本发明涉及能够进行无级变速的自动变速器及其控制方法。
背景技术：
专利文献1中公开了如下技术：在具有无级变速器的车辆中，在驾驶者按照加速意愿而从一定速度的行驶状态起踏入加速器踏板时，生成选择发动机转速容易升高的变速比的加速用虚拟变速线，在发动机转速达到针对各加速器踏板开度、车速而设定的转速阈值之后，如有级自动变速器那样使变速比阶梯式地变化而提高加速感。
专利文献1：日本特许第5120102号公报
技术实现要素：
然而，在驾驶者按照加速意愿而踏入加速器踏板时，如果与加速器踏板开度相应的目标发动机转速较低，则加速开始时的驱动力较低，发动机转速的升高也滞后，因此存在如下问题，即，无法获得驾驶者想要的加速感。
本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供能够实现符合驾驶者的意愿的加速的自动变速器的控制装置。
为了达成上述目的，在本发明中，无级变速器对发动机转速无级地进行变速输出，在以使得发动机转速与车速的升高联动地升高的方式对所述无级变速器的变速比进行控制而使得车辆加速之后进行升速换挡的情况下，直至产生升速换挡为止而持续进行降速换挡。
发明的效果
因而，即使在踏入加速器踏板时的发动机转速下的发动机扭矩、发动机输出马力较低而难以加速的情况下，通过持续进行降速换挡，也能够有效地使发动机转速升高，能够确保发动机扭矩、发动机输出马力而进行加速。
附图说明
图1是表示实施例1的自动变速器的结构的框图。
图2是实施例1的变速控制处理的流程图。
图3是实施例1的升速换挡判定转速对应图。
图4是表示实施例1的NG区域外的变速控制的时序图。
图5是实施例1的变速比变化量对应图。
图6是通过实施例1的变速控制而在由车速和发动机转速规定的平面内对驾驶点的移动进行标记的图。
图7是表示实施例1的变速比控制中的发动机转速、发动机扭矩、燃料消耗率以及输出马力的关系的说明图。
图8是表示实施例1的变速比控制中的发动机转速和输出马力的关系的说明图。
图9是实施例1的发动机特性NG区域对应图。
图10是实施例1的变速比特性NG区域对应图。
图11是表示实施例1的NG区域中的变速控制的时序图。
图12是通过实施例1的NG区域内的变速控制而在由车速和发动机转速规定的平面内对驾驶点的移动进行标记的放大图。
标号的说明
1 控制器
2 发动机转速传感器
3 输入轴转速传感器
4 车速传感器
5 加速器踏板开度传感器
10 无级变速器
11 发动机
12 扭矩变换器
具体实施方式
实施例1
图1是表示实施例1的自动变速器的结构的框图。发动机11连结有具有扭矩变换器12的无级变速器10。具有控制器1，该控制器1以使上述发动机11和无级变速器10根据行驶状态成为最佳的驾驶状态的方式，对发动机11的输出、无级变速器10的变速比进行控制。此外，无级变速器10的无级变速机构可以采用V形带式、环形式的结构。
控制器1根据驾驶状态而进行发动机11的燃料喷射量控制、点火时机控制等。另外，根据驾驶状态而对无级变速器10的变速比进行无级控制。由此对发动机11的转速进行控制。即，该控制器1构成为基于发动机的转速而对无级变速器10进行控制的控制单元。控制器1连接有：对基于加速器踏板操作的加速器踏板开度(下面记作加速器踏板开度APO)进行检测的加速器踏板开度传感器5；对无级变速器10的输出转速OutRev进行检测且乘以终极减速比、与车辆的规格相应的常数(轮胎半径等)而对车辆的行驶速度(下面记作车速VSP)进行检测的车速传感器4；对发动机11的发动机转速(下面记作发动机转速Ne)进行检测的发动机转速传感器2；以及对无级变速器10的输入轴转速(下面记作输入轴转速Nt)进行检测的输入轴转速传感器3等。控制器1根据从上述传感器获取的各值而对车辆的驾驶状态进行检测。此外，输入轴转速Nt和发动机转速Ne在扭矩变换器12处于锁止状态时视为相同，因此下面的说明中利用发动机转速Ne进行说明。
