例No.1-1或No.3-5。图19中的实施例No.□-1和No.□-4已经在上面讨论过。如果用-个表格描述图14和图19的表格组合以示出18种实施例，那么就需要大量的说明。为了方便，图19中只表示了实施例No.□-1、No.□-5、No.□-6及No.□-4。
图19中下部四个实施例中的每一个都这样布置，即使得发动机扭矩输入到布置在转速图中的转速图直线中间部分的元件，并从布置在转速图中的转速图直线两端的两个元件中的一个输出。
起到输出元件作用的两个元件通过变速器5相互连接。在图19所示实施例No.□-5和No.□-6中，通过变速器5连接的第四元件不起到输出元件的作用，但未通过变速器5连接的第三和第二元件中的一个起到输出元件的作用。即，位于转速图中转速图直线两端的两个元件有两个含意。一个含意是，所述两个元件为一端的元件和另一端的元件。另一个含意是，所述两个元件为布置在输入元件的相对两端的一个接近转速图直线一端的元件和一个接近该转速图直线另一端的元件。
图20是表示实施例No.□-5的分流式CVT的简图。
该分流式CVT也构造成用于发动机前置前驱动车辆(FF车辆)的驱动桥，在该车辆的发动机舱内横向安装了内燃机。该分流式CVT包括由行星齿轮组3构成的转动传递机构35、作为无级传动机构的变速器5、输出轴12以及前驱动轴20a和20b。与第一实施例中相同的部分用相同的附图标记表示，并在此处省略对它们的说明。与第一实施例不同的部分用新的附图标记表示，并在下文中说明。
在本实施例中，提供了包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件的转动传递机构35，以代替第一个实施例中的拉威挪式行星齿轮组3。转动传递机构35至少这样布置，即使得四个元件的转速用转速图上的转速图直线表示。即，转动传递机构35可以是拉威挪式行星齿轮组或两套简单行星齿轮组的组合。更具体地，第一元件、第二元件、第三元件和第四元件依次布置在转速图的水平轴上。竖直轴表示转速，第一到第四元件的转速画在转速图上。如图10和11所示，四个元件相互关联，使得通过连接相邻的元件画出一条直线(转速图直线)。
如图20所示，第二元件连接到减振器2，第一元件连接到主动带轮轴4，第四元件连接到齿轮6。
第三元件连接到齿轮22，齿轮22与齿轮6和11以及主动带轮Pri同轴布置，并与齿轮23啮合，齿轮23由输出轴12同轴支撑。第二离合器C2布置在输出轴12和齿轮23之间。当第二离合器C2脱开时，齿轮23从输出轴12脱开，从而不把扭矩从齿轮23传递到输出轴12。当第二离合器C2接合时，齿轮23连接到输出轴12，以把扭矩从齿轮23传递到输出轴12。
在图20中所示实施例中，图1所示第一实施例中的高速/倒档离合器High/Rev/C被称为第一离合器C1。另外，图20所示实施例不包括图1所示第一实施例中的齿轮14和低速离合器Low/C。
依照本发明，讨论图20所示实施例的操作。
当选择了用于向前行驶的第一种模式时，前进离合器Fwd/C和第一离合器C1接合，第二离合器C2脱开。通过所述连接状态，从第二元件输入到转动传递机构35的发动机扭矩分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第一元件和第四元件。传递到第四元件的分扭矩通过齿轮组7，轴8和变速器5传递到齿轮11。另一方面，传递到第一元件的分扭矩通过轴4传递到齿轮11。两个分扭矩在齿轮11处合成，而且合扭矩输出到输出轴12。
当选择了用于向前行驶的第二种模式时，如图20中用标志●示出的，前进离合器Fwd/C和第二离合器C2接合，如图20中用标志○示出的，第一离合器C1脱开。
通过所述连接状态，从第二元件输入到转动传递机构35内的发动机扭矩分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第三元件和第四元件。传递到第四元件的分扭矩通过齿轮组7、轴8、变速器5、轴4和第一元件传递到第三元件。可以这样识别该扭矩传递路径，即在第二元件处分流的分扭矩传递到第一元件，并通过第四元件从第一元件反向到达第三元件。两个分扭矩在第三元件处合成，合扭矩从输出轴12输出。
对于依照本发明该实施例的如此布置的分流式CVT，在选择了第一模式和第二模式中的一个时，能在整个速度范围内减小经过变速器5的扭矩，因此能提高耐久性以及减小驱动桥重量。依照设计中的限制，第一和第二模式中的一个可以设在低速模式，另一个可以设在高速模式。
