带式无级变速器的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及控制卷挂有带的初级带轮和次级带轮的带轮油压的带式无级变速器的控制装置。
【背景技术】
[0002]在带式无级变速器的控制装置中，已知有根据加速器开度和加速器开速度切换通常的油压一输入扭矩映像图(第I映像图)、和相对于输入扭矩降低油压的油压一输入扭矩映像图(第2映像图)的技术(例如参照专利文献I)。
[0003]但是，在上述现有装置中，希望通过加速操作从驱动源向带式无级变速器输入扭矩的驱动状态。因此，相对于从驱动轮向带式无级变速器输入扭矩的滑行状态下的输入扭矩的带轮油压控制不明，但当进行脚从加速器离开操作的条件判断时，在滑行状态下使用第2映像图控制带轮油压。在使用该第2映像图(油压降低映像图)的情况下，存在如下问题，例如，通过换挡操作从自动变速的D档变更为变速比固定在低档侧的L档的情况等，来自驱动轮的滑行侧扭矩变大，夹持带的带夹紧力不足，有时会产生带轮和带相对移动的带打滑。
[0004]专利文献1:(日本)特开2006 - 336796号公报
【发明内容】
[0005]本发明的目的在于提供一种在从驱动轮输入扭矩的滑行状态下，能够抑制导致带传递扭矩的损失的带的打滑的带式无级变速器的控制装置。
[0006]本发明的带式无级变速器的控制装置中，带式无级变速器具备与驱动源连接的初级带轮、与驱动轮连接的次级带轮、卷挂在所述初级带轮和所述次级带轮上的带、控制向所述初级带轮和所述次级带轮的带轮油压的带轮油压控制单元。
[0007]所述控制装置具有运转状态判断单元，其判断相对于所述带式无级变速器输入的输入扭矩方向是通过来自所述驱动源的输入扭矩驱动所述驱动轮的方向的驱动状态、还是通过来自所述驱动轮的输入扭矩带动所述驱动源旋转的方向的滑行状态。
[0008]所述带轮油压控制单元在判断为是所述滑行状态时，将相对于输入扭矩的带轮油压设定为比相对于判断为是所述驱动状态时的输入扭矩的带轮油压高。
[0009]因此，在判断为是通过来自驱动轮的输入扭矩带动驱动源旋转的方向的滑行状态时，在带轮油压控制单元中，相对于输入扭矩的带轮油压被设定为比相对于判断为是驱动状态时的输入扭矩的带轮油压高。即，在滑行状态下，例如当直接赋予相对于驱动状态下的输入扭矩的带轮油压时，来自驱动轮的输入扭矩增大的情况下，相对于应通过带朝向驱动源传递的传递扭矩，夹持带的带夹紧力不足，有时会产生带轮和带的相对移动造成的带打滑。
[0010]对此，在滑行状态下，通过设定为比相对于驱动状态的输入扭矩的带轮油压高的带轮油压，确保夹持带的带夹紧力，在来自驱动轮的输入扭矩增大的情况下也可抑制带打滑。由于抑制了该带打滑，带传递扭矩的损失减少，由此，在发动机车的情况下，确保发动机制动器的有效性，在电动车辆的情况下，确保高的再生发电效率。
[0011]其结果，在从驱动轮输入扭矩的滑行状态下，能够抑制导致带传递扭矩的损失的带的打滑。
【附图说明】
[0012]图1是表示搭载有应用了实施例1的控制装置的带式无级变速器的FF混合动力车辆的驱动系和控制系的整体系统图；
[0013]图2是表示由实施例1的CVT控制单元执行的输入扭矩方向的CVT油压控制处理的流程的流程图；
[0014]图3是表示CVT油压控制处理的驱动状态的判断时使用的驱动侧扭矩和带轮油压的驱动侧油压特性的驱动用映像图；
[0015]图4是表示CVT油压控制处理的滑行状态的判断时使用的滑行侧扭矩和带轮油压的滑行侧油压特性的滑行用映像图；
[0016]图5是表示在应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆中，从踏下加速器操作经由脚从加速器离开操作而进行踏下制动器操作时的加速器开度、制动器、目标扭矩指令值(目标驱动扭矩指令值、目标制动扭矩指令值)、实际扭矩值(实际驱动扭矩值、实际制动扭矩值)的各特性的时间图。
【具体实施方式】
[0017]以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的带式无级变速器的控制装置的优选方式。
[0018]实施例1
[0019]首先，对构成进行说明。
[0020]将实施例1的带式无级变速器CVT的控制装置的构成分为“混合驱动系构成”、“带轮油压控制系构成”、“混合电子控制系构成”、“基于CVT输入扭矩方向的带轮油压控制处理构成”进行说明。
