传动装置的制作方法

专利名称：传动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于农用车辆的传动装置，具有第一传动单元、在第一传动单元输出端处与第一传动单元连接的第二传动单元、以及在第二传动单元输出端处与第二传动单元连接的第三传动单元，其中，第二传动单元包括主动轴、从动轴以及两个中间轴，主动轴可与中间轴成驱动连接且中间轴可与从动轴成驱动连接，第三传动单元包括主动轴，其能够与平行于该主动轴设置的从动轴成驱动连接。此外，本发明还涉及用于此类传动装置的传动装置壳体结构。
背景技术：
用于农用作业车辆、比如用于具有穿过多个先后设置的传动单元的传动结构的拖拉机或收割机的传动装置在现有技术中是公知的。此类传动装置被用于满足在尽可能细化、但还广泛地扩展的传动方面的高要求，如其在农用作业车辆中所需的那样。此外，此类 传动装置还出于相同的原因被应用于建筑机械领域。EP1624232A1公开了一种用于作业车辆的传动装置，具有先后设置的多个传动单元。第一传动单元被设计为换向传动机构且与第二传动单元连接。第二传动单元具有与分配级连接的主动轴和从动轴。此外，在第二传动单元中设置两个中间轴。中间轴由分配级驱动。借助于通过齿轮设置在中间轴和从动轴上的齿轮对可以以不同的变速器档位驱动从动轴。第二传动单元的从动轴与第三传动单元连接。第三传动单元代表变矩器后变速器且允许对第二传动单元中所选择的变速器档位进行进一步分档。所公开的传动装置的目的在于，在相应的整体扩展中以相对较小的设计成本实现有利的分档。但所选择的设计构造(其此外还受到所选择的传动单元的类型的影响)仅具有较小的紧凑性和可变性，特别是从所选择的设计、变化可能性出发，在预设或所选择的最大或最小输出转速方面是成问题的，且仅能够以相对较高的制造费用和较大的构件多样性实现。为此，必须改变比如至少一个中间轴的轴距，这需要其他结构上的措施、比如与变速叉等等的匹配。同样存在用于扩展和匹配由传动装置预设的功率谱的可能性以及用于与附加驱动装置或辅助驱动装置组合的可能性。此外其缺点在于，不仅在EP1624232A1中公开的传动装置的构造、而且其他上述类型的公知的传动装置的构造都具有较高的波动且具有依赖于各车辆的转速或行驶速度的不平稳的效率或功率损耗的曲线，这在转换传动自动作用、特别是在应用在优化的燃料消耗方面的行驶策略时是不利的，因为在此类波动或不稳定的曲线中可能很快产生再超生电路。此外，此类传动装置还仅有条件地适用于在农用机械中、比如在耕地细平托板中使用，因为动力输出轴仅能够间接地与传动装置的主动轴连接。

发明内容
本发明的目的在于，提出一种前述类型的传动装置，通过这种传动装置克服了一个或多个前述问题。
按照本发明，该目的通过权利要求I或12的技术教导实现。本发明其他有利的设计和改进在从属权利要求中限定。按照本发明，前述类型的传动装置设计为，第一传动单元被设计为行星齿轮系，且配设给该行星齿轮系的中心齿轮、第二传动单元的主动轴和从动轴以及第三传动单元的主动轴相互同轴地设置，其中，行星齿轮系的从动轴与第二传动单元的主动轴抗扭地连接，并且第二传动单元的从动轴与第三传动单元的主动轴抗扭地连接。该行星齿轮系的特点有利地在于，其在传动装置中在轴向上具有较小的结构上的扩展。此外，通过采用行星齿轮系预设了用于整个传动装置的转轴，在该转轴上既可以设置中心齿轮、第二和第三传动单元的主动轴，也可以设置第二传动单元的从动轴。通过所述轴或中心齿轮的相互同轴设置实现了针对传动装置构件的特别有利的支承可能性，这又使得具有预安装各传动装置部件的可能性的紧凑的建造方式成为可能，且由此实现了较小的安装费用以及较高的兼容性和可变性。第二传动单元的主动轴和从动轴具有一个共同的支承位置，其中，可以在主 动轴上支承从动轴，比如通过将主动轴设计成空心轴且在主动轴内支承从动轴，或者以相反的方式实施。为了支承在一个共同的支承位置上，设置至少两个轴承，其中的一个与主动轴对应且另一个与从动轴对应。通过针对两个轴的共同的支承位置减小了沿旋转轴线的结构空间。在第二传动单元中，通过选出的、相互间不同的齿轮对能够将中间轴设置成与从动轴成驱动连接，其中，在中间轴上设置离合装置，该离合装置实现对所选出的齿轮对的控制或联接(beschalten)，其中，还可以考虑通过离合装置联接或多或少的齿轮对。在各个中间轴上的离合装置的数量是可变的，其中，可以设置一个、两个或多个。离合装置在这里和下面的描述中、特别是在权利要求中的定义是一种装置，利用这种装置能够控制或联接齿轮对。因此，可以采用同步装置或盘式离合器、牙嵌式离合器等等。优选在这里以及在下面的描述中采用同步装置作为离合装置，其中，可替换地还可以采用盘式离合器或牙嵌式离合器等等。根据第二传动单元的实施方式的不同，齿轮对的数量和尺寸是可变的，且特别是根据中间轴与主动轴或从动轴的间距不同地设计。这样，传动装置可以与客户所希望的功率要求相匹配。在中间轴与主动轴或从动轴的间距相同时，可以以第二传动单元实现基本恒定的变速器档位跃变，其中，在中间轴上，一个中间轴的同步齿轮与另一个中间轴的同步齿轮是相同的。这使得在两个中间轴上的齿轮对可以具有相同的齿数、相同的齿部形状以及在生产技术上看甚至具有相同的零件编号。这导致能够低成本地设计第二传动装置。尤其是在农用车辆、比如拖拉机中，恒定的变速器档位跃变是有利的，其中，变速器档位跃变的大小主要由车辆的驱动机械的特性决定且能够相应地与各农用车辆的特殊要求相匹配。通常针对农用车辆的恒定的变速器档位跃变为16%至25%。通过根据本发明的传动装置，可以针对第二传动单元在中间轴与主动轴或从动轴的轴距相同的情况下设计齿轮对，通过这些齿轮对实现在所述范围内的恒定的变速器档位跃变，其具有相对较小的仅±1. 0%的偏差。此外，在这里还可以针对所有齿轮采用大小相同的模块，这又意味着制造齿轮时的成本优势(减小了齿轮机床的调整时间上的成本)。如果想要达到小于±1.0%的偏差，则可以通过针对各齿轮对(齿轮链)采用不同的模块实现。在中间轴与主动轴或从动轴的轴距不同时，还可以通过第二传动单元实现可变的变速器档位跃变。