专利名称：一种减震器活塞阀结构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及应用于机动车辆中的减震器，特别是一种减震器活塞阀结构。
背景技术：
液压减震器是汽车悬架系的重要元件，其性能的优劣直接影响整车行驶性能和档 次。减震器的功能与工作原理是车辆行驶时，由于地面对车轮的击扰产生车身的震 动，减震器作为车辆悬架系的液压元件，随车轮震动，在车身与车轮之间作往复运动，吸收 和转换能量；减震器做功是通过活塞在缸筒内作往复运动，筒内的油液随活塞位置变化，通 过活塞阀系小孔隙节流，不断改变腔位。油液在运动时，由于节流孔与液体的摩擦和液体分 子的内摩擦形成对车辆震动的阻尼，并将震动能转换为热能散发，从而降低车辆震动频率， 提高车辆行驶的平稳与舒适性。随着汽车业的发展，对减震器性能的要求越来越高。根据阻尼力计算公式= AP=IAp (Q/A)2；式中Δ P—阻尼力、P —液体密度系数、A—节流面积、Q—流量；由此可知阻尼力ΔΡ取决于节流面积A ；其节流面积A越大阻尼力ΔΡ越小；反 之，阻尼力ΔΡ越大；而当节流面积A小至一定程度时，液压系统产生紊流，在所需的作功 速度条件下，节流孔对作功油液的剪切节流，所产生的液体紊流摩擦必定导致油温上升，因 此，在实际使用时，将降低液压系统作功的稳定性和使用寿命。由帕斯卡原理可知流量基本公式Q=V*A ；式中Q-流量、V-流速、A-节流面积；将Q=V*A 代入 ΔΡ=1/2 P (Q/A) 2 得ΔΡ=1/2 P V2 ；由此可知，阻尼力随速度的降低而变小，当V彡0.05m . s—1的低速度要实现大阻 尼功效时，液压系统动能不能达到功能要求。因而，现有的薄壁小孔节流的减震器不能满足当今汽车业的需要，如中国专利号 为200920201404. 1的实用新型专利所公开的一种汽车减震器用活塞，其描述如下一种汽 车减震器用活塞，它包括活塞本体；所述活塞本体上设有阻尼孔；所述活塞本体由第一活 塞本体和第二活塞本体压制而成；所述第一活塞本体上的阻尼孔包括外圈阻尼孔工和内圈 阻尼孔工；所述外圈阻尼孔工与第一活塞本体中心的径向距离大于内圈阻尼孔工与第一活 塞本体中心的径向距离；所述第二活塞本体上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II和内圈阻尼孔 II ；所述外圈阻尼孔II与第二活塞本体中心的径向距离大于内圈阻尼孔II与第二活塞本 体中心的径向距离；所述外圈阻尼孔工、外圈阻尼孔II、内圈阻尼孔工及内圈阻尼孔II均 包括为一整体的轴向部分和倾斜部分；所述外圈阻尼孔工的倾斜部分与内圈阻尼孔II的 倾斜部分相通；所述外圈阻尼孔II的倾斜部分与内圈阻尼孔工的倾斜部分相通。上述活塞结构，由两个本体压制而成，可见其生产工艺繁锁；且本体上的阻尼孔都 具有轴向部分与倾斜部分，则进一步增加了该活塞的生产繁琐度；更为重要的是采用上述活塞的减震器不能达到低速度、大阻尼的功效，而不能满足现在的汽车行业对减震器的要 求。
实用新型内容本实用新型的目的是提供一种能使减震器满足低速度、大阻尼要求的减振器活塞 阀结构，以弥补背景技术的不足。本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的一种减震器活塞阀 结构，它包括套接并固定于活塞杆一端的阀体、与活塞杆套接并分设于阀体两端的阀片；阀 体的两端分别为压缩端与复原端，压缩端的阀片为压缩阀片，复原端的阀片为复原阀片；阀 体上设有贯穿阀体的多个轴向流体通道，分别为压缩轴向流体通道与复原轴向流体通道， 所述压缩端端面固设有压缩凸台，所述复原端端面固设有复原凸台；压缩凸台上开有多个 压缩缺口，复原凸台上开有多个复原缺口 ；所述压缩轴向流体通道一端开口于压缩缺口中， 另一端开口于复原凸台端面；所述复原轴向流体通道一端开口于复原缺口中，另一端开口 于压缩凸台端面；压缩阀片与压缩端端面之间位于压缩缺口处形成压缩径向流体通道，复 原阀片与复原端端面之间位于复原缺口处形成复原径向流体通道。