图21是表示实施例No.□-6的分流式CVT的简图。
该分流式CVT也构造成与图20所示驱动桥结构基本相同的驱动桥。与第一实施例中相同的部分用相同的附图标记表示，在此处省略对它们的说明。与第一实施例不同的部分用新的附图标记表示，并在下文中说明。
在本实施例中，提供了包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件的转动传递机构36。转动传递机构36可以是拉威挪式行星齿轮组或两套简单行星齿轮组的组合。
如图21所示，第三元件连接到减振器2，第四元件连接到齿轮6，第一元件连接到主动带轮轴4，第二元件连接到齿轮22。齿轮6与齿轮组7及同轴设置在输出轴12上的齿轮14啮合。第一离合器C1布置在输出轴12和齿轮14之间。当第一离合器C1接合时，输出轴12与齿轮14一体转动。
依照本发明，讨论图21所示实施例的操作。
当选择了用于向前行驶的第一种模式时，前进离合器Fwd/C和第一离合器C1接合，第二离合器C2脱开。通过所述连接状态，从第三元件输入到转动传递机构36的发动机扭矩在齿轮6处分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第一元件和第四元件。传递到第一元件的分扭矩通过轴4、变速器5、轴8、齿轮组7和齿轮6传递到齿轮14。另一方面，传递到第四元件的分扭矩通过齿轮6传递到齿轮14。两个分扭矩在齿轮14处合成，而且合扭矩输出到输出轴12。
当选择了用于向前行驶的第二种模式时，如图21中用标志●示出的，前进离合器Fwd/C和第二离合器C2接合，而且如图21中用标志○示出的，第一离合器C1脱开。通过所述连接状态，从第三元件输入到转动传递机构36内的发动机扭矩分成两个分扭矩。所述两个分扭矩分别传递到第二元件和第四元件。传递到第四元件的分扭矩通过齿轮6、齿轮组7、轴8、变速器5、轴4和第一元件传递到第二元件。另一方面，传递到第二元件的分扭矩与传递到第四元件的分扭矩在第二元件处合成，而且合扭矩通过齿轮22和齿轮23输出到输出轴12。
对于依照本发明实施例如此布置的分流式CVT，在选择了第一模式和第二模式中的一个时，能在整个速度范围内减小经过变速器5的扭矩，因此能提高耐久性以及减小驱动桥重量。依照设计中的限制，第一和第二模式中的一个可以设在低速模式，另一个可以设在高速模式。
随后讨论依照本发明的其它的实施例。
图22是表示依照本发明另一个实施例的分流式CVT的简图。
图22中上部表示实施例No.4-△、No.5-△和6-△都使用了行星齿轮组，该行星齿轮组至少包括齿轮架、齿圈和太阳轮。通过将齿轮架构造成多个元件，使行星齿轮组包括四个元件。
图22上部三个实施例的每个部分△与图22中下部六个实施例No.□-1、□-2、□-3、□-4、□-5及No.□-6组合。通过所述组合，部分□可以取图22上部三个实施例所示的三种形式，部分△可以取图22下部六个实施例所示的六种形式。因此，图22描述了18种实施例(3×6＝18)，例如实施例No.4-1或No.6-4。
图22下部所示No.□-1到No.□-6的实施例与在图14和19中所讨论过的实施例相同。输出的选择是通过适当地脱开和接合转动传递机构的制动器和离合器执行的。
随后，讨论依照本发明的其它实施例。
图23是表示依照本发明的其它实施例的图。图23中上部表示的实施例No.7-△、No.8-△和No.9-△都使用了至少包括齿轮架、齿圈和太阳轮的行星齿轮组。通过将齿轮架构造成多个元件，使行星齿轮组包括四个元件。
图23上部三个实施例的每个部分△与图23中下部六个实施例No.□-1、□-2、□-3、□-4、□-5及No.□-6组合。通过所述组合，部分□可以取图23上部三个实施例所示的三种形式，部分△可以取图23下部六个实施例所示的六种形式。因此，图23描述了18种实施例(3×6＝18)，例如实施例No.7-1或No.9-4。
图23下部所示No.□-1到No.□-6的实施例与在图14和19中所示的讨论过的实施例相同。输出的选择是通过适当地脱开和接合转动传递机构中的制动器和离合器执行的。在图23表示的实施例中，实施例No.8-2是获得最大的传动比范围的最优选的实施例。
回到对依照本发明的第一实施例的说明，第一实施例的驱动桥包括提供了齿轮架Carr、大直径太阳轮Sun1、小直径太阳轮Sun2和齿圈Ring的拉威挪式行星齿轮组3，使得它们的转速通过图10和11转速图中的一条转速图直线表示。布置在该转速图直线中间部分的齿轮架Carr起到输入元件作用，并接收来自减振器2的输入转动。布置在输入元件相对两侧且位于转速图直线两端的太阳轮Sun1和Sun2中的一个输出转动。