此外，在一个中间轴上的同步齿轮不再与另一个中间轴的面对的同步齿轮相同。不过，这几乎将第二传动装置的剩余结构(如壳体、离合装置、轴的支承、切换装置以及传动机构的安装顺序和调节顺序)保持不变。只是切换装置的一个或多个变速叉必须相应地与新的几何尺寸相匹配。当比如运输的目的占主导时，在农用车辆和载货车辆中采用可变的变速器档位跃变。因此，除了已经在上面提到的较高的紧凑性之外，该传动装置的特点还在于其较高的兼容性和可变性，因为其实现了既在农用车辆领域也在载货车辆领域满足不同的应用和需求，而无需采用原理上不同的传动方案。该传动装置可以具有传动轴，传动轴一方面代表用于行星齿轮系的主动轴以及另一方面代表传动装置的从动轴。此外，传动轴以用于行星齿轮系的主动轴的形式比如在转臂一侧与行星齿轮系连接，且以从动轴的形式与中心齿轮、第二传动单元的主动轴和从动轴、以及第三传动单元的主动轴同轴地延伸穿过第一第二和第三传动单元。行星齿轮系的中心齿轮可以比如与第二传动单元的主动轴连接。与行星齿轮系的中心齿轮连接的主动轴以及第二传动单元的从动轴和第三传动单元的主动轴可以被设计为空心轴，传动轴可以穿过这些空心轴延伸。传动轴可以用作另一个传动单元的驱动装置。比如可以将传动轴用作动力输出箱的驱动装置，该动力输出箱可以作为另一个传动单元连接到传动装置上。··
在第三传动单元中，通过相互间不同的齿轮对能够将主动轴设置为与从动轴成驱动连接。此外，在主动轴或从动轴上设置一个(多个)离合装置，该离合装置允许选择相应的齿轮对。从动轴平行于主动轴设置且可以用作另一个传动单元的主动轴。比如第三传动单元的从动轴可以用作差动传动机构的驱动装置，该差动传动机构能够作为另一个传动单元连接到传动装置上。从动轴可以配有锥齿轮，通过锥齿轮可以导入差动传动机构的驱动。第三传动单元由此可以代表一组传动机构，通过该组传动机构可以根据由第二传动单元提供的变速器档位实现不同的速度分级。此外，在第三传动单元中，在主动轴与从动轴之间附加地设置具有相关联的齿轮对的另一个离合装置，通过该另一个离合装置能够将主动轴设置成与从动轴置成驱动连接。因此，除了上述第三传动单元的离合装置的齿轮对之外，可以在第三传动单元中的主动轴和从动轴之间提供附加的驱动连接，例如用于实现最大的输出转速。这样，可以提供附加的传动比，其实现了最大的输出转速，该输出转速大于可通过上述离合装置的齿轮对实现的输出转速。该另一个离合装置的齿轮对还能够独立于其他的齿轮对进行更换或变化，从而在没有较大的安装耗费的情况下实现该最大的输出转速的变化。这样，农用车辆的最高速度可以例如与法律规定相匹配，无需像传统的传动装置那样如在差动传动机构中实施传动转换。此外，在变换差速机构的传动比时，在所有其他组中的速度也同样变化，这对于其应用是不利的。这样，可以通过改变第三传动单元的离合装置的齿轮对对最大速度进行非常精细分级，且使得最大速度非常紧密地与不同国家的法律规定相匹配，且还可以后续地以及相应低成本地实施匹配，而不会涉及传动装置的其他速度和变速器档位分级。行星齿轮系被设计为能够换向的行星齿轮系，具有优选双倍设置的行星齿轮组，其中，在中心齿轮和内齿轮之间设置两个相互啮合的行星齿轮组，其通过共同的转臂驱动。针对一个运行方向，可以将中心齿轮与转臂抗扭地连接，其中，内齿轮空转。针对相反的运行方向，中心齿轮从转臂松开地运行，其中，内齿轮相应地被锁定。还可以考虑行星齿轮系的另一种设置方式，其中，比如采用中心齿轮作为被驱动的元件，然后，第二传动单元的主动轴与从动元件形式的转臂连接。还可以考虑将内齿轮设计为驱动元件或从动元件的设置方式。在另一个传动单元中设置平行于第三传动单元的从动轴的从动轴，且所述另一个传动单元从动轴能够通过齿轮对和与该齿轮对连接的离合装置选择性地接入。这样，从第三传动单元的从动轴出发，例如可以实现前轮驱动，其可平行地且独立于与传动装置连接的差动传动机构联入或分离。该另一个传动单元还能够可选地放置在第三传动单元上。配有按照本发明的传动装置的车辆由此还可以被设计为全轮驱动车辆，无需设计单独的传动装置。即使是这里也涉及到传动装置的多变性。在另一种设计中，在第二传动单元和第三传动单元之间设置中间传动单元，通过中间传动单元能够将第二传动单元的从动轴与第三传动单元的主动轴连接起来，其中，中间传动单元包括能够接入的传动级。由第二传动单元的从动轴提供的转速在此或保持不变地传递到第三传动单元的主动轴，或者通过减速传动机构减速且以较小的形式提供给第三传动单元的主动轴。此类减速传动机构在本领域中还被称作减速传动模块，通过这种减速传动模块能够实现非常小的行驶速度。中间传动单元还可以可选地在车辆构造中被置于第 二和第三传动单元之间，无需较大的安装耗费。根据所需的应用或功率特性可以配备一种具有减速传动模块的车辆，该车辆配有按照本发明的传动装置，而无需设计单独的传动装置。即使是这里也涉及到传动装置的多变性。设置在第二传动单元中的中间轴相对第二传动单元的传动装置壳体或壳体模块设置在主动轴和从动轴的上方，其中，第二传动单元中的离合装置可以包括电磁致动器，该致动器相对于第二传动单元的壳体模块设置在从动轴的下方。因此，中间轴位于壳体模块的上部中且有利地定位在传动装置的油位上方，由此减小了油耗或可实现改进的效率。产生用于在离合装置上进行同步的切换力以及将切换力传递到相应的切换装置上的电磁致动器在传动装置的油流中位于第二传动单元的从动轴的下方，且可以由此得到最佳的冷却。在第二传动单元中，可以在主动轴和中间轴之间设置双离合装置，其包括针对一个中间轴的第一附加离合装置和针对另一个中间轴的第二附加离合装置，通过这些离合装置能够将主动轴与各个中间轴置于驱动连接中。此类第二传动单元的设计代表了双离合装置且实现了在变速器档位之间的切换，而不会中断主动轴与从动轴之间的驱动连接。该设置方式还在于，上下紧邻的档位交替地与两个中间轴中的一个对应，从而比如在从一个档位切换到下一个档位时，在第一附加离合装置闭合且同时另一个中间轴的第二附加离合装置断开之前，使得与下一个档位对应的中间轴在第一附加离合装置断开时能够由从动轴通过用于同步的离合装置带到与该档位相应的转速上。这样，可以通过交替地操作附加离合装置在不中断驱动连接的情况下且在负荷下将用于从动轴的从动转矩从一个中间轴传递到另一个中间轴上。但第二传动单元还可以在没有这两个附加离合装置的情况下、即还可以在没有双离合装置的情况下工作。在这种情况下，两个中间轴位于与主动轴的持续驱动连接中。从一个档位切换到另一个档位仅通过相应的与齿轮对连接的、用于同步的离合装置实现，但要中断各驱动连接。第二传动单元的这种设计代表了手动切换传动机构。即使是这里也涉及到整个传动装置的多变性，其中，能够在没有实质性的结构费用的情况下可选地实现具有双离合装置或手动切换传动机构的传动装置。