[0021 ][混合驱动系构成(图1)]
[0022]如图1所示，所述混合驱动系构成具备:发动机I (驱动源)、电动发电机2 (驱动源)、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4、终减速机构5、左右前轮6、6 (驱动轮)。
[0023]所述发动机I具有通过节流阀开闭动作或燃料切断动作等进行输出扭矩或转速的控制的发动机控制促动器10。在该发动机I的发动机输出轴11与电动发电机2的电动机轴之间装有根据所选择的行驶模式来控制联接、释放的第一离合器12。
[0024]所述电动发电机2为三相交流的同步式旋转电机，在正的扭矩指令下的动力运转时，将自蓄电池22放电的电力通过变换器21变换为三相交流电力并施加，从而发挥电动机功能。另一方面，在负的扭矩指令下的再生时，通过从驱动轮6、6(或发动机I)输入的旋转能而进行发电，通过变换器21将三相交流电力变换成单相直流电力并向蓄电池22充电，由此发挥发电机功能。
[0025]所述前进后退切换机构3是将向带式无级变速机构4的输入旋转方向切换成前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向的机构。该前进后退切换机构3具有双小齿轮式行星齿轮30、前进离合器31、后退制动器32。此外，由前进后退切换机构3和带式无级变速机构4构成带式无级变速器CVT。
[0026]所述带式无级变速机构4具备通过带接触径的变化而使变速器输入轴40的输入转速和变速器输出轴41的输出转速之比即变速比无级地变化的无级变速功能。该带式无级变速机构4具有初级带轮42、次级带轮43和带44。所述初级带轮42由固定带轮42a和滑动带轮42b构成，滑动带轮42b通过被导入初级油压室45的初级油压进行滑动动作。所述次级带轮43由固定带轮43a和滑动带轮43b构成，滑动带轮43b通过被导入次级油压室46的次级油压进行滑动动作。所述带44被卷挂在初级带轮42的形成V形的滑轮面和次级带轮43的形成V形的滑轮面上。带44由两组层叠环和多个元件构成，该两组层叠环是将多个环状环从内向外重合而成，该多个元件由冲压板材形成，通过相对于两组层叠环的夹入而相互连接并设成环状。
[0027]所述终减速机构5是将来自带式无级变速机构4的变速器输出轴41的变速器输出旋转减速并赋予差动功能而向左右前轮6、6传递的机构。该终减速机构5夹装在变速器输出轴41、惰轮轴50和左右的驱动轴51、51上，具备:具有减速功能的第I齿轮52、第2齿轮53、第3齿轮54、第4齿轮55以及具有差动功能的差动齿轮56。
[0028]在所述左右前轮6、6上，作为液压制动装置设有通过制动液压对制动盘进行制动的车轮制动缸61、61。向该车轮制动缸61、61供给的制动液压通过设于来自将对制动踏板63的制动踏力变换为制动液压的主缸64的制动液压路径的中途的制动液压促动器62来形成。此外，制动液压促动器62还形成对左右后轮(RL、RR)的制动液压。
[0029]该FF混合动力车辆作为驱动形式不同的模式具有电动汽车模式(以下称为“EV模式”)、混合动力汽车模式(以下称为“HEV模式”)、驱动扭矩控制模式(以下称为“WSC模式”)。
[0030]所述“EV模式”是将第一离合器12设定为释放状态、将驱动源仅设为电动发电机2的模式，具有电动机驱动模式(电动机驱动运转)、发电机发电模式(发电机再生)。该“EV模式”例如在请求驱动力低、确保蓄电池SOC(蓄电池储存的电力)时选择。
[0031]所述“HEV模式”是将第一离合器12设为联接状态、将驱动源设为发动机I和电动发电机2的模式，具有电动机辅助模式(电动机驱动运转)、发动机发电模式(发电机再生)、减速再生发电模式(发电机再生)。该“HEV模式”例如在请求驱动力高时、或者蓄电池SOC不足时被选择。
[0032]所述“WSC模式”由于如液力变矩器那样地在驱动系不具有旋转差吸收元件，故而是使第二离合器(前进时为前进离合器31，后退时为后退制动器32)为滑动联接状态，控制第二离合器的扭矩传递容量的模式。第二离合器的扭矩传递容量按照经过第二离合器传递的驱动力达到表现为驾驶员对加速踏板的操作量的请求驱动力的方式来控制。该“WSC模式”像“HEV模式”选择状态下的起动时等那样，在发动机转速低于怠速转速的区域被选择。
[0033][带轮油压控制系构成(图1)]
[0034]作为所述带轮油压控制系构成，如图1所示，具备形成被导入初级油压室45的初级