本实用新型在阀体的两端分别设置了凸台，凸台、阀片、阀体两端面的配合，为每 个轴向流体通道增加了一个径向流体通道，从而，应用本实用新型的减震器在工作时，在与 现有技术相同活塞阀移动速度的状态下，本实用新型所产生的阻尼力大于现有技术产生的 阻尼力，从而使应用本实用新型的减震器能够达到低速度大阻尼的要求；压缩工作时，复原 轴向流体通道由于压缩阀片的阻隔而封闭，流体从压缩径向流体通道进入经压缩轴向流体 通道并顶开复原阀片，继而从复原阀片与复原凸台之间的间隙中流出；复原工作时，压缩轴 向流体通道由于复原阀片的阻隔而封闭，流体从复原径向流体通道进入经复原轴向流体通 道并顶开压缩阀片，继而从压缩阀片与压缩凸台之间的间隙中流出。作为本实用新型的优选，所述压缩凸台上开有与复原轴向流体通道相通的复原流 体缝；所述复原凸台上开有与压缩轴向流体通道相通的压缩流体缝。当活塞阀移动速度过小，流体流速所带来的冲力不足以顶开相应阀片时，流体可 以从相应的流体缝中流出，以满足阻尼力的需求。作为本实用新型的优选，所有复原轴向流体通道中轴线与阀体中轴线之间的距离 相等；所有压缩轴向流体通道中轴线与阀体中轴线之间的距离相等；且所有复原轴向流体 通道中轴线与阀体中轴线之间的距离等于所有压缩轴向流体通道中轴线与阀体中轴线之 间的距离。上述设置，主要是为了使应用本实用新型的减震器无论在压缩时还是复原工作 时，在活塞阀相等移动速度的情况下，所产生的阻尼力相等。作为本实用新型的优选，此种活塞阀结构还包括两组套于活塞杆上的垫片组，分 别为压缩垫片组与复原垫片组；压缩垫片组包括与压缩阀片紧密接触且将压缩阀片压紧于 压缩凸台的压缩小垫片、与压缩小垫片紧密接触的压缩大垫片；复原垫片组包括与复原阀 片紧密接触且将复原阀片压紧于复原凸台的复原小垫片、与复原小垫片紧密接触的复原大 垫片；压缩小垫片的半径小于压缩阀片的半径，复原小垫片的半径小于复原阀片的半径。两个小垫片的半径小于相应阀片半径的设置，是为了保证在一定流体流速的状态下，流体冲力能够顶开相应的阀片，以产生满足要求的阻尼力；同时，在活塞阀移动速度一 定的情况下，调节小垫片的半径，还可以调节阻尼力的大小，从而满足不同车型的要求。作为本实用新型的优选，所述压缩轴向流体通道与复原轴向流体通道各有6个， 均勻分布于阀体上，且每两个压缩轴向流体通道之间设有一个复原轴向流体通道。综上所述，本实用新型具有以下有益效果1、本实用新型阀体结构简单，生产工艺较背景技术简单，且阀体内的流体通道笔 直，因此本实用新型的生产工艺较背景技术更为简单；2、阀片两端的凸台可与阀体一体连接，在同一模具中一并铸成，进一步说明本实 用新型生产工艺简单，易于实施；3、在生产过程中，凸台的厚度易于控制，使应用本实用新型的减震器在使用过程 中，产生的阻尼力稳定可靠；4、应用本实用新型的减震器能实现低速度、大阻尼的功效，满足现今汽车行业对 减震器的高标准严要求；5、本实用新型使用寿命长，应用本实用新型的减震器作功稳定可靠。
图1是实施例结构示意图；图2是阀体压缩端结构示意图；图3是阀体复原端结构示意图。图中，1、活塞杆，11、大圆柱，12、小圆柱，13、台阶面，2、阀体，21、压缩端，22、复原