按照本发明还提出了一种针对上述传动装置设计的传动装置壳体结构，其中，传动装置壳体结构被模块化地构建。模块化在此关联上表示传动装置壳体结构由多个传动装置壳体组合而成，且针对每一个上述传动单元或针对中间传动单元设计一个单独的传动装置壳体或壳体模块，其与其他的壳体模块组成了整个传动装置壳体结构。用于第一传动单元的第一壳体模块具有入口侧的壳体壁和出口侧的壳体凸缘。用于第二传动单元的第二壳体模块具有入口侧的壳体壁和出口侧的壳体凸缘。用于第三传动单元的第三壳体模块具有入口侧的壳体凸缘、出口侧的壳体壁以及在壳体凸缘和壳体壁之间在内侧设置的固定位置。第一壳体模块的壳体凸缘能够固定到第二壳体模块的壳体壁上，第三壳体模块的壳体凸缘能够固定到第二壳体模块上。传动装置壳体结构还包括用于第二壳体模块的壳体支承壁和用于第三壳体模块的壳体支承壁，其中，用于第二壳体模块的壳体支承壁能够固定到第二壳体模块的壳体凸缘上，用于第三壳体模块的壳体支承壁能够固定到第三壳体模块的设置在内侧的固定位置上。第三壳体模块能够固定到第二壳体模块的壳体凸缘上或者能够在第二壳体模块的壳体壁上固定到第二壳体模块上。第二壳体模块的壳体凸缘还可以被设计为使得用于第二壳体模块的壳体支承壁固定在壳体凸缘的内固定面上，且第三壳体模块的入口侧的壳体 凸缘固定在壳体凸缘的外固定面上，从而有利地仅在第二和第三壳体模块之间形成一个分隔面。如上所述，还可以将第二壳体模块的壳体支承壁固定在其壳体凸缘上且将第三壳体模块的入口侧的壳体凸缘固定到第二壳体模块的壳体壁上，其中，在这种情况下形成了两个分隔面。可替换的是，以类似的方式还在第三壳体模块的壳体凸缘的位于内部的固定面上实现第二壳体模块的壳体支承壁的固定。第三壳体模块的设置在内侧的固定位置设置在该壳体模块的内部的方式为，在安装好壳体模块时，安装后的第三壳体模块的壳体支承壁设置在具有另一个离合装置的齿轮对与具有离合装置的其他齿轮对之间。此类设置方式实现了能够简单且低成本地实施第三传动单元中的另一个离合装置的齿轮对的更换(即更换齿轮对，通过该齿轮对使得最大输出转速可变)，无需完全拆卸第三传动单元。这里，为按照本发明的传动装置设计的传动装置壳体结构的优点在较小的安装费用、较高的兼容性和可变性方面是明显的。此外，设置用于中间传动单兀的中间壳体模块，该中间壳体模块具有入口侧的壳体凸缘和出口侧的壳体凸缘。入口侧的壳体凸缘被设计为能够固定到出口侧的壳体凸缘或者如针对第三壳体模块所描述的那样固定到第二壳体模块的壳体支承壁上。出口侧的壳体凸缘被设计为能够固定到第三壳体模块的入口侧的壳体凸缘上。因此，针对希望以减速传动模块形式的中间传动单元的情况，将安装费用减小到最小。中间壳体模块可以具有相应的位于内部的支承位置，比如以转臂或其他固定装置的形式，在这些支承位置上能够支承中间传动单元的结构元件、比如齿轮减速级。特别是，在这里还可以实现比传统的传动装置壳体结构低的安装费用和高的兼容性以及可变性。此外，可以设置用于另一个传动单元的另一个壳体模块，该另一个壳体模块具有一个入口侧的壳体凸缘，其中，所述另一个传动单元的入口侧的壳体凸缘能够固定到设置在第三壳体模块的入口侧的壳体凸缘和出口侧的壳体壁之间的连接法兰上。该连接法兰例如可以设置在第三壳体模块的下侧面上，在该下侧面上例如能够构建或连接以用于前轮驱动的驱动模块的形式设计的第四传动单元。穿过连接法兰和第四壳体模块的入口侧的壳体凸缘延伸的齿轮对还提供前轮驱动所需的传动力矩，其中，齿轮对通过设置在第三传动单元的从动轴上的齿轮以及通过设置在第四传动单元中的齿轮形成。除了上述的另一个壳体模块之外，还可以将其他的壳体模块连接到现有的模块化的传动装置壳体结构上。这样，比如可以通过另一个连接法兰在第三壳体模块上连接驻车锁定模块，该驻车锁定模块实现了设置在第三传动单元的主动轴或从动轴上的齿轮的锁止。针对其他的壳体模块的其他连接可能性可以设置在第三壳体模块的壳体壁上，用以比如将差动传动机构或动力输出箱连接到穿过第三壳体模块的壳体壁延伸的传动轴或从动轴上。除了已经描述的在紧凑性、兼容性以及可变性方面的优点之外，按照本发明的传动装置还在车辆的转速或行驶速度的整个范围内传动装置的效率或功率损耗方面提供离散的和稳定的曲线。这在转换传动自动机制、比如在优化的燃料消耗方面应用行驶策略时是非常有利的。如前所述，在传统的传动装置中，根据车辆的转速或行驶速度显示出不稳定 的传动装置功率损耗的曲线，这在转换所述行驶策略时是不理想的。


下面借助于描述本发明的实施例的附图详细阐述本发明以及本发明的其他优点和有利的改进及设计。其中，图I示出了按照本发明的第一传动装置的传动图，图2示出了按照本发明的第二传动装置的传动图，图3示出了按照本发明的第二传动装置壳体结构的传动图，图4示出了第二传动单元的传动机构横截面的示意图，以及图5示出了按照本发明的另一个传动装置壳体结构的传动图。
