无级变速器的控制装置和控制方法、实现该方法的程序以及记录有该程序的记录媒介的制作方法

专利名称：无级变速器的控制装置和控制方法、实现该方法的程序以及记录有该程序的记录媒介的制作方法
技术领域：
本发明涉及无级变速器的控制装置和控制方法、用于实现该方法的程 序以及将记录了该程序的记录媒介。更具体地，本发明涉及一种用于控制 作用在无级变速器的传动带上的挤压压力的技术。
背景技术：
已知一种无级变速器(此后简称为"CVT，，)，其中传动带绕在一对 带轮上，这一对带轮的间隙宽度能够被改变。在这类无级变速器中，挤压 压力作用在传动带上，因此传动带不会打滑。然而，例如在车辆紧急制动 期间，CVT的输出转速迅速下降。结果是，过大的转矩传递到传动带上， 这可能导致传动带打滑。因此，为了防止在紧急制动期间传动带打滑，存 在增大在紧急制动期间作用在传动带上的挤压压力的技术。
曰本专利申请特开No. 8-210450 (JP-A-8-210450)记载了一种管路压 力(主压力，linepresure)控制装置，该装置能够适当地控制V带型无级 变速器上的管路压力以使车辆制动时管路压力既不会过大也不会不足。在 JP-A-8-210450中记载的管路压力控制装置包括制动检测部、速比计算部以 及制动管路压力增大部。制动检测部检测设置了 V带型无级变速器的车辆 中的制动，该无级变速器构造成管路压力作用在V带缠绕在上边的两个 带轮之一的可变凸缘上，通过使用变速控制阀减小管路压力获得的变速控 制压力作用在另一个带轮的可变凸缘上，且速比根据变速控制压力和管路 压力之间的压力差被以无级的方式进行控制。速比计算部计算V带型无级 变速器的实际速比。制动管路压力增大部将管路压力增大至根据车辆制动期间的实际速比而设定的值。
根据上述公报中记载的管路压力控制装置，管路压力被增大至根据车 辆制动期间无级变速器的实际速比而设定的值。因此，在车辆制动时能够
控制管路压力以使得即使在车轮迅速减速时v带也不会打滑。结果是，可 能防止v带的耐久性降低。
然而，在使用根据JP-A-8-210450的管路压力控制装置的情况下，管 路压力在制动期间增大，这意味着即使在渐进制动期间带挤压压力也增大。 然而，在渐进制动期间，不会有过大的转矩输入到带上，因此没有必要增 大作用到带上的挤压压力的量。相反，在渐进制动期间增大作用在带上的 挤压压力的量反而会影响燃料经济性和带的耐久性。

发明内容
鉴于上述问题，因此本发明提供能够减轻燃料经济性和带的耐久性被 不利影响的程度的无级变速器的控制装置和控制方法，以及用于实现该方 法的程序和记录有该程序的记录媒介。
因此，本发明的一个方面涉及一种无级变速器的控制装置，所述无级 变速器具有槽宽可变的一对带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力传 递动力的传动带。该控制装置包括第一控制部，当检测车辆的制动操作 的脚制动开关被打开时，所述第一控制部增大作用在所述传动带上的挤压 压力；测量装置，所述测量装置测量所述脚制动开关被打开后经过的时间； 以及第二控制部，当测得的所述经过的时间等于或大于预设时间段时，所 述第二控制部减小所述增大的挤压压力。
此外，本发明的另一方面涉及一种无级变速器的控制方法，所述无级 变速器具有槽宽可变的一对带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力传 递动力的传动带。该控制方法包括以下步骤当检测车辆的制动操作的脚 制动开关被打开时，增大作用在所述传动带上的挤压压力；测量所述脚制 动开关^:打开后经过的时间；以及当测得的所述经过的时间等于或大于预 设时间段时，减小所述增大的挤压压力。根据上述无级变速器的控制装置和控制方法，当检测车辆的制动操作 的制动开关被打开时作用在传动带上的挤压压力被增大，并且该制动开关 被打开后经过的时间被测出。当车辆被紧急制动时，在短时间段内执行制 动操作，所以当在较长的时间段内执行制动操作时，可以判定为车辆处于 渐进制动状态。因此，当测得的经过的时间等于或大于预设时间段时，增
大的挤压压力^:减小。结果是，当车辆处于渐进制动状态时，能够减小带 挤压压力。因此，能够抑制超过必需的更大的挤压压力作用在带上。因而， 可以提供能够减轻燃料经济性和带的耐久性被不利影响的程度的无级变速 器的控制装置和控制方法。
此外，在前述控制装置和控制方法中，所述预设时间段可以被设定成 在车速低时比在车速高时短。
根据上述控制装置和控制方法，当车速低时在制动操作后停止车辆所 需要的时间变短，因此被设置来与脚制动开关被打开后经过的时间进行比 较的时间在车速低时比在车速高时短。结果是，能够根据车速设定合适的 时间段。
此外，在上述控制装置和控制方法中，所述增大的挤压压力可以被逐 渐地减小。
因此，在抑制传动带打滑的同时能够减小挤压压力，否则往往在车辆 制动时发生传动带打滑。结果是，能够减轻带的耐久性被不利影响的程度。
本发明的另一方面涉及一种无级变速器的控制装置，所述无级变速器 具有槽宽可变的一对带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力传递动力
的传动带。该控制装置包括第一控制部，当检测车辆的制动操作的脚制 动开关被打开时，所述第一控制部增大作用在所述传动带上的挤压压力； 判定部，所述判定部判定所迷车辆是否处于紧急制动状态；以及第二控制 部，当在所述制动开关被打开后的预设时间段内未判定为所述车辆处于紧 急制动状态时，所述第二控制部减小所述增大的挤压压力。