图2是实施例1的变速控制处理的流程图。利用控制器1以规定的周期(例如每隔几十msec)而执行图2所示的流程图的处理。基于该流程图的控制，一边对如下控制模式进行切换一边进行无级变速器10的控制：根据驾驶状态而对变速比进行无级可变控制的控制模式(下面称为“通常变速模式”)；以及虽是无级变速器但却如同有级变速器那样在与车速的升高联动地使发动机转速升高而进行加速之后，进行升速换挡的控制模式(下面称为“模拟有级升速换挡模式”)。此外，与该流程图的处理不同，控制器1基于背景中来自各传感器的检测值而对加速器踏板开度APO、车速VSP、发动机转速Ne等进行检测。
在步骤S101中，获取当前的加速器踏板开度APO、车速VSP以及发动机转速Ne。
在步骤S102中，基于模拟有级升速换挡模式标志(下面记作模拟有级升速换挡模式标志Fstp)而判定当前的控制模式是通常变速模式(下面记作通常变速模式Mnor)还是模拟有级升速换挡模式(下面记作模拟有级升速换挡模式Mstp)。在设定了模拟有级升速换挡模式标志Fstp(模拟有级升速换挡模式标志Fstp的值为1)的情况下，判定为控制模式是模拟有级升速换挡模式Mstp而进入步骤S113。在未设定模拟有级升速换挡模式标志Fstp(模拟有级升速换挡模式标志Fstp的值为0)的情况下，判定为不是模拟有级升速换挡模式Mstp而进入步骤S103。此外，模拟有级升速换挡模式标志Fstp的初始值为0，在后续的步骤S103的处理中判定为控制模式是模拟有级升速换挡模式Mstp的情况下，在步骤S107的处理中进行设定。
在步骤S103中，基于通过步骤S101获取的各值而判定当前的控制模式是通常变速模式Mnor、还是模拟有级升速换挡模式Mstp。在判定为通常变速模式Mnor的情况下进入步骤S104。在判定为模拟有级升速换挡模式Mstp的情况下进入步骤S107。具体而言，控制器1在加速器踏板开度APO大于或等于加速器踏板开度阈值(下面记作加速器踏板开度阈值APO1)的情况下、且在作为加速器踏板开度APO的微分值的加速器踏板打开速度(下面记作加速器踏板打开速度dAPO)大于或等于加速器踏板打开速度阈值(下面记作加速器踏板打开速度阈值dAPO1)的情况下，判断为存在驾驶者的加速请求而判定为模拟有级升速换挡模式Mstp。加速器踏板开度阈值APO1以及加速器踏板打开速度阈值dAPO1是用于判定存在驾驶者的加速请求的情况的阈值。在能够以8个等级而对加速器踏板开度APO进行检测的情况下，例如将8个等级中的第2或第3等级左右的开度(2/8或者3/8)设为加速器踏板开度阈值APO1。另外，加速器踏板打开速度阈值dAPO1例如在踏入方向上可以设为60[deg/s]，但哪个阈值都不限定于举例示出的值。
在加速器踏板开度APO以及加速器踏板打开速度dAPO均低于它们的阈值(加速器踏板开度阈值APO1，加速器踏板打开速度阈值dAPO1)的情况下，例如判断为驾驶者请求与负载道路(包含路面阻力、驱动阻力的无法行驶阻力)平衡的行驶而判定为通常变速模式Mnor。在判定为通常变速模式Mnor的情况下进入步骤S104，将无级变速器10的目标变速比(下面记作目标变速比Ip)设定为作为通常变速模式Mnor下的目标变速比的通常目标变速比(下面记作通常目标变速比Inor)。基于加速器踏板开度APO、车速VSP以及发动机转速Ne并通过当前周知的方法而确定该通常目标变速比Inor。作为具体的一个例子，与日本特愿2002-329140号中记载的方法相同地，控制器1基于对应图并根据车速VSP和加速器踏板开度APO而设定作为相应的目标输入轴转速的通常控制时发动机转速(下面记作通常控制时发动机转速Ne0)，由此确定通常目标变速比Inor。
在步骤S105中，将设定的通常控制时发动机转速Ne0设定为新的目标发动机转速(下面记作目标发动机转速tNe)。
在步骤S106中，以使得发动机转速Ne与目标发动机转速tNe一致的方式对无级变速器10进行变速控制。在该步骤S106的处理之后，暂时结束本流程图的处理。