具体实施例方式图I示意性示出了按照本发明的传动装置10。传动装置10包括第一传动单元12、第二传动单元14、第三传动单元16以及另一个(第四)传动单元18。第一传动单元12被设计为可换向的、双行星齿轮系20，其提供两个变速器档位，其中，行星齿轮系20的中心齿轮22与第一组行星齿轮24啮合。第一组行星齿轮24 —方面与中心齿轮22啮合，另一方面与第二组行星齿轮26啮合。第二组行星齿轮26又与内齿轮28啮合。第一组行星齿轮24和第二组行星齿轮26支承在对应的支承轴30、32上。其中，第一组行星齿轮24的支承轴30与中心齿轮22之间的间距小于第二组行星齿轮26的支承轴32与中心齿轮22之间的间距。整个支承轴30、32以及第一组行星齿轮24和第二组行星齿轮26设置在一个共同的行星架34上。在行星架34与中心齿轮22之间设置离合装置36。传动轴38被用作行星齿轮系20的主动轴40以及传动装置10的从动轴41。主动轴40与行星架34连接。内齿轮32可以通过锁止装置42与传动装置10的壳体构件44连接或分开。中心齿轮22与第二传动单元14的主动轴46同轴连接。第一传动单元代表所谓的换向传动机构且任务在于为传动装置10预设输入旋转方向，其中，根据离合装置36的操作或根据锁止装置42可转换输入旋转方向。因此，可以在车辆以该传动装置10传动的情况下设置前进挡或后退档。为离合装置36或锁止装置42的切换分别设置一个(未示出的)单独的比例阀，由此能够实现理想的行驶舒适性，特别是在旋转方向变换和启动进程中。第二传动单元14被设计为圆柱齿轮传动机构，且除了主动轴46外还具有从动轴48、第一中间轴50以及第二中间轴52，其中，主动轴46与从动轴48同轴设置。主动轴46装配有第一齿轮54以及第二齿轮56，其中，第二齿轮56具有比第一齿轮54更大的直径。中间轴50、52分别装配有四个同步齿轮58、60、62、64或66、68、70、72，这些同步齿轮分别具有递减的直径，且能够通过成对地设置的离合装置74、76或78、80被置于或安装成与相应的中间轴50或52成驱动连接。此外，中间轴50、52分别配有齿轮82、84，其中，齿轮82与主动轴46的齿轮54啮合，齿轮84与主动轴46的齿轮56啮合。因此，主动轴46通过齿轮对54、82或56、84驱动第一和第二中间轴50、52。从动轴48装配有分别具有递增的直径的齿轮86、88、90、92，其中，齿轮86同时与同步齿轮58、66啮合，齿轮88同时与同步齿轮60、68啮合，齿轮90同时与同步齿轮62、70啮合，齿轮92同时与同步齿轮64、72啮合。主动轴46和从动轴48被交错地支承且非抗扭地相互连接，其中，两个轴被设计为空心轴，且从动轴48在其面向主动轴46的端部上、在共同的支承位置93上、在主动轴46面向从动轴48的端部上被径向地支承在王动轴46中。为了将从动轴48支承在王动轴46中，在共冋的支承位置93上设置两个轴承93'、93 ",其中的一个轴承配设给从动轴48,另一个轴承配设 给主动轴46。第三传动单元16包括主动轴94和与主动轴94平行设置的从动轴96。主动轴94与第二传动单元14的从动轴48抗扭地连接。在第三传动单元16的主动轴94上设置与另一个离合装置98连接的第一齿轮100以及与离合装置102连接的、直径更小的两个同步齿轮104、106，其中，同步齿轮104的直径大于同步齿轮106。另一个齿轮108与同步齿轮106连接且被用作驻车锁定装置(未示出)的锁止元件。主动轴94上的第一齿轮100与同该第一齿轮100面对地设置在从动轴96上的第一齿轮110啮合。同步齿轮104与同该同步齿轮104面对地设置在从动轴96上的第二齿轮112啮合。同步齿轮106与同该同步齿轮106面对地设置在从动轴96上的第三齿轮114啮合，其中，从动轴96上的前述齿轮110、112、114具有递增的直径。在第二齿轮112和第三齿轮114之间设置另一个齿轮116，且该齿轮116用作另一个(第四)传动单元18的驱动齿轮。在从动轴96的输出一侧的端部上设置锥齿轮118，该锥齿轮同样用作另一个传动单元(未示出)的驱动齿轮，比如用作法兰连接到第三传动单元16上的差动传动机构的驱动齿轮。第三传动单元16的主动轴94如第二传动单元的主动轴46和从动轴48 —样被设计为空心轴，从而使得传动装置10的传动轴40穿过传动装置10从第一传动单元12的输入一侧延伸到第三传动单元16的输出一侧且在那里被提供作为用于传动装置10的从动轴41。第三传动单元16提供了组合传动比的灵活的设计方案。这样，能够使得对装配有传动装置10的车辆的要求与特殊的客户需求相匹配。另一个(第四)传动单元18包括从动轴120，在该从动轴120上设置与离合装置122连接的齿轮124,该齿轮124与为了驱动该另一个传动单元18而设置的、第三传动单元16的齿轮116啮合。该从动轴120基本上平行于第三传动单元16的从动轴41设置。通过安装离合装置122可以在从动轴120上联入或关断相应的输出转矩。例如，通过该另一个(第四)传动单元18可以针对装配有传动装置10的车辆实现从第三传动单元16分出且可通过离合装置122联入或关断的前轮驱动，其中，例如，从动轴120与用于前轮驱动的驱动线路(未示出)连接。被设计为三组式齿轮转动机构的第三传动单元16例如为被设计为拖拉机的车辆提供了三个作业区域。第一作业区域“耕地作业”比如可以被设计应用于在耕地上的繁重作业，其中，大多数的繁重牵引作业在较低的速度范围(比如在2-llkm/h之间)中实施。第二作业区域“动力输出轴作业”比如可以应用于在使用动力输出箱的情况下在耕地上实施较轻的牵引作业，其中，可以采用中等的速度范围(比如在4. 5-18km/h之间)。第三作业区域“运输”比如可以被设计为用于单纯的运输作业且设置较高的速度范围(比如在14km/h与最高速度之间)。此外，通常客户需求和不同的法律规定要求将传动装置10与不同的最高速度相匹配。这应该尽可能精确地实现。这通常通过改变连接在齿轮传动机构后面的差动传动机构的传动比实现。一般来说这是昂贵的，且大多数还不可能精细分级且还可能需要从第三传动单元16分出的另一个传动单元18 (如前轮驱动装置，如上所述)的适配。此夕卜，在适配差动传动比时，其他组中的速度也发生变化(可能对在其作业区域中的应用是不利的)。相反，在所示出的传动装置10中，最高速度的适配在非常精细地分级的情况下是可能的，且可以轻松地、后续地、便于安装地且成本低廉地通过适配第三传动单元16中的 齿轮100和110的齿轮对而实现。此外，很大的优点在于，其他作业区域、比如“耕地作业”和“动力输出轴作业”的速度和变速器档位划分保持不变。