此外，本发明的另一方面还涉及一种无级变速器的控制方法，所述无 级变速器具有槽宽可变的一对带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力
7传递动力的传动带。该控制方法包括以下步骤当检测车辆的制动操作的 脚制动开关^^皮打开时，增大作用在所述传动带上挤压压力；判定所述车辆 是否处于紧急制动状态；以及当在所述制动开关被打开后的预设时间段内 未判定为所述车辆处于紧急制动状态时，减小所述增大的挤压压力。
根据上述无级变速器的控制装置和控制方法，当检测车辆的制动操作 的制动开关被打开时作用在传动带上的挤压压力被增大，并且判定车辆是 否处于紧急制动状态。如果在制动开关被打开后的预设时间段内未判定为 车辆处于紧急制动状态，则减小所述增大的挤压压力。结果是，当车辆处 于渐进制动状态时能够减小带挤压压力。因此，能够抑制超过必需的更大 的挤压压力作用在带上。因而，可以提供能够减轻燃料经济性和带的耐久 性被不利影响的程度的无级变速器的控制装置和控制方法。
这里，车辆是否处于紧急制动状态可以基于车辆的减速度来判定。此 外，车辆是否处于紧急制动状态可以基于制动操作量来判定。
而且，在上述控制装置和控制方法中，所述增大的挤压压力可以被减 小到所述脚制动开关关闭时作用在所述传动带上的挤压压力。
这使得减轻在设置了无级变速器的车辆中燃料经济性和带的耐久性被 不利影响的程度成为可能。
此外，在上述控制装置和控制方法中，所述挤压压力可以被减小到比 所述脚制动开关关闭时作用在所述传动带上的挤压压力高且比所述增大的 挤压压力低的挤压压力。
这不仅^f吏得减轻在设置了无级变速器的车辆中燃料经济性和带的耐久 性被不利影响的程度成为可能，而且当制动操作量增大从而使车辆处于紧 急制动状态时减轻了带打滑。
本发明还提供一种程序，计算机通过该程序实现无级变速器的控制方 法。此外，本发明提供一种记录媒介，该记录媒介能够通过计算机读取且 在该记录媒介上记录了程序，计算机通过该程序实现无级变速器的控制方 法。
根据上述程序和存储了该程序的记录媒介，能够使用计算机(普通计算机或专用计算机)来实现无级变速器的控制方法。


通过结合附图阅读下面对本发明优选实施例的详细说明，将更容易理
解本发明的特征及其优点以及技术和工业意义，附图中
图1是设有用作根据本发明第一示例实施例的控制装置的ECU的车 辆的示意图2是用作根据本发明第一示例实施例的控制装置的ECU的控制框
图3是由根据本发明第一示例实施例的控制装置控制的液压控制回路 的图(部分l);
图4是由根据本发明第一示例实施例的控制装置控制的液压控制回路 的图(部分2);
图5是由根据本发明第一示例实施例的控制装置控制的液压控制回路 的图(部分3);
图6是制动系统的图示；
图7是用作根据本发明第一示例实施例的控制装置的ECU的功能框
图8是示出由用作根据本发明第一示例实施例的控制装置的ECU执 行的程序的控制结构的流程图9是用作根据本发明第二示例实施例的控制装置的ECU的功能框
图10是示出由用作根据本发明第二示例实施例的控制装置的ECU执 行的程序的控制结构的流程图11是用作根据本发明第三示例实施例的控制装置的ECU的功能框
图12是示出由用作根据本发明第三示例实施例的控制装置的ECU执 行的程序的控制结构的流程9图13是用作根据本发明第四实施例的控制装置的ECU的控制框图； 图14是用作根据本发明第四实施例的控制装置的ECU的功能框图； 图15是示出由用作根据本发明第四实施例的控制装置的ECU执行的 程序的控制结构的流程图。
具体实施例方式
此后，将参照附图详细说明本发明的示例实施例。在下面的说明中， 相同的部分用相同的参考数字表示。相同的部分也将用相同的术语称呼且 具有相同的功能。因此，将不重复对那些部分的详细说明。
现在，将参照图l说明设置了根据本发明第一示例实施例的控制装置 的车辆。设置在车辆中的驱动系统100中的发动机200的输出经由变矩器 300和前进-后退切换装置400被输入到带型无级变速器(此后也简称为 "CVT，， ) 500。 CVT 500的输出被传递到减速齿轮600和差速齿轮单元 700，然后被分配给左右驱动轮800。驱动系统100由后面将要说明的ECU (电子控制单元)900控制。例如，才艮据此示例实施例的控制装置由ECU 900通过执行存储在ECU卯0的ROM(只读存储器)930中的程序来实现。 变矩器300包括连接在发动才几200的曲轴上的泵轮302，以及经由涡 轮轴304连接在前进-后退切换装置400上的涡轮306。锁止离合器308设 置在泵轮302和涡轮306之间。锁止离合器308通过在向接合侧流体腔供 应液压压力和从分离侧流体腔供应液压压力之间切换而接合或分离。
当锁止离合器308完全接合时，泵轮302和涡轮306作为一个部件一 起旋转。机械油泵310与泵轮302设置在一起。机械油泵310产生用来控 制CVT 500的变速的液压压力、在带上作用带挤压压力以及向各种部件供 给润滑油。
前进-后退切换装置400包括双小齿轮类型的行星齿轮组。变矩器300 的涡轮轴304与行星齿轮组的太阳轮402相连，CVT 500的输入轴502与 行星齿轮组的行星架404相连，且行星架404和太阳轮402经由前向离合 器406选择性地相连。行星齿轮组的齿圏408通过倒档制动器410选择性地固定在外壳上。前向离合器406和倒档制动器410通过液压缸摩擦地接 合。前向离合器406的输入转速与涡轮轴304的转速即涡轮转速NT相同。