端，23、凹槽，31、压缩阀片，32、复原阀片，41、压缩轴向流体通道，42、复原轴向流体通道， 211、压缩凸台，221、复原凸台，2111、压缩缺口，2211、复原缺口，411、压缩径向流体通道， 421、复原径向流体通道，422、复原流体缝，412、压缩流体缝，51、压缩小垫片，52、压缩大垫 片，61、复原小垫片，62、复原大垫片，7、螺母，8、聚四氟乙烯带。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领 域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但 只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。如图1所示，活塞杆1由半径较大的大圆柱11及半径较小的小圆柱12组成，大圆 柱11与小圆柱12的连接处形成一个台阶，称大圆柱11与小圆柱12的相接的面为台阶面 13，小圆柱12上设有螺纹。实施例一种减震器活塞阀结构，参见图1，从上而下，它包括依次都套接于小圆 柱12上的复原垫片组、复原阀片32、阀体2、压缩阀片31、压缩垫片组，且此些结构由螺母7 紧固于小圆柱12上；图1从上而下看，阀体2的两端分别为复原端22与压缩端21 ；阀体2 的侧面还包覆有聚四氟乙烯带8，为提高聚四氟乙烯带8与阀体2包覆的紧密度，使实施例 在工作时，聚四氟乙烯带8不易脱开，阀体2的侧面开有多条凹槽23。图1从上而下看，复原垫片组包括与台阶面13紧密接触的复原大垫片62、与复原阀片32紧密接触的复原小垫片61 ；压缩垫片组包括与压缩阀片31紧密接触的压缩小垫片 51、与螺母7端面紧密接触的压缩大垫片52 ；复原小垫片61的半径小于复原阀片32的半 径；压缩小垫片51的半径小于压缩阀片31的半径；在活塞阀移动速度一定的情况下，调节 压缩小垫片51及复原小垫片61的半径，还可以调节阻尼力的大小，从而满足不同车型的要 求。参见1至3，阀体2上设有贯穿阀体2的多个轴向流体通道，分别为压缩轴向流体 通道41与复原轴向流体通道42。参见图2，压缩端21端面固设有压缩凸台211，压缩凸台211上开有多个压缩缺口 2111 ；结合图2与图3，可看出，压缩轴向流体通道41 一端开口于压缩缺口 2111中，另一端 开口于复原凸台221端面。参见图3，复原端22端面固设有复原凸台221 ；复原凸台221上开有多个复原缺口 2211 ；结合图2与图3，可看出，复原轴向流体通道42 —端开口于复原缺口 2211中，另一端 开口于压缩凸台211端面。结合图1至3，可看出，压缩阀片31与压缩端21端面之间位于压缩缺口 2111处形 成压缩径向流体通道411，复原阀片32与复原端22端面之间位于复原缺口 2211处形成复 原径向流体通道421。参见图2，压缩凸台211上开有与复原轴向流体通道42相通的复原流体缝422 ；参 见图3，复原凸台221上开有与压缩轴向流体通道41相通的压缩流体缝412。为了使应用本实施例的减震器无论在压缩时还是复原工作时，在活塞阀相等移动 速度的情况下，所产生的阻尼力相等，所有复原轴向流体通道42中轴线与阀体2中轴线之 间的距离相等；所有压缩轴向流体通道41中轴线与阀体2中轴线之间的距离相等；且所有 复原轴向流体通道42中轴线与阀体2中轴线之间的距离等于所有压缩轴向流体通道41中 轴线与阀体2中轴线之间的距离。结合图2、3，可看出，压缩轴向流体通道41与复原轴向流体通道42各有6个，且为 使应用本实施的减震器工作时所产生的阻尼力均衡，12个轴向流体通道均勻分布于阀体2 上，且每两个压缩轴向流体通道41之间设有一个复原轴向流体通道42。应用本实施的减震器流体流向如下应用本实施的减震器压缩工作时，复原轴向 流体通道42由于压缩阀片31的阻隔而封闭，流体从压缩径向流体通道411进入经压缩轴 向流体通道41并顶开复原阀片32，继而从复原阀片32与复原凸台221之间的间隙中流出； 应用本实施的减震器复原工作时，压缩轴向流体通道41由于复原阀片32的阻隔而封闭，流 体从复原径向流体通道421进入经复原轴向流体通道42并顶开压缩阀片31，继而从压缩阀 片31与压缩凸台211之间的间隙中流出。