在图I中示出的传动装置10的第二传动单元14包括动换挡传动机构形式的传动单元，在该传动机构中，中间轴50、52处于借助于主动轴46的持续驱动中。通过操作离合装置74、76或78、80可以调节不同的变速器档位，其中，操作离合装置74、76或78、80可以通过手动操作或者还自动化地、比如电动、电磁或液压地通过相应的切换机构和致动器(未示出)实现。此外，通过操作离合装置74、76或78、80选择每两个上下紧邻的变速器档位，其中，在更换到两个进一步更高或更低的变速器档位时选择分别相对地平放的中间轴50、52的离合装置74、76或78、80。针对图I中示出的实施例，变速器档位I和2通过离合装置76选择，变速器档位3和4通过离合装置80选择，变速器档位5和6通过离合装置74选择，变速器档位7和8通过离合装置78选择。图2中示出了传动装置的另一个实施方式，其中，这里将第二传动单元14设计为双作用离合器传动机构。为此，在中间轴50上设置第一离合装置126并在中间轴52上设置第二离合装置128。传动装置10的其他部分保持不变。第一离合装置126与中心齿轮82处于连接中，且第二离合装置128与中心齿轮84处于连接中。离合装置126、128的设计和设置方式为，通过操作离合装置126、128能够将齿轮82、84置于与各个中间轴50、52成驱动连接。因此，可以同时或交替地任意中断主动轴46与中间轴50、52之间的驱动连接。此类第二传动单元14的设计代表双作用离合器传动机构且实现了在变速器档位之间的切换，而不会产生主动轴46和从动轴48之间的驱动连接。这种设置方式还在于，上下紧邻的变速器档位交替地与两个中间轴50、52中的一个对应，从而在从一个变速器档位切换到下一个变速器档位时能够在中间轴50、52中的一个的离合装置126、128闭合且同时中间轴50、52中的另一个的离合装置126、128断开之前，将与下一个变速器档位对应的中间轴50、52在断开离合装置126、128的情况下由从动轴48通过离合装置74、76、78、80带到与该变速器档位相应的转速上。这样，可以在不中断驱动连接且承受负荷的情况下，通过交替操作与中间轴50、52对应的离合装置126、128，将用于从动轴48的输出转矩从一个中间轴50、52传递到另一个中间轴50、52上。针对图2中示出的实施例，变速器档位I和3通过离合装置76选择，变速器档位2和4通过离合装置80选择，变速器档位5和7通过离合装置74选择，变速器档位6和8通过离合装置78选择。如图I和图2所示，中间轴50、52设置成相对于主动轴以及从动轴46、48具有间距al和a2。在中间轴50、52相对于主动轴和从动轴46、48的轴距相同(轴距al = a2)的情况下，可以通过根据图I和2示出的传动装置10实现相对恒定的变速器档位跃变(Gangstufensprung)，其中，一个中间轴50的四个不同的同步齿轮58、60、62、64与第二中间轴52上的同步齿轮66、68、70、72是相同的。这导致了成本低廉地设计具有相对恒定的变速器档位跃变的传动装置10，如针对根据图I的具有可手动切换的第二传动单元14的传动装置10的表I和2以及针对根据图2的具有被设计为双作用离合器传动机构的第二传动单元14的传动装置10的表3和4所示。针对在表I和2中示出的、在相同的齿轮模块下同步齿轮58、60、62、64、66、68、70、72与齿轮86、88、90、92的齿数组合的例子实现了例如 20%至23%的变速器档位跃变，其中，针对该例子为第一齿轮54、第二齿轮56、齿轮82以及齿轮84选择相应的具有43、55、88和76的齿数。表I (具有可手动切换的第二传动单元14的传动装置10，轴距al和a2 = 131mm)
变速器档位变速器档位跃变(%)
1-
222.5
320,9
JkH JT
MtJLD
522,2
620,2
723,2
820.2表2 (具有可手动切换的第二传动单元14的传动装置10，轴距al和a2 = 131mm)同步齿轮/齿$1齿数
5873
6067
6248
6442
6673
6867
7048
7242
8658 8864 9083
9289针对在表3和4中示出的、在相同的齿轮模块下同步齿轮58、60、62、64、66、68、70、72与齿轮86、88、90、92的齿数组合的例子实现了比如22%至23 %的变速器档位跃变，其中，针对该例子为第一齿轮54、第二齿轮56、齿轮82以及齿轮84选择相应的具有27、31、38·和36的齿数。表3 (具有被设计为双作用离合器传动机构的第二传动单元14的传动装置10，轴距 al = a2)
变速器裆位变速器档位跃变(%)
1-
221.2
323.0
421.2
522.5
621.2722.1
8 21.2表4(具有被设计为双作用离合器传动机构的第二传动单元14的传动装置10，轴距 al = a2)同歩齒髓轮齿数
5839
6032
6226
6420
6639
6832
7026
7220
* At
8628
8834
9041
9247根据表I和2或表3和4设计的第二传动单元14实现了在中间轴50、52的轴距相同(al = a2)时、在针对所有齿轮(58、60、62、64、66、68、70、72、86、88、90、92)使用相同尺寸的模块的情况下在所述范围内的相对恒定的变速器档位跃变，这在制造齿轮时意味着成本上的优势(减小齿轮机床的调整时间成本)。如果希望更小的偏差，则其可以通过为各齿轮对选择不同尺寸的模块而实现。齿数的确定可以借助于计算机辅助的方法根据所希望的变速器档位跃变和所希望的轴距以及所希望的齿轮模块实现。但如果还期望可变的变速器档位跃变、比如针对主要被用于运输目的的农用车辆或载货车辆，则还可以设计具有针对第二传动单元14的中间轴50、52的不同的轴距(未示出)的传动装置10。在中间轴50、52相对于第二传动单元14的主动轴和从动轴46、48的轴距不同(轴距al Φ a2)时，既针对根据图I的传动装置10也针对根据图2的传动装置，可以通过传动装置10实现可变的变速器档位跃变。此外，各中间轴50、52上的相互面对的同步齿轮不再具有相同的直径，但传动装置10的其他构造保持不变。针对具有不同的轴距(轴距al Φ a2)的齿轮组合的示例在图5和6中示出，图5和6针对具有被设计为根据图2的双作用离合器传动机构的第二传动单元14的传动装置10。针对在表5和6中示出的、同步齿轮58、60、62、64、66、68、70、72与齿轮86、88、90、92的齿数组合的例子实现了比如23%至36%的变速器档位跃变，其中，针对该例子为第一齿轮54、第二齿轮56、齿轮82以及齿轮84选择相应的具有45、51、86和86的齿数。表5 (具有被设计为双作用离合器传动机构的第二传动单元14的传动装置10，轴距 al = 131mm 且 a2 = 139mm):变速器档*麵器機纖变(%)