通过接合前向离合器406并分离倒档制动器410，前进-后退切换装置 400被控制成处于前进运行状态。在这种状态下，前进驱动力传递给CVT 500。通过接合倒档制动器410并分离前向离合器406，前进-后退切换装置 400被控制成处于后退运行状态。在这种状态下，输入轴502沿与涡轮轴 304相反的方向旋转，即，逆转。结果是，后退驱动力被传递给CVT500。 分离前向离合器406和倒档制动器410将前进-后退切换装置400置于动力 传递被中断的空档状态。
CVT 500包括设置在输入轴502上的初级带轮504、设置在输出轴506 上的次级带轮508以及绕在初级带轮504和次级带轮508上的传动带510。 利用带轮和传动带510之间的摩擦力传递动力。
各个带轮均形成有液压缸，使得带轮的槽宽通过控制带轮液压缸内的 液压压力而改变。当其中一个带轮的槽宽改变时，传动带510在那个带轮 上的缠绕半径(也称为"节圆半径")也改变。初级带轮504上的节圆半 径与次级带轮508上的节圆半径的比值决定了速比GR (即，速比GR-初 级带轮转速NIN/次级带轮转速NOUT )。该速比GR随着两个带轮的半径 中的一个相对与另一个的变化而以连续的方式改变。
如在图2中示出的，ECU卯O与各种传感器相连，包括发动机转速传 感器卯2、涡轮转速传感器卯4、车速传感器卯6、节气门开度传感器908、 冷却剂温度传感器910、 CVT液压流体温度传感器912、加速器下压量传 感器914、脚制动开关916、变速位置传感器918、初级带轮转速传感器922、 以及次级带轮转速传感器924。
发动机转速传感器902检测发动机200的转速(即，发动机转速)NE。 涡轮转速传感器904检测涡轮轴304的旋转速度(即，涡轮转速)NT。车 速传感器906检测车速V。节气门开度传感器908检测电子节气门的开度 e(TH)。冷却剂温度传感器910检测发动机200的冷却剂温度T(W)。液压 流体温度传感器912检测在CVT 500等内的液压流体的温度T(C)。加速
ii器下压量传感器914检测加速踏板的下压量A(CC)。脚制动开关916检测 制动踏板是否被操作。当制动踏板被操作时，脚制动开关916打开。当脚 制动踏板没有被操作时，脚制动开关916关闭。
变速位置传感器918通过判定设置在与变速位置相对应的位置中的接 触点是否打开或者关闭来检测变速杆920的位置P(SH)。初级带轮转速传 感器922检测初级带轮504的转速NIN，次级带轮转速传感器924检测次 级带轮508的转速NOUT。从各种传感器传来的指示检测结果的信号被输 出到ECU卯O。当在前向离合器406接合状态下车辆向前行进时，涡轮速 度NT与初级带轮转速NIN相匹配。车速V是与次级带轮转速NOUT相 对应的值。因此，当车辆停车且前向离合器406接合时，涡轮转速NT为 零。
ECU 900包括CPU (中央处理单元)、存储器、输入/输出接口等。 CPU根据存储在存储器中的程序来执行信号处理以执行各种控制，如发动 机200的输出控制、CVT500的变速控制、带挤压压力控制、前向离合器 406的接合/分离控制以及倒档制动器410的接合/分离控制。
发动机200的输出控制由电子节气门1000、燃料喷射系统IIOO、点火 系统1200等来执行。CVT 500的变速控制、带挤压压力控制、前向离合 器406的接合/分离控制以及倒档制动器410的接合/分离控制都由液压控制 回路2000来执行。
现在，将参照图3说明液压控制回路2000的部分。由油泵310产生的 液压压力经过管路压力流体通路2002供给至主调节器阀2100、调制器阀 (1) 2310以及调制器阀(3) 2330。
控制压力净皮选择性地从SLT线性电》兹阀2200或SLS线性电》兹阀2210 供给至主调节器阀2100。在此示例实施例中，SLT线性电》兹阀2200和SLS 线性电磁阀2210两者都是常开式电磁阀(即，断电时输出最大液压压力的 电磁阀)。SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210也可以是常闭式 电磁阀(即，断电时输出最小(零)液压压力的电磁阀)。
主调节器阀2100的滑柱(spool)响应于所供给的控制压力而上下滑动。结果是，主调节器阀2100调节(调整)由油泵310产生的液压压力。 由主调节器阀2100调节后的液压压力被用作管路压力PL。在此示例实施 例中，管路压力PL随着供给至主调节器阀2100的控制压力的增加而逐渐 增加。顺便提及，也可以使管路压力PL随着供给至主调节器阀2100的控 制压力的增加而逐渐减小。
由调制器阀(3 )2330调节后的液压压力在管路压力PL作为基压(base pressure)的情况下被供给至SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀 2210。
SLT线性电》兹阀2200和SLS线性电磁阀2210根据由从ECU 900输 出的占空信号决定的电流值来产生控制压力。
控制阀2400从SLT线性电磁阀2200的控制压力(输出液压压力)和 SLS线性电磁阀2210的控制压力(输出液压压力)之中选择要被供给至主 调节器阀2100的控制压力。
当控制阀2400的滑柱处于图3中的状态(A)(即，在阀的左侧示出 的状态)时，控制压力从SLT线性电磁阀2200供给至主调节器阀2100。 即，管路压力PL根据SLT线性电磁阀2200的控制压力而被控制。
当控制阀2400的滑柱处于图3中的状态(B)(即，在阀的右侧示出 的状态)时，控制压力从SLS线性电磁阀2210供给至主调节器阀2100。 即，管路压力PL根据SLS线性电磁阀2210的控制压力而被控制。