在前述的步骤S103的处理中，在加速器踏板开度APO以及加速器踏板打开速度dAPO均大于或等于它们的阈值(加速器踏板开度阈值APO1，加速器踏板打开速度阈值dAPO1)的情况下，判断为由驾驶者提出了加速请求而判定为模拟有级升速换挡模式Mstp。在判定为模拟有级升速换挡模式Mstp的情况下进入步骤S107，控制器1首先对模拟有级升速换挡模式标志Fstp设定1。
在步骤S108中，以满足驾驶者的加速请求的方式对变速比的降速换挡量进行设定。具体而言，根据加速器踏板开度APO和加速器踏板打开速度dAPO并利用对应图而求出驾驶者的加速意愿。而且，选择与该加速意愿相应的降速换挡的变速特性。而且，根据选择的变速特性并与车速VSP相应地对作为与用于降速换挡的变速比的变化量相当的发动机转速Ne的变化量的变速比相当变化量(下面记作变速比相当变化量ΔNe1)进行计算。
在步骤S109中，对当前的目标发动机转速tNe加上变速比相当变化量ΔNe1而计算出新的目标发动机转速tNe。
在步骤S110中，判断由包含新的目标发动机转速tNe在内的多个参数规定的驾驶点是否处于有可能产生变速不良的区域(下面记作NG区域)内，在处于NG区域内时进入步骤S111而将NG区域内标志(下面记作NG区域内标志Fng)设定为1。另一方面，在处于NG区域外时进入步骤S112而将NG区域内标志Fng设定为0。这里，对NG区域进行说明。图9是实施例1的发动机特性NG区域对应图，图10是实施例1的变速比特性NG区域对应图。在由发动机转速Ne和发动机扭矩(下面记作发动机扭矩Trp)规定的驾驶点处于图9的阴影区域所示的区域内的情况下，无法确保变速速度、或者即使进行降速换挡也无法使发动机转速Ne升高，存在无法充分实现加速度的区域。另外，在由发动机转速Ne(或者Nt)和车速VSP(或者OutRev)规定的驾驶点处于由图10的阴影区域所示的区域内的情况下，存在无法充分确保无级变速器10的变速速度的区域。该NG区域是受到车辆各规格的影响的区域，通过实验等而确定。对于上述多种特性而进行驾驶点是否处于NG区域内的判定，在针对任意特性而判定为驾驶点处于NG区域内时，将NG区域内标志Fng设定为1。此外，并不局限于上述参数，也可以利用输入轴转速Nt、目标变速比Ip、目标变速比的变化量ΔIp、输出转速OutRev、目标发动机转速的变化量ΔtNe、发动机扭矩Trp的变化量、无级变速器10的实际液压之类的多个参数对特性进行定义而确定驾驶点是否处于NG区域内。
而且，基于该新计算出的目标发动机转速tNe而在步骤S106中进行变速控制。在该步骤S106的处理之后，暂时结束基于本流程图的处理。
此外，将通过上述步骤S108、S109以及S106的处理而进入模拟有级升速换挡模式Mstp之后所进行的基于最初的降速换挡实现的加速控制称为“初始加速”。通过该初始加速，首先以与驾驶者的加速请求对应的方式进行降速换挡控制。此外，在此后说明的步骤S112中，直至发动机转速Ne达到升速换挡判定转速为止，在步骤S113以及S114中进行使变速比向降速换挡侧持续变更的加速控制而使车辆加速。在上述初始加速之后，在直至产生第1次的升速换挡为止的期间，将使变速比向降速换挡侧持续变更的加速控制称为“Low换挡”。另外，在第1次的升速换挡结束之后，将在模拟有级升速换挡模式Mstp时抑制变速比的变化量的变速控制称为“线性换挡”。
在前述的步骤S102的处理中，在判定为模拟有级升速换挡模式标志Fstp设定为1的情况下，在步骤S113中，判定模拟有级升速换挡模式Mstp是否持续。在本流程图中，在步骤S103中，在最初判定为进入模拟有级升速换挡模式Mstp的情况下，在步骤S107中将模拟有级升速换挡模式标志Fstp设定为1。而且，在下一次以后的处理中，在步骤S102中判定为模拟有级升速换挡模式标志Fstp设定为1而进入S113。从该步骤S102进入步骤S113的处理，判定模拟有级升速换挡模式Mstp的持续是否结束，直至模拟有级升速换挡模式标志Fstp设定为0为止而持续该模拟有级升速换挡模式Mstp。