1-
236.6
%ai λ
-mJ %/
429.2 522.6
625.9
724.4
823.9表6 (具有被设计为双作用离合器传动机构的第二传动单元14的传动装置10，轴距 al = 131mm 且 a2 = 139mm):
同步齿轮/齿轮齿数
5886
6072
6257
6439
66946880
7065
7247
8645
8859
9074
9292通过在图I和2中示出的传动方案，车辆制造商可以提供一种传动装置10，其能够满足在农业和针对载货车辆的领域中的不同应用和需求，而不必开发且完成原理上不同的传动方案。图3示出了用于根据在图I和2中示出的实施例的传动装置10的、按照本发明的传动装置壳体结构130。传动装置壳体结构130是模块化的，即由多个相互间可分开的壳体构件或壳体模块132、134、136构建而成,且具有用于第一传动单兀12的第一壳体模块132、用于第二传动单兀14的第二壳体模块134、以及用于第三传动单兀16的第三壳体模块136。第一壳体模块132包括入口侧的壳体壁138和出口侧的壳体凸缘140。第二壳体模块134包括入口侧的壳体壁142和出口侧的壳体凸缘144。第三壳体模块136包括入口侧的壳体凸缘146、出口侧的壳体壁148、以及位于入口侧的壳体凸缘146和出口侧的壳体壁148之间的设置在内侧的固定位置150。第一壳体模块132的壳体凸缘140固定到第二壳体模块134的壳体壁上，且第三壳体模块136的壳体凸缘146固定到第二壳体模块134上。传动装置壳体结构130还包括用于第二壳体模块134的壳体支承壁和用于第三壳体模块136的壳体支承壁152,其中,用于第二壳体模块134的壳体支承壁152可固定到第二壳体模块134的壳体凸缘144上,用于第三壳体模块136的壳体支承壁154可固定到第三壳体模块136的设置在内侧的固定位置150上。各个壳体模块相互间的固定通过传统的螺栓连接(未示出)利用各壳体模块132、134、136的分隔面之间的相应的密封装置实现。第三壳体模块136在图3所示出的实施例中直接与第二壳体模块134的壳体凸缘144螺栓连接。第二壳体模块134的壳体凸缘144的设计方式为,用于第二壳体模块134的壳体支承壁152固定在壳体凸缘144的内固定面156上,且第三壳体模块136的入口侧的壳体凸缘146固定在壳体凸缘144的外固定面158上，从而有利地在第二壳体模块134和第三壳体模块136之间仅形成一个分隔面。第三壳体模块136的设置在内侧的固定位置150设置在壳体模块136内的方式 为，在安装好壳体模块136时，安装后的第三壳体模块136的壳体支承壁154设置在具有离合装置98的齿轮对100、110和具有离合装置102的齿轮对104、112或106、114之间。此类设置方式实现了能够简单且低成本地实施第三传动单元16中的离合装置98的齿轮对100、110的更换(即更换齿轮对100、110，通过该齿轮对使得最大输出转速可变)，无需完全拆卸第三传动单元16。设置在第二传动单元14中的中间轴50、52相对在图3中示出的传动装置壳体结构130设置在主动轴和从动轴46、48的上方，如在图4中示意性示出的那样。第二传动单元14中的离合装置74、76、78、80还包括电磁致动器160，其关于第二传动单元14的传动装置壳体或壳体模块134设置在从动轴48的下方。因此，中间轴50、52位于传动装置壳体或壳体模块134的上部中且有利地定位在传动装置10的油位上方，因此，减小了油耗或可实现改进的效率。产生用于在离合装置74、76、78、80上进行同步的切换力以及将切换力传递到相应的切换装置(未示出)上的电磁的致动器160在传动装置10的油流中位于第二传动单元14的从动轴48的下方，且可以由此得到最佳的冷却。为了实现特别好的负荷切换特性，在为第二传动单元14设置双作用离合器传动机构的情况下为每一个离合装置126、128设置一个单独的可独立控制的比例阀。在本发明的另一个设计中，可以设置用于中间传动单元164的中间壳体模块162，该中间壳体模块162具有入口侧的壳体凸缘166和出口侧的壳体凸缘168。此类实施例在图5中示出。入口侧的壳体凸缘166的设计方式为，其能够固定到出口侧的壳体凸缘144上，或者如在根据图3的实施例中所描述的那样固定在第二壳体模块134的壳体支承壁152上。出口侧的壳体凸缘168的设计方式为，其能够固定在第三壳体模块136的入口侧的壳体凸缘146上。因此，例如在希望以减速传动模块或另一种减速传动机构的形式设计中间传动单元164的情况下将安装费用降低到最小。中间壳体模块162可以具有相应的位于内部的支承位置170、比如以转臂或其他固定装置的形式，在这些支承位置上可支承中间传动单元164的构造元件,如齿轮传动级。针对另一个或第四传动单元18可以设置另一个壳体模块(未示出)，该另一个壳体模块具有入口侧的壳体凸缘。所述另一个壳体模块的入口侧的壳体凸缘可以固定到设置在第三壳体模块136的入口侧的壳体凸缘146和出口侧的壳体壁148之间的连接法兰(未示出)上。该连接法兰例如可以设置在第三壳体模块136的下侧面上，其中，第四传动单元18代表用于前轮驱动的驱动模块或驱动单元。穿过连接法兰和第四壳体模块的入口侧的壳体凸缘延伸的齿轮对116、124还提供了前轮驱动所需的传动力矩，其中，齿轮对116、124通过设置在第三传动单元16的从动轴96上的齿轮116以及通过设置在第四传动单元18中的齿轮124形成。