当选择的模式是图3所示的低速模式或图5所示的高速模式时，输入到齿轮架Carr的输入扭矩Tin被分流。分扭矩中的一个从拉威挪式行星齿轮组3中的齿轮架Carr传递到太阳轮。太阳轮Sun1和Sun2通过能连续改变传动比的V带式变速器5连接。另一个分扭矩经过变速器5传递。上面讨论的扭矩分流在图14、19、22和23所示的实施例中执行。
对于依照本发明本实施例如此布置的分流式CVT，该分流式CVT能在从低速到高速的整个速度范围内分流和传递扭矩，能在整个速度范围内减小经过V带式变速器5的扭矩，而且能提高V带式变速器5的耐久性。另外，与传统V带式变速器或无限传动比CVT中的环形传动装置相比，还能减小变速器5的重量。这非常有利于减小驱动桥的尺寸。另外，与传统CVT的V带相比，能减小V带9的夹紧压力。这就减小了提供给活塞室10Pri和10Sec的操作压力，因此有利于提高燃油经济性。
在依照本发明的每一个实施例中，如图14、19、22和23所示，第二和第三元件中的一个被当作输入元件使用。布置在转速图直线两端且位于输入元件相对两侧上的两元件中的一个，被当作输出元件使用。例如，在实施例No.□-1的情况下，其中第二元件用作输入元件，第一元件和第三元件中的一个用作输出元件。在实施例No.□-2和No.□-5的情况下，其中第二元件用作输入元件，第一元件和第四元件中的一个用作输出元件。
代表性地说明第一实施例，齿轮架Carr的转速与用作输出元件的第一元件或第三元件的转速之比是构成驱动桥的分流式CVT的传动比(驱动桥传动比)。
当驱动桥传动比比预定值例如1大时，执行低速模式，使得输出扭矩Tout从太阳轮Sun1输出，其中当所述预定值为1时该点成为同步点RSP，所述太阳轮Sun1是布置在转速图直线两端的两个元件中的一个。另一方面，当比预定值例如1小时，执行高速模式，使得输出扭矩Tout从太阳轮Sun2输出，其中所述太阳轮Sun2是布置在转速图直线两端的两个元件中的一个。
如上讨论，当执行图10所示低速模式和图11所示高速模式中的一个时，能够在整个传动比范围内改变变速器5的传动比。因此，与把V带式CVT的传动比直接用作驱动桥传动比的情况相比，能够增大驱动桥传动比的传动比范围。如果依照本发明的驱动桥的传动比范围保持在常规传动比范围内，那么能减小变速器5的传动比。这有利于减小变速器5的重量，并减小驱动桥的尺寸。
依照本发明，当驱动桥传动比取同步点RSP的预定值1时，变速器传动比设为最小传动比的同步传动比RSP，使得被选作输出元件的太阳轮Sun1和Sun2的转速相等。当变速器传动比为对应最小传动比的同步传动比RSP时，执行离合器High/Rev/C和Low/C的接合和脱开以转换输出元件。通过所述转换操作，模式在高速模式和低速模式之间平稳地改变。
在实施例No.□-2和No.□-3中，四个元件构成了转动传递机构32、33。如图17和18所示，用于使转动元件停止转动的制动器Rev/B连接到布置在转速图直线中间部分的第二和第三元件中除输入元件以外的一个元件上。因此，能够执行倒档模式，而且车辆能使用一个转动传递机构执行向前行驶和向后行驶。该布置不需要向前/向后转换机构，因此提供了成本优势。
另外，如果使用拉威挪式行星齿轮组作为转动传递机构31至36，那么可以减小转动传递机构31至36的尺寸和重量。
在图1所示第一实施例中，拉威挪式行星齿轮组3的齿轮架Carr起到布置在转速图直线中间部分的输入元件作用。通过齿轮架Cart支撑的行星齿轮是双行星齿轮Pa和Pb。行星齿轮Pa与大直径的太阳轮Sun1啮合，行星齿轮Pb与小直径的太阳轮Sun2啮合。太阳轮Sun1和Sun2用作布置在转速图直线两端的两个元件。提供离合器Low/C，使得能够选择两个元件中的一个作为输出元件。倒档制动器Rev/B连接到齿圈Ring上，所述齿圈是拉威挪式行星齿轮组3的四个元件的剩余元件。因此，能提供最佳实施例，该实施例能够将驱动桥传动比范围设置在相对于变速器5的传动比范围的最大值。
本申请以于2005年5月26日在日本提交的日本专利申请No.2005-154535为基础。该日本专利申请的全部内容通过引用并入本文。
尽管上面参考本发明的某些实施例表示了本发明，但本发明并不限制于上面所表示的实施例。对本发明所属技术领域的普通技术人员来说，可以依照上面所述内容对上述实施例作出改动和变型。本发明的范围通过下列权利要求限定。