当控制阀2400的滑柱处于图3中的状态(B)时，SLT线性电磁阀2200 的控制压力被供给至后面将要说明的手动阀2600。
控制阀2400的滑柱沿一个方向被弹簧推压，且来自变速控制占空电磁 线圏(1) 2510和变速控制占空电磁线圏(2) 2520的液压压力从另一个方 向，即与弹簧的推动力相反的方向，被供给。
当液压压力从变速控制占空电磁线圏(1) 2510和变速控制占空电磁 线圏(2) 2520两者供给到控制阀2400时，控制阀2400的滑柱被变换到 图3中的状态(B)。
当液压压力没有从变速控制占空电磁线圏(1) 2510和变速控制占空电磁线圏(2) 2520至少一个中供给到控制阀2400时，控制阀2400的滑 柱通过弹簧的推压力被变换到图3中的状态(A)。
由调制器阀(4) 2340调节后的液压压力被供给至变速控制占空电磁 线圏(1) 2510和变速控制占空电磁线圏(2) 2520。调制器阀(4) 2340 将从调制器阀(3) 2330供给的液压压力调节为恒定压力。
调制器阀(1) 2310输出在管路压力PL作为基压的情况下被调整后的 液压压力。从调制器阀(1) 2310输出的液压压力被供给至次级带轮508 的液压缸。顺便提及，该液压压力是不允许传动带510打滑的液压压力。
在调制器阀(1)2310中设置了沿轴线方向可滑动的滑柱和沿一个方 向推压该滑柱的弹簧。调制器阀(1) 2310调节在由ECU卯O进行占空控 制的SLS线性电^兹阀2210的输出液压压力作为先导压力(pilot pressure ) 的情况下引入调制器阀(1) 2310的管路压力PL。由调制器阀(2)调节 后的液压压力被供给至次级带轮508的液压缸。带挤压压力根据调制器阀 (1) 2310的输出液压压力而增大或减小。
SLS线性电》兹阀2210根据具有加速器下压量A(CC)和速比GR作为 参数的脉i昝图(映射，map)而^C控制成使得产生不允许带打滑的带挤压 压力。更具体地，输入到SLS线性电磁阀2210的励磁电流通过与带挤压 压力相对应的占空比来控制。在此示例实施例中，当传递力矩突然改变时， 诸如在加速或减速期间，通过增大带挤压压力也可以抑制带的打滑。
供给至次级带轮508的液压缸的液压压力由压力传感器2312检测。
现在将参照图4说明手动阀2600。手动阀2600根据变速杆920的操 作机械地切换。当手动阀2600切换时，前向离合器406和倒档制动器410 视手动阀2600的状态而定,皮接合或分离。
变速杆920可以变换到各种位置，即，用于驻车的"P"位置、用于 反向运行的"R，，位置、动力传递被中断的"N"位置，以及用于向前运行 的"D"和"B"位置。
当变速杆920变换到"P"位置或"N"位置时，前向离合器406和倒 档制动器410中的液压压力从手动阀2600中排出，因此前向离合器406和倒档制动器410分离。
当变速杆920变换到"R，，位置时，液压压力从手动阀2600供给至倒 档制动器410，因此倒档制动器410接合，而前向离合器406中的液压压 力从手动阀2600中排出，因此前向离合器406分离。
当控制阀2400处于图4中的状态(A)(即，在阀的左侧示出的状态) 而变速杆920处于"R，，位置时，从未示出的调制器阀(2)供给的调制器 压力PM经由控制阀2400被供给至手动阀2600。此调制器压力PM使倒 档制动器410保持接合。
当控制阀2400处于图4中的状态(B)(即，在阀的右側示出的状态) 而变速杆920处于"R"位置时，由SLT线性电》兹阀2200调节后的液压 压力被供给至手动阀2600。使用SLT线性电磁阀2200调节压力使得倒档 制动器410能够逐渐地接合，因而抑制了倒档制动器410接合时的冲击。
当变速杆920变换到"D"位置或"B"位置时，液压压力从手动阀 2600供给至前向离合器406使得前向离合器406接合，而倒档制动器410 中的液压压力从手动阀2600中排出，因此倒档制动器410分离。
当控制阀2400处于图4中的状态(A)(即，在阀的左侧示出的状态) 而变速杆920处于"D"或"B"位置时，从未示出的调制器阀(2)供给 的调制器压力PM经由控制阀2400净皮供给至手动阀2600。此调制器压力 PM使前向离合器406保持接合。
当控制阀2400处于图4中的状态(B)(即，在阀的右侧示出的状态) 而变速杆920处于"D，，或"B，，位置时，由SLT线性电磁阀2200调节后 的液压压力被供给至手动阀2600。使用SLT线性电磁阀2200调节压力使 得前向离合器406能够逐渐地接合，因而抑制了前向离合器406接合时的 冲击。
SLT线性电磁阀2200通常经由控制阀2400控制管路压力PL，且SLS 线性电磁阀2210通常经由调制器阀(1) 2310控制带挤压压力。
另一方面，当满足包括车辆停车(即，车速为零)条件的空档控制执 行条件而变速杆920处于"D"位置时，SLT线性电磁阀2200控制前向离
15合器406的接合力使得该接合力减小。SLS线性电磁阀2210经由调制器阀 (1) 2310控制带挤压压力，并且还代替SLT线性电^兹阀2200控制管路 压力PL。
当执行变速杆920从"N"位置变换到"D"位置或"R"位置的移库 变速时，SLT线性电磁阀2200控制前向离合器406或倒档离合器410的 接合力，使得前向离合器406或倒档制动器410逐渐地接合。SLS线性电 磁阀2210经由调制器阀(1) 2310控制带挤压压力，并且还代替SLT线 性电》兹阀2200控制管路压力PL。
现在将参照图5说明执行换档控制的结构。换档控制通过使用比例控 制阀(1) 2710和比例控制阀(2 ) 2720控制向/从初级带轮504的液压缸 的液压压力的输入/输出而执行。