对于步骤S113的处理，更具体而言，在加速器踏板开度APO小于第2加速器踏板开度阈值(下面记作加速器踏板开度APO2)的情况下、或者在加速器踏板打开速度dAPO小于第2加速器踏板操作速度阈值(下面记作加速器踏板打开速度dAPO2)的情况下，判断为驾驶者的加速请求结束而判定为模拟有级升速换挡模式Mstp结束。在模拟有级升速换挡模式Mstp未结束的情况下，判定为模拟有级升速换挡模式Mstp持续。加速器踏板开度APO2以及加速器踏板打开速度dAPO2是用于判定驾驶者的加速请求结束的情况的阈值。这里，加速器踏板开度APO2例如可以设为与前述的步骤S103中的加速器踏板开度阈值APO1相同的值、即8个等级中的第2或第3等级左右的开度(2/8或者3/8)。另外，加速器踏板打开速度dAPO2例如可以在踏入方向上设为-60[deg/s](或者在恢复方向上设为60[deg/s])，但无论哪个阈值都不限定于举例示出的值。在加速器踏板开度APO或者加速器踏板打开速度dAPO小于它们的阈值(加速器踏板开度APO2，加速器踏板打开速度dAPO2)时，判定为模拟有级升速换挡模式Mstp结束而进入步骤S130。在判定为模拟有级升速换挡模式Mstp未结束(模拟有级升速换挡模式Mstp持续)的情况下进入步骤S114。
在步骤S114中，判断NG区域内标志Fng是否为0，在0时判断为处于NG区域外而进入步骤S115，在1时判断为处于NG区域内而进入步骤S121。图5是实施例1的变速比变化量对应图。横轴为时间，每当控制周期重叠时便向图5的右侧转换。在实施例1中，示出了作为变速比变化量而采用固定值的例子。
在处于NG区域外时，在初始加速后将每一个控制周期的目标变速比Ip的变化量(下面记作目标变速比变化量ΔIp)作为第1变速比变化量(下面记作第1变速比变化量D1)而进行Low换挡(下面记作通常Low换挡)。另一方面，在处于NG区域内时，在初始加速之后将目标变速比变化量ΔIp设为第2变速比变化量(下面记作第2变速比变化量D2(<第1变速比变化量D1))而进行与通常Low换挡相比进一步抑制降速换挡量的Low换挡(下面记作抑制Low换挡)。
(通常Low换挡)
在步骤S115中，首先，作为升速换挡判定转速(下面记作升速换挡判定转速Nup)而设定第1升速换挡判定转速(下面记作第1升速换挡判定转速Nup1)。第1升速换挡判定转速Nup1是指确定在基于前述的步骤S108中设定的降速换挡而进行变速控制(相当于初始加速)之后在执行通常Low换挡的过程中的哪个定时进行升速换挡的值。图3是实施例1的升速换挡判定转速对应图。图3举例示出的升速换挡判定转速对应图是针对每个加速器踏板开度APO而设定车速VSP和第1升速换挡判定转速Nup1的对应关系的对应图。此外，如前所述，加速器踏板开度APO设定为以8个等级进行检测。在图3所示的例子中，针对其中的作为模拟有级升速换挡模式Mstp的判定条件的3/8至8/8的6个等级的加速器踏板开度APO而分别示出了车速VSP和发动机转速Ne的对应关系。根据该升速换挡判定转速对应图而进行如下设定，即，加速器踏板开度APO越小，即驾驶者的加速请求越小，则选择越低的第1升速换挡判定转速Nup1，以越低的发动机转速Ne而进行升速换挡控制。
控制器1根据通过步骤S101获取的加速器踏板开度APO和当前的车速VSP、并参照图3举例示出的升速换挡判定转速对应图而获取第1升速换挡判定转速Nup1。此外，如后所述，对该升速换挡判定转速对应图进行如下设定，即，驾驶者的加速请求越小，则将第1升速换挡判定转速Nup1设为越低的值。
在步骤S116中，判定表示产生第1次的升速换挡且朝向第2次的升速换挡进行控制的情况的初次判定标志(下面记作初次判定标志F2nd)是否设定为0，在设定为0时，判定为处于产生第1次的升速换挡之前而进入步骤S117，在设定为1时，判定为处于产生第1次的升速换挡之后而进入步骤S119。