权利要求
1.一种分流式无级变速器，包括转动传递机构，其包括多个转动元件，在所述多个转动元件之间传递转动和扭矩，所述多个转动元件的转速在转速图中呈一条直线，布置在所述转速图直线中间部分的转动元件用作输入转动的输入元件，布置在所述直线两端的两个转动元件中的一个用作输出转动的输出元件，从而在所述转动传递机构内的所述输出元件和所述输入元件之间产生用于传递扭矩的第一扭矩传递路径；以及无级变速传动机构，其用于连续改变无级变速传动机构的传动比，所述无级变速传动机构连接到布置在所述转速图直线两端的两个转动元件上，从而在所述输入元件和所述输出元件之间产生用于通过所述无级变速传动机构传递扭矩的第二扭矩传递路径。
2.根据权利要求1所述的分流式无级变速器，还包括离合器，其选择性地置于接合和脱开状态，其中，当用输入元件的转速与输出元件的转速之比来表示的分流式无级变速器的传动比高于预定值时，通过转换所述离合器的状态以选择布置在所述转速图直线两端的两个转动元件中的一个作为输出元件；并且当所述分流式无级变速器的传动比小于所述预定值时，通过改变所述离合器的状态以选择布置在所述转速图直线两端的两个转动元件中的另一个作为输出元件。
3.根据权利要求2所述的分流式无级变速器，其中，所述无级变速传动机构的传动比设定为同步传动比，当所述分流式无级变速器的传动比等于所述预定值时，使得布置在所述转速图直线两端的两个转动元件中的一个的转速与两个转动元件中的另一个的转速相等；并且当所述无级变速传动机构的传动比等于所述同步传动比时，在布置于所述转速图直线两端的两个转动元件之间转换输出元件。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的分流式无级变速器，其中，所述转动传递机构包括四个转动元件，和用于使转动元件停止转动的制动器，所述制动器连接到布置在所述转速图直线中间部分的两个转动元件中不同于所述输入元件的一个上。
5.根据权利要求4中所述的分流式无级变速器，其中，所述转动传递机构包括拉威挪式行星齿轮组。
6.根据权利要求5所述的分流式无级变速器，其中，所述拉威挪式行星齿轮组包括内行星齿轮；外行星齿轮；齿轮架；以及两个太阳轮，所述内行星齿轮和外行星齿轮由所述齿轮架支撑且分别与所述两个太阳轮啮合，所述齿轮架用作所述输入元件，所述两个太阳轮是布置在所述转速图直线两端的两个转动元件，并且这两个转动元件中的一个被选作所述输出元件。
7.根据权利要求1所述的分流式无级变速器，还包括离合器装置，其选择性地接合和脱开以选择布置于所述转速图直线两端的两个转动元件中的一个；低速模式执行部分，当用输入元件的转速与输出元件的转速之比来表示的分流式无级变速器的传动比高于预定值时，所述低速模式执行部分通过控制所述离合器装置，以选择布置在所述转速图直线两端的两个转动元件中的一个作为输出元件；以及高速模式执行部分，当所述分流式无级变速器的传动比小于所述预定值时，所述高速模式执行部分通过控制所述离合器装置，以选择布置在所述转速图直线两端的两个转动元件中的另一个作为输出元件。
8.根据权利要求7所述的分流式无级变速器，还包括换档控制部分，当所述分流式无级变速器的传动比等于所述预定值时，所述换档控制部分将所述无级变速传动机构的传动比设定为同步传动比，使得布置在所述转速图直线两端的两个转动元件中的一个的转速与这两个转动元件中的另一个的转速相等；以及模式转换部分，当所述无级变速传动机构的传动比等于所述同步传动比时，所述模式转换部分在布置于所述转速图直线两端的两个转动元件之间转换输出元件。
9.根据权利要求1所述的分流式无级变速器，其中，所述转动传递机构通过减振器接收输入转动。
10.根据权利要求1所述的分流式无级变速器，其中，所述输出元件通过离合器连接到输出轴上。
全文摘要
本发明公开一种分流式无级变速器(CVT)，该分流式无级变速器包括由多个转动元件组成的转动传递机构，和连续改变CVT机构的传动比的CVT机构。所述多个转动元件的转速在转速图中呈一条直线。布置在转速图直线中间部分的转动元件被用作输入转动的输入元件，布置在转速图直线两端的两个转动元件中的一个被用作输出转动的输出元件。所述CVT机构连接到布置在转速图直线两端的两个转动元件上。
文档编号F16H9/04GK1869479SQ200610080999
公开日2006年11月29日 申请日期2006年5月26日 优先权日2005年5月26日
发明者小山隆夫 申请人:日产自动车株式会社