被供给管路压力PL的比例控制阀(1)2710和连接到排放口的比例控 制阀(2 ) 2720两者都与初级带轮504的液压缸相连通。
比例控制阀(1) 2710是用来执行升档的阀，且这样构成在被供给 管路压力PL的入口和与初级带轮504的液压缸连通的出口之间的流路通 过滑柱而打开和关闭。
在比例控制阀(1)2710的滑柱的一端设有弹簧。在设有弹簧一侧的 相对侧的端部形成有供给来自变速控制占空电磁线圏(1) 2510的控制压 力所使用的端口，滑柱#皮夹在两者之间。在设有弹簧一侧的端部还形成有 供给来自变速控制占空电磁线圏(2) 2520的控制压力所使用的端口。
当来自变速控制占空电磁线圏(1) 2510的控制压力增大且控制压力 不被允许从变速控制占空电磁线圏(2 ) 2520排出时，比例控制阀(1) 2710 的滑柱变换到图5中的状态(D)(在阀的右侧示出的状态)。
在这种状态下，供给至初级带轮504的液压缸的液压压力增大，因此 初级带轮504的槽宽变窄。结果是，速比减小，即变速器升档。而且，此 时增大所供应的工作流体的量提高了变速速度。
比例控制阀(2) 2720是用来执行降档的阀。与比例控制阀(1)2710 相似，在比例控制阀(2) 2720的滑柱的一端设有弹簧。在设有弹簧的一
16侧的端部形成有供给来自变速控制占空电磁线圏(1) 2510的控制压力所 使用的端口。而且，在设有弹簧一侧的相对侧的端部形成有供给来自变速 控制占空电磁线圏(2) 2520的控制压力所使用的端口，滑柱被夹在两者 之间。
当来自变速控制占空电磁线圏(2) 2520的控制压力增大且控制压力 不被允许从变速控制占空电磁线圏(2)2510排出时，比例控制阀(2)2720 的滑柱变换到图5中的状态(C)(在阀的左侧示出的状态)。
在这种状态下，液压流体经由比例控制阀(1)2710和比例控制阀(2) 2720从初级带轮504的液压缸排出，因此初级带轮504的槽宽增大。结果 是，速比增大，即，变速器降档。而且，此时增大所排出的液压流体的量 提高了变速速度。
现在将参照图6进一步说明向车辆施加制动力的制动系统1300。制动 踏板1302与主缸1304相连结。当制动踏板1302被操作时，在主缸1304 内产生与制动操作量相对应的液压压力。
在主缸1304中产生的液压压力被提供给制动钳1311至1314。提供此 液压压力给制动钳1311至1314将制动力施加在车辆上。顺便提及，可以 设置用电工作的制动钳来代替用液压压力工作的制动钳。
将参照图7进一步说明用作根据此示例实施例的控制装置的ECU 900 的功能。下面说明的功能可以通过硬件或者软件来实现。
ECU 900包括增大部940、测量部942、设定部944以及减小部946。 当脚制动开关916打开时，增大部940控制SLS线性电磁阀2210来将带 挤压压力增大至比被设定为脚制动开关916关闭时的带挤压压力的通常值 P(OFF)大的值P(ON)。
测量部942通常测量时间，并且还通过将在脚制动开关916关闭时测 量的时间复位(至0)来测量脚制动开关916 4皮打开后经过的时间。设定 装置设定阀值T(O)，使得在车速低时的时间比在车速高时的时间短。
然后当脚制动开关916打开后经过的时间等于或大于由设定部944设 置的阀值T(O)时，减小部946控制SLS线性电》兹阀2210来将带挤压压力逐渐减小至被设定为脚制动开关916关闭时的带挤压压力的通常值 P(OFF)。
现在将参照图8说明由用作根据此示例实施例的控制装置的ECU 900 执行的程序的控制结构。下面说明的程序以预设周期被重复执行。
在步骤S100中，ECU 900基于由脚制动开关916输出的信号判定脚 制动开关916是否打开。如果脚制动开关916是打开的(即，步骤S100 为"是")，则流程继续进行至步骤S102。如果不是(即，步骤S100为 "否")，则流程继续进行至步骤S112。
在步骤S102中，ECU 900基于由车速传感器906输出的信号检测车 速。在步骤S104中，ECU 900设定使得在车速低时的时间比在车速高时 的时间短的阀值T(O)。
在步骤S106中，ECU卯0判定在脚制动开关916打开后经过的时间 是否等于或大于阀值T(O)。如果在脚制动开关916打开后经过的时间等于 或大于阀值T(O)(即，步骤S106为"是")，则流程继续进行至步骤S108。 如果不是(即，步骤S106为"否")，则流程继续进行至步骤SllO。
在步骤S108中，ECU 900将带挤压压力逐渐减小至祐 没定为当脚制 动开关916关闭时的带挤压压力的通常值P(OFF)。
在步骤SllO中，ECU卯O将带挤压压力增大至比被设定为当脚制动 开关916关闭时的带挤压压力的通常值P(OFF)大的值P(ON)。
在步骤S112中，ECU 900将带挤压压力设定为当脚制动开关916关 闭时设定为带挤压压力的通常值P(OFF)。
现在将说明用作根据此示例实施例的控制装置且基于上述结构和流程 图的ECU 900的工作。
在车辆运行时，基于由脚制动开关916输出的信号来判定脚制动开关 916是否打开(步骤S100)。如果脚制动开关916关闭(即，步骤S100 为"否，，)，即，如果驾驶员不打算制动车辆且因此没有操作制动器(即， 没有踩下脚制动器)，则带挤压压力被设定为当脚制动开关916关闭时设 定为带挤压压力的通常值P(OFF)(步骤S112)。
18当脚制动开关916打开时(即，步骤S100为"是，，)，基于由车速传 感器卯6输出的信号来检测车速(步骤S102)。设定阀值T (0)以使在 车速低时的时间比在车速高时的时间短(步骤S104)。