权利要求1.一种减震器活塞阀结构，它包括套接并固定于活塞杆(1) 一端的阀体(2)、与活塞杆 (1)套接并分设于阀体(2)两端的阀片；阀体(2)的两端分别为压缩端(21)与复原端(22)， 压缩端(21)的阀片为压缩阀片(31)，复原端(22)的阀片为复原阀片(32);阀体(2)上设 有贯穿阀体(2)的多个轴向流体通道，分别为压缩轴向流体通道(41)与复原轴向流体通道 (42)，其特征在于，所述压缩端(21)端面固设有压缩凸台(211)，所述复原端(22)端面固设 有复原凸台(221);压缩凸台(211)上开有多个压缩缺口(2111)，复原凸台(221)上开有多 个复原缺口(2211)；所述压缩轴向流体通道(41) 一端开口于压缩缺口(2111)中，另一端 开口于复原凸台(221)端面；所述复原轴向流体通道(42)—端开口于复原缺口(2211)中， 另一端开口于压缩凸台(211)端面；压缩阀片(31)与压缩端(21)端面之间位于压缩缺口 (2111)处形成压缩径向流体通道(411)，复原阀片(32)与复原端(22)端面之间位于复原缺 口(2211)处形成复原径向流体通道(421)。
2.根据权利要求1所述的一种减震器活塞阀结构，其特征在于，所述压缩凸台(211)上 开有与复原轴向流体通道(42)相通的复原流体缝(422)；所述复原凸台(221)上开有与压 缩轴向流体通道(41)相通的压缩流体缝(412)。
3.根据权利要求1或2所述的一种减震器活塞阀结构，其特征在于，所有复原轴向流体 通道(42)中轴线与阀体(2)中轴线之间的距离相等；所有压缩轴向流体通道(41)中轴线与 阀体(2)中轴线之间的距离相等；且所有复原轴向流体通道(42)中轴线与阀体(2)中轴线 之间的距离等于所有压缩轴向流体通道(41)中轴线与阀体(2)中轴线之间的距离。
4.根据权利要求3所述的一种减震器活塞阀结构，其特征在于，此种活塞阀结构还包 括两组套于活塞杆(1)上的垫片组，分别为压缩垫片组与复原垫片组；压缩垫片组包括与 压缩阀片(31)紧密接触且将压缩阀片(31)压紧于压缩凸台(211)的压缩小垫片(51)、与压 缩小垫片(51)紧密接触的压缩大垫片(52)；复原垫片组包括与复原阀片(32)紧密接触且 将复原阀片(32)压紧于复原凸台(221)的复原小垫片(61)、与复原小垫片(61)紧密接触的 复原大垫片(62)；压缩小垫片(51)的半径小于压缩阀片(31)的半径，复原小垫片(61)的 半径小于复原阀片(32)的半径。
5.根据权利要求1或2或4所述的一种减震器活塞阀结构，其特征在于，所述压缩轴向 流体通道(41)与复原轴向流体通道(42)各有6个，均勻分布于阀体(2)上，且每两个压缩 轴向流体通道(41)之间设有一个复原轴向流体通道(42 )。
专利摘要本实用新型涉及应用于机动车辆中的减震器，特别是一种减震器活塞阀结构。本实用新型是通过以下技术方案得以实现的一种减震器活塞阀结构，它包括都套接于活塞杆上的复原阀片、设有轴向流体通道的阀体、压缩阀片，且此些结构由螺母紧固于活塞杆上；阀体两端还分别设有凸台，凸台、阀片与阀体两端面的配合，为每个轴向流体通道增加了一个径向流体通道。本实用新型能使减震器实现低速度、大阻尼的要求，以弥补背景技术的不足。
文档编号F16F9/34GK201908987SQ20112002826
公开日2011年7月27日 申请日期2011年1月27日 优先权日2011年1月27日
发明者李茂洲, 章思桥 申请人:浙江路得坦摩汽车悬架系统有限公司