如上所述，还可以将其他的壳体模块(未示出)连接到现有的模块化的传动装置壳体结构130上。这样，比如可以通过另一个连接法兰在第三壳体模块136上连接驻车锁定模块，该驻车锁定模块实现了锁止地设置在第三传动单元16的主动轴或从动轴94、96上的齿轮108的锁止。针对其他的壳体模块的其他连接可能性可以设置在第三壳体模块136的壳体壁148上,例如用于将差动传动机构(未不出)或动力输出箱(未不出)连接到穿过第三壳体模块136的壳体壁148延伸的传动轴41或从动轴96上。传动装置壳体结构130的设计方案还可以如下设计在第二壳体模块134上形成壳体壁142,在壳体壁142上可以构建被设计为换向传动机构的第一传动单兀12。根据上 述实施方式，第二壳体模块134在其出口侧具有开口，该开口的尺寸设计得能够将第二传动模块的所有四个轴46、48、50、52共同地且同时地与其切换装置一起作为单元来安装。这实现了完全预安装的第二传动单元14的四个轴46、48、50、52及其必要的、同步齿轮58、60、62、64、66、68、70、72的轴向间隙以及同步单元74、76、78、80的轴向间隙在传动装置10外的调节。此外，可以在存在大量不同的第二传动单元14的实施方式(比如被设计为手动切换传动机构或被设计为双作用离合器传动机构)时，在第二传动单元14的轴46、48、50、52安装到壳体模块134或壳体模块结构130中之前，鉴于传动比和变速器档位跃变实现简单的控制。壳体模块结构避免了可能的选择或安装错误。按照本发明的传动装置10或传动装置壳体结构130提供了在针对各变速器档位及其其他分级选择不同的传动比时较高的灵活性。恒定的和可变的变速器档位跃变都可以容易地实现，且随后还可以容易地与客户需求相匹配或进行改变。所示出的传动装置10的效率或功率损耗在整个负荷区域中具有离散的、稳定的曲线，其中，通过所示出的传动装置10的各部件的设置方式得到了用于较好的效率的最佳前提条件。第三传动单元16中的最高速度的匹配能够特别简单和精确地实现，从而能够满足客户需求和在另一个领域中的法律规定，其中，不再需要对其他连接到传动装置壳体结构上的传动单元的传动比、比如一个差动传动机构或一个前轮驱动装置进行匹配。
权利要求
1.一种用于农用车辆的传动装置(10)，具有第一传动单元(12)、在第一传动单元的输出端处连接在所述第一传动单元上的第二传动单元(14)、以及在第二传动单元的输出端处连接在所述第二传动单元上的第三传动单元(16)，其中，所述第二传动单元(14)包括主动轴(46)、从动轴(48)和两个中间轴(50、52)，所述主动轴(46)和所述中间轴(50,52)能够形成驱动连接，所述中间轴(50、52)和所述从动轴(48)能够形成驱动连接，所述第三传动单元(16)包括主动轴(94),所述第三传动单元(16)的主动轴(94)能够与平行于所述第三传动单元(16)的主动轴(94)设置的从动轴(96)形成驱动连接，其特征在于， 所述第一传动单元(12)被设计为行星齿轮系，且配设给所述第一传动单元(12)的中心齿轮(22)、所述第二传动单元(14)的主动轴(46)和从动轴(48)、以及所述第三传动单元(16)的主动轴(94)相互同轴地设置，其中，所述第一传动单元(12)的输出端与所述第二传动单元(14)的主动轴(46)抗扭地连接，并且所述第二传动单元(14)的从动轴(48)与所述第三传动单元(16)的主动轴(94)抗扭地连接。
2.如权利要求I所述的传动装置(10)，其特征在于，所述第二传动单元的主动轴(46)和从动轴(48)具有一个共同的支承位置(93)。
3.如权利要求I或2所述的传动装置(10)，其特征在于，在所述第二传动单元(14)中，所述中间轴(50,52)能够通过相互间不同的齿轮对(58、60、62、64、66、68、70、72、86、88、90,92)与所述从动轴(48)形成驱动连接，其中，在所述中间轴(50、52)上设置能够对所选出的齿轮对(58、60、62、64、66、68、70、72、86、88、90、92)进行控制的离合装置(74、76、78、80)。
4.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，设置传动轴(38)，所述传动轴一方面代表用于所述第一传动单元(12)的主动轴(40)以及另一方面代表所述传动装置(10)的从动轴(41)，其中，所述传动轴(38)以主动轴(40)的形式与所述第一传动单元(12)驱动连接，所述传动轴(38)与所述中心齿轮(22)、与所述第二传动单元(14)的主动轴(46)和从动轴(48)以及与所述第三传动单元(16)的主动轴(94)同轴地、以所述传动装置(10)的从动轴(41)的形式延伸穿过第一、第二和第三传动单元(12、14、16)。
5.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，在所述第三传动单元(16)中，所述主动轴(94)能够通过相互间不同的齿轮对(104、106、112、114)与所述从动轴(96)形成驱动连接，其中，在所述主动轴(94)或所述从动轴(96)上设置能够选择相应的齿轮对(104U06U12U14)的至少一个离合装置(102)。
6.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，在所述第三传动单元(16)中，在所述主动轴(94)和所述从动轴(96)之间设置具有相关联的齿轮对(100、110)的另一个离合装置(98)，通过所述另一个离合装置(98)能够将所述主动轴(94)和所述从动轴(96)置于驱动连接中。
7.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，所述第一传动单元(12)被设计为能够换向的行星齿轮系。