当脚制动开关916打开时，表示驾驶员有制动车辆的意图且正在执行 制动操作。如果执行制动操作来紧急制动车辆，则CVT500的输出轴的转 速将迅速减慢。此时，输入到传动带510的转矩变得过大因此传动带510 可能会打滑。
因此，紧接着脚制动开关916打开后，即，当脚制动开关916打开后 经过的时间小于阀值T(O)(即，步骤S106为"否")时，考虑到车辆可 能处于紧急制动状态的可能性，带挤压压力被增大至比脚制动开关916关 闭时设定为挤压压力的通常值P(OFF)大的值P(ON)(步骤SllO)。
当车辆处于渐进制动状态时，输入到传动带510上的转矩不会过大。 因此，不必提高带挤压压力。这里，当车辆处于紧急制动状态时，制动操 作不是在较长的时间段内执行的。因此，如果制动操作是在较长的时间段 内执行的，则可以判定为车辆处于渐进制动状态而不是紧急制动状态。
因此，如果脚制动开关916打开后经过的时间等于或大于阀值T(O) (即，步骤S106为"是")，则表示车辆处于渐进制动状态，因此增大的 带挤压压力被逐渐减小至当脚制动开关916关闭时设定为带挤压压力的通 常值P(OFF)(步骤S108 )。
因此，能够抑制超过必需的更大的挤压压力作用在传动带510上。从 而，能够减少由于增大的带挤压压力导致的燃料经济性的降低和传动带 510的耐久性的降低。
如上所述，在使用用作根据此示例实施例的控制装置的ECU的情况 下，当脚制动开关打开时，作用在传动带上的带挤压压力增大。如果脚制 动开关打开后经过的时间等于或大于阀值T(O)，则增大的带挤压压力逐渐 减小。因此，能够抑制超过必需的更大的挤压压力作用在传动带上，这使 得挑
性的降低,此后，将要说明本发明的第二示例实施例。此示例实施例与第一示例
实施例的区别在于，当脚制动开关打开后经过的时间等于或大于阀值T(O) 时，将增大的带挤压压力减小至比通常值P(OFF)大的值P(M) (P(M)< P(ON))。第二示例实施例的其他结构及其功能与第一示例实施例中相同， 因此这里将不重复其详细说明。
将参照图9进一步说明用作根据此示例实施例的控制装置的ECU 900 的功能。下面说明的功能可以通过硬件或软件来实现。而且，在第二示例 实施例中与在第一示例实施例中的结构相同的结构将通过相同的参考数字 表示，因此，这里将不重复对那些结构的详细说明。
当脚制动开关916打开后经过的时间等于或大于由设定部944设定的 阀值T(0)时，用作根据此示例实施例的控制装置的ECU卯0的减小部948 控制SLS线性电磁阀2210以将带挤压压力逐渐减小到比脚制动开关916 关闭时设定为带挤压压力的通常值P(OFF)大的值P(M)。
现在将参照图10说明由用作根据此示例实施例的控制装置的ECU 900执行的程序的控制结构。下面说明的程序以预设周期重复执行。而且， 在此程序中与在上述第 一示例实施例中的程序中的步骤相同的步骤将用相 同的步骤号来表示，因此将不重复对那些步骤的详细说明。
在步骤S200中，ECU 900将带挤压压力逐渐减小至比当脚制动开关 916关闭时设定为带挤压压力的通常值P(OFF)大的值P(M)。
因此，除了与上述第一示例实施例获得的相同效果外，当渐进制动变 为紧急制动时(即，在渐进制动期间脚制动器的操作量突然增大时)还可 能抑制传动带510打滑。结果是，能够减轻带耐久性的降低。
此后，将要说明本发明的第三示例实施例。第三示例实施例与上述第 一示例实施例的区别在于，当脚制动开关打开后的预设时间段内未判定出 车辆处于紧急制动状态时，将增大的带挤压压力减小至通常值P(OFF)。第 三示例实施例的其他结构及其功能与上述第一示例实施例中相同，因此这 里将不重复其详细说明。
将参照图11进一步说明用作根据此示例实施例的控制装置的ECU
20900的功能。下面说明的功能可以通过硬件或软件来实现。而且，在第二 示例实施例中与在第 一示例实施例中结构相同的结构将用相同的参考数字 表示，因此，这里将不重复对那些结构的详细说明。
ECU 900除了增大部940和测量部942外，还包括判定部950和减小 部952。当通过对车速求导获得的减速度等于或大于预设值时，判定部950 判定为车辆处于迅速减速状态。在此示例实施例中，减速度作为正值计算。
如果脚制动开关916打开后的预设时间段内未判定出车辆处于迅速减 速状态，则此示例实施例中的减小部952控制SLS线性电/f兹阀2210,以将 带挤压压力逐渐减小至当脚制动开关916关闭时设定为带挤压压力的通常 值P(OFF)。
现在将参照图12说明由用作根据此示例实施例的控制装置的ECU 卯O执行的程序的控制结构。下面说明的程序以预设周期重复执行。而且， 在此程序中与上述在第 一示例实施例中的程序中的步骤相同的步骤将用相 同的步骤号来表示，因此将不重复对那些步骤的详细说明。
在步骤S300中，ECU 900判定脚制动开关916打开后经过的时间是 否等于或大于预"&时间段。如果脚制动开关916打开后经过的时间等于或 大于预设时间段(即，步骤S300为"是")，则流程继续进行至步骤S304。 如果不是(即，步骤S300为"否")，则流程继续进行至步骤S302。
在步骤S302中，ECU 900基于通过对车速求导获得的减速度是否等 于或大于预设值来判定车辆是否处于迅速减速状态。
在步骤S304中，ECU 900判定是否在脚制动开关916打开后的预设 时间段内判定出车辆处于迅速减速状态。如果在脚制动开关916打开后的 预设时间段内判定出车辆处于迅速减速状态(即，步骤S304为"是")， 则例程的此循环结束。如果不是(即，步骤S304为"否")，则流程继续 进行至步骤S108。
现在，将说明用作根据此示例实施例的控制装置且基于上述结构和流 程图的ECU 900的工作。
在车辆运行时，基于由脚制动开关916输出的信号来判定脚制动开关916是否打开(步骤SIOO)。如果脚制动开关916关闭(即，步骤S100 为"否")，即，如果驾驶员没打算制动车辆且因此没有操作制动器(即， 没有踩下脚制动器)，则带挤压压力被设定为当脚制动开关916关闭时设 定为带挤压压力的通常值P(OFF)(步骤S112 )。
当脚制动开关916打开时(即，步骤S100为"是")，判定脚制动开 关916打开后经过的时间是否等于或大于预设时间段(步骤S300)。
如果脚制动开关916打开后经过的时间是在脚制动开关916打开后的 预设时间段内(即，步骤S300为"否")，则基于通过对车速求导获得的 减速度是否等于或大于预设值来判定车辆是否处于迅速减速状态(步骤
魂a a 、
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正确的判定车辆是否处于迅速减速状态需要一定量的时间。因此，紧 接制动开关916打开之后，即，紧接车辆开始制动之后，即使车辆实际上 处于迅速减速状态也可能做出判定为车辆没有迅速减速的错误判定。
因此，如果脚制动开关916打开后经过的时间是在脚制动开关916打 开后的预设时间段内(即，步骤S300为"否")，不管判定结果如何都将 带挤压压力增大至比当脚制动开关916关闭时设定为带挤压压力的通常值 P(OFF)大的值P(ON)(步骤S110 )。
另 一方面，如果脚制动开关916打开后经过的时间等于或大于脚制动 开关916打开后的预设时间段(即，步骤S300为"是，，)，则可以说已经 经过了正确地判定车辆是否处于迅速减速状态所需的足够的时间段。
因此，如果在脚制动开关916打开后的预设时间段内未判定为车辆处 于迅速减速状态(即，步骤S304中为"否，，)，则可以认为车辆没有迅速 减速，即，车辆逐渐减速。在这种情况下，将增大的带挤压压力逐渐减小 至当脚制动开关916关闭时设定为带挤压压力的通常值P(OFF)(步骤 S108)。
结果是，能够抑制超过必需的更大的带挤压压力作用在传动带510上。 因此，能够减少由于增大的带挤压压力导致的燃料经济性的降低和传动带 510的耐久性的降低。
22如果判定出车辆在脚制动开关916被打开后的预设时间段内迅速减速 (即，步骤S304中为"是")，则可以认为车辆事实上正在迅速减速。在 这种情况下，不减少增大的带挤压压力。
如上所述，利用作为此示例实施例的控制装置的ECU,当脚制动开关 打开时作用在传动带上的带挤压压力被增大。如果在脚制动开关打开后的 预设时间段内未判定为车辆迅速减速，则该增大的带挤压压力接着逐渐地 减小。结果是，可能抑制超过必需的更大的带挤压压力作用在传动带上。 因此，能够减少由于增大的带挤压压力导致的燃料经济性的降低和传动带 的耐久性的降低。
顺<更提及，此示例实施例可以与上述第二示例实施例相结合，并且如 果在脚制动开关打开后的预设时间段内未判定为车辆迅速减速，则带挤压 压力可以逐渐地减小至比通常值P(OFF)大的值P(M)。
此后，将要说明根据本发明的第四示例实施例。此示例实施例与上述 第三示例实施例不同之处在于，基于作用在制动系统的制动钳上的液压压 力(此后，此液压压力也可以称为"制动压力")来判定车辆是否迅速减 速。第四示例实施例的其它结构及其功能与第三示例实施例中相同，因此 这里不再重复其详细说明。
如在图13中示出的，制动压力传感器926也连接在用作根据此示例实 施例的控制装置的ECU卯0上。此制动压力传感器926检测制动压力并将 其指示信号输出到ECU 900。该制动压力是与制动踏板1302的操纵量相 对应的值。
将参照图14进一步说明用作根据此示例实施例的控制装置的ECU 卯0的功能。下面说明的功能可以通过硬件或者软件实现。而且，第四示 例实施例中与第 一和第三示例实施例中的结构相同的结构将用相同的参考 数字来表示，因此，这里将不重复对那些结构的详细说明。
当制动压力等于或大于预设压力时，在此示例实施例中的判定部954
判定为车辆处于迅速减速状态。
现在将参照图15说明由用作根据此示例实施例的控制装置的ECU
23900执行的程序的控制结构。下面说明的程序以预设周期重复执行。而且，在此程序中与上述在第 一和第三示例实施例中的程序中的步骤相同的步骤
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在步骤S400中，ECU 900基于制动压力是否等于或大于预设值来判定车辆是否处于迅速减速状态。
在这种情形中，同样也能够获得与在上述第三示例实施例中获得的那些相同的效果。顺便提及，此示例实施例可以与上述第二示例实施例相结合，并且如果在脚制动开关打开后的预设时间段内未判定为车辆处于迅速减速状态，则可以将带挤压压力逐渐减小至比通常值P(OFF)大的值P(M)。
而且，如果在脚制动开关打开后的预设时间段内制动压力不等于或大于预设值，则带挤压压力可以逐渐减小，而不用基于制动压力是否等于或大于预设值来判定车辆是否处于迅速减速状态。
此外，可以使用制动压力的增大斜率、制动踏板1302的下压量、制动踏板1302的下压速度、制动踏板1302的下压力或制动踏板1302的下压力的变化率等来代替制动压力。
这里公开的示例实施例在各方面仅是示例性的，且绝不应该解释为限制。本发明的范围不是由前面的说明而是由专利权利要求的范围来表示，且意在涵盖在该范围内的所有变型及与专利权利要求的范围等同的意思。