8.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，在另一个传动单元(18)中设置平行于所述第三传动单元(16)的从动轴(96)的从动轴(120)，且所述另一个传动单元(18)的从动轴(120)能够通过齿轮对(116、124)和与所述齿轮对(116、124)连接的离合装置(122)选择性地接入。
9.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，在所述第二传动单元(14)和所述第三传动单元(16)之间设置中间传动单元(164)，所述中间传动单元将所述第二传动单元(14)的从动轴(48)与所述第三传动单元(16)的主动轴(94)连接起来,其中，所述中间传动单元(164)包括能够接入的传动级。
10.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，设置在所述第二传动单元(14)中的中间轴(50、52)相对于所述第二传动单元(14)的壳体模块(134)设置在所述主动轴(46)和所述从动轴(48)的上方，其中，所述第二传动单元(14)中的离合装置(74、76、78、80)还包括电磁致动器(160)，所述电磁致动器相对于所述第二传动单元(14)的壳体模块(134)设置在所述从动轴(48)的下方。
11.如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于，在所述第二传动单元(12)中，在所述主动轴(46)和所述中间轴(50、52)之间分别设置一个附加的离合装置(126、128)，通过所述附加的离合装置能够将所述主动轴(46)和各个中间轴(50、52)置于驱动连接中。
12.如权利要求3至11中任一项所述的传动装置，其特征在于，一个或多个离合装置(74、76、78、80、98、102、126、128)被设计为同步装置和/或盘式离合器和/或牙嵌式离合器。
13.一种传动装置壳体结构(130)，用于如前述权利要求中任一项所述的传动装置(10)，其特征在于， 所述传动装置壳体结构(130)被模块化地构建且包括用于第一传动单元(12)的第一壳体模块(132)、用于第二传动单元(14)的第二壳体模块(134)以及用于第三传动单元(16)的第三壳体模块(136),其中,所述第一壳体模块(132)具有入口侧的壳体壁(138)和出口侧的壳体凸缘(140)，所述第二壳体模块(134)具有入口侧的壳体壁(142)和出口侧的壳体凸缘(144),所述第三壳体模块(136)具有入口侧的壳体凸缘(146)、出口侧的壳体壁(148)以及在所述壳体凸缘(146)和所述壳体壁(148)之间在内侧设置的固定位置(150)，其中，所述第一壳体模块(132)的壳体凸缘(140)能够固定到所述第二壳体模块(134)的壳体壁(142)上，并且所述第三壳体模块(136)的壳体凸缘(146)能够固定到所述第二壳体模块(134)上， 所述传动装置壳体结构(130)还包括用于所述第二壳体模块(134)的壳体支承壁(152)和用于所述第三壳体模块(136)的壳体支承壁(154),其中，用于所述第二壳体模块(134)的壳体支承壁(152)能够固定到所述第二壳体模块(134)的壳体凸缘(144)上，并且用于所述第三壳体模块(136)的壳体支承壁(154)能够固定到所述第三壳体模块(136)的设置在内侧的固定位置(150)上。
14.如权利要求13所述的传动装置壳体结构(130)，其特征在于，所述第三壳体模块(136)能够固定到第二壳体模块(134)的壳体凸缘(144)上或者能够在所述第二壳体模块(134)的壳体支承壁(152)上固定到所述第二壳体模块(134)上。
15.如权利要求13或14所述的传动装置壳体结构(130)，其特征在于，用于所述第三壳体模块(136)的壳体支承壁(154)设置在至少一个离合装置(102)的齿轮对(104、106、112、114)和另一个离合装置(98)的齿轮对(100、110)之间。
16.如权利要求13至15中任一项所述的传动装置壳体结构(130)，其特征在于，设置用于中间传动单兀(164)的中间壳体模块(162),所述中间壳体模块具有入口侧的壳体凸缘(166)和出口侧的壳体凸缘(168),其中，所述中间壳体模块的入口侧的壳体凸缘(166)能够固定到所述第二壳体模块(134)的壳体凸缘(144)或壳体支承壁(152)上，并且所述中间壳体模块的出口侧的壳体凸缘(168)能够固定到所述第三壳体模块(136)的入口侧的壳体凸缘(146)上。
17.如权利要求13至16中任一项所述的传动装置壳体结构(130)，其特征在于，设置用于另一个传动单元(18)的另一个壳体模块，所述另一个壳体模块具有入口侧的壳体凸缘，其中，所述另一个壳体模块的入口侧的壳体凸缘能够固定到设置在所述第三壳体模块(136)的入口侧的壳体凸缘(146)和出口侧的壳体壁(148)之间的连接法兰上。
全文摘要
本发明涉及用于农用车辆的传动装置(10)，具有第一传动单元(12)、在第一传动单元的输出端处连接在第一传动单元上的第二传动单元(14)以及在第二传动单元的输出端处连接在第二传动单元上的第三传动单元(16)。第二传动单元(14)包括主动轴(46)、从动轴(48)和两个中间轴(50、52)，其中，主动轴(46)与中间轴(50、52)能够形成驱动连接，并且中间轴(50、52)与从动轴(48)能够形成驱动连接。第三传动单元(16)包括主动轴(94)，该主动轴能够与平行于该主动轴设置的从动轴(96)形成驱动连接，其中，第一传动单元(12)被设计为行星齿轮系，且配设给第一传动单元(12)的中心齿轮(22)、第二传动单元(14)的主动轴(46)和从动轴(48)以及第三传动单元(16)的主动轴(94)相互同轴地设置，其中，第一传动单元(12)的输出端与第二传动单元(14)的主动轴(46)抗扭地连接，并且第二传动单元(14)的从动轴(48)与第三传动单元(16)的主动轴(94)抗扭地连接。
文档编号F16H3/093GK102918301SQ201180027366
公开日2013年2月6日 申请日期2011年5月31日 优先权日2010年6月1日
发明者乌尔里希·奥滕 申请人:迪尔公司