权利要求
1. 一种无级变速器的控制装置，所述无级变速器具有槽宽可变的一对带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力传递动力的传动带，所述控制装置的特征在于包括第一控制部，当检测车辆的制动操作的脚制动开关被打开时，所述第一控制部增大作用在所述传动带上的挤压压力；测量装置，所述测量装置测量所述脚制动开关被打开后经过的时间；以及第二控制部，当测得的所述经过的时间等于或大于预设时间段时，所述第二控制部减小所述增大的挤压压力。
2. 根据权利要求l所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述 预设时间段被设定成在车速低时比在车速高时短。
3. 根据权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于， 所述第二控制部逐渐地减小所述增大的挤压压力。
4. 一种无级变速器的控制装置，所述无级变速器具有槽宽可变的一对 带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力传递动力的传动带，所述控制 装置的特征在于包括第一控制部，当检测车辆的制动操作的脚制动开关被打开时，所述第 一控制部增大作用在所述传动带上的挤压压力；判定部，所述判定部判定所述车辆是否处于紧急制动状态；以及 第二控制部，当在所述制动开关被打开后的预设时间段内未判定为所述车辆处于紧急制动状态时，所述第二控制部减小所述增大的挤压压力。
5. 根据权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述判定部基于所述车辆的减速度判定所述车辆是否处于紧急制动状态。
6. 根据权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述判定部基于制动操作量判定所述车辆是否处于紧急制动状态。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述第二控制部将所述增大的挤压压力减小到所述脚制动开关关 闭时作用在所述传动带上的挤压压力。
8. 根据权利要求1至6中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特 征在于，所述第二控制部将所述挤压压力减小到比所述脚制动开关关闭时 作用在所述传动带上的挤压压力高且比所述增大的挤压压力低的挤压压 力。
9. 一种无级变速器的控制方法，所述无级变速器具有槽宽可变的一对 带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力传递动力的传动带，所述控制 方法的特征在于包括当检测车辆的制动操作的脚制动开关被打开时，增大作用在所述传动 带上的挤压压力；测量所述脚制动开关被打开后经过的时间；以及当测得的所述经过的时间等于或大于预设时间段时，减小所述增大的 挤压压力。
10. 根据权利要求9所述的无级变速器的控制方法，其特征在于，所 述预设时间段被设定成在车速低时比在车速高时短。
11. 根据权利要求9所述的无级变速器的控制方法，其特征在于，减 小所述增大的挤压压力包括逐渐地减小所述增大的挤压压力。
12. —种无级变速器的控制方法，所述无级变速器具有槽宽可变的一 对带轮，和绕在所述一对带轮上并通过摩擦力传递动力的传动带，所述控 制方法的特征在于包括当检测车辆的制动操作的脚制动开关被打开时，增大作用在所述传动 带上的挤压压力；判定所述车辆是否处于紧急制动状态；以及急制动状态时，减小所述增大的挤压压力。
13. 根据权利要求12所述的无级变速器的控制方法，其特征在于，基 于所述车辆的减速度判定所述车辆是否处于紧急制动状态。
14. 根据权利要求12所述的无级变速器的控制方法，其特征在于，基于制动操作量判定所述车辆是否处于紧急制动状态。
15. 才艮据权利要求9至14中任一项所述的无级变速器的控制方法，其 特征在于，减小所述增大的挤压压力包括将所述增大的挤压压力减小到所 述脚制动开关关闭时作用在所述传动带上的挤压压力。
16. 根据权利要求9至14中任一项所述的无级变速器的控制方法，其 特征在于，减小所述挤压压力包括将所述挤压压力减小到比所述脚制动开 关关闭时作用在所述传动带上的挤压压力高且比所述增大的挤压压力低的 挤压压力。
17. —种程序，计算机通过所述程序实现根据权利要求9至16中任一 项所述的无级变速器的控制方法。
18. —种记录媒介，所述记录媒介能够通过计算机读取且在所述记录 媒介上记录了程序，计算机通过所述程序实现根据权利要求9至16中任一 项所述的无级变速器的控制方法。
全文摘要
ECU执行一种程序，该程序包括当脚制动开关打开(即，在S100中为“是”)且在脚制动开关打开后经过的时间小于阀值T(0)时，将带挤压压力增大至比当脚制动开关关闭时设定为带挤压压力的通常值P(OFF)大的值P(ON)的步骤(S110)；以及当脚制动开关打开后经过的时间等于或者大于阀值(即，在S106中为“是”)时将带挤压压力逐渐减小至通常值P(OFF)的步骤(S108)。结果是，能够减轻安装了无级变速器的车辆的燃料经济性的降低和此无级变速器的带的耐久性的降低。
文档编号F16H59/44GK101490443SQ200780027479
公开日2009年7月22日 申请日期2007年10月2日 优先权日2006年10月4日
发明者井上大辅, 田村忠司 申请人:丰田自动车株式会社