在步骤S117中，将Low换挡的目标变速比变化量ΔIp设定为第1变速比变化量D1。第1变速比变化量D1是能够在规定时间内使加速开始时的发动机转速Ne升高至发动机扭矩、发动机输出马力较高的发动机转速Ne的值。即，在车辆负荷较高的状态，例如在高车速的行驶中、在上坡路行驶中，发动机转速Ne的升高滞后，难以获得驾驶者期待的加速感。另外，即使驾驶者按照加速意愿而踏入加速器踏板，如果与加速器踏板开度APO相应的目标发动机转速tNe较低，则加速开始时的驱动力也降低，发动机转速Ne的升高依然滞后而难以获得驾驶者期待的加速感。因此，即使在加速开始时的发动机转速Ne下的发动机扭矩、发动机输出马力较低而难以加速的情况下，通过设定目标变速比变化量ΔIp，也能够有效地使发动机转速Ne升高，能够确保发动机扭矩、发动机输出马力而进行加速。
在步骤S118中，对作为与目标变速比变化量ΔIp＝第1变速比变化量D1相应的发动机转速Ne的变化量的第1发动机转速变化量(下面记作第1发动机转速变化量ΔNe21)进行运算，设定为发动机转速升高量ΔNe2＝第1发动机转速变化量ΔNe21。发动机转速升高量ΔNe2表示在模拟有级升速换挡模式Mstp时发动机转速Ne在每一个控制周期内升高的量。
(线性换挡)
在步骤S119中，朝向第2次的升速换挡进行控制，因此从Low换挡向线性换挡切换。具体而言，根据加速器踏板开度APO和加速器踏板打开速度dAPO并利用对应图而求出驾驶者的加速意愿。然后，选择与该加速意愿相应的升速换挡的变速特性。而且，根据选择的变速特性与车速VSP相应地对作为与升速换挡的变速比的变化量相应的发动机转速Ne的变化量的线性发动机转速变化量(下面记作线性发动机转速变化量ΔNe0)进行计算，在步骤S120中，将发动机转速升高量ΔNe2设定为线性发动机转速变化量ΔNe0。
(抑制Low换挡)
在步骤S121中，在步骤S114中判定为处于NG区域内，因此将升速换挡判定转速Nup设定为作为小于第1升速换挡判定转速Nup1的值的第2升速换挡判定转速Nup2。对于第2升速换挡判定转速Nup2，可以根据图3的升速换挡判定转速对应图而求出第1升速换挡判定转速Nup1，并将从中减去规定量所得的值设定为第2升速换挡判定转速Nup2，也可以另外具有抑制Low换挡用的升速换挡判定转速对应图。后文中对第2升速换挡判定转速Nup2的作用进行叙述。
在步骤S122中，将Low换挡的目标变速比变化量ΔIp设定为第2变速比变化量D2。第2变速比变化量D2是小于第1变速比变化量D1的值。
在步骤S123中，对作为与目标变速比变化量ΔIp＝第2变速比变化量D2相应的发动机转速Ne的变化量的第2发动机转速变化量(下面，记作第2发动机转速变化量ΔNe22)进行运算，设定为发动机转速升高量ΔNe2＝第2发动机转速变化量ΔNe22。
即，在驾驶点处于NG区域内的情况下，设想了即使使变速比向Low侧进行换挡也无法有效地进行发动机转速Ne的升高的情况、无级变速器10无法迅速地进行变速的情况。在该情况下，即使将目标变速比变化量ΔIp设定为第1变速比变化量D1，也无法确保驱动力，无法实现车速VSP的升高。因此，在抑制Low换挡中，与通常Low换挡相比对降速换挡量进行抑制，由此抑制发动机转速Ne的升高且确保驱动力。此时，如果以目标变速比变化量ΔIp＝第2变速比变化量D2而设定第1升速换挡判定转速Nup1，则发动机转速Ne的升高速度得到抑制，因此达到第1升速换挡判定转速Nup1的定时滞后。于是，直至产生升速换挡为止而产生滞后，有可能使得升速换挡的节奏感受损。因此，通过设定小于第1升速换挡判定转速Nup1的第2升速换挡判定转速Nup2，使得发动机转速Ne达到第2升速换挡判定转速Nup2的定时与在通常Low换挡中的发动机转速Ne达到第1升速换挡判定转速Nup1的定时大致一致。由此，即使是抑制Low换挡，也能够以与通常Low换挡相同的节奏感进行升速换挡。
(逐渐升速换挡)
在步骤S124中，对通过步骤S101获取的发动机转速Ne和通过步骤S115获取的第1升速换挡判定转速Nup1进行比较，判定发动机转速Ne是否超过第1升速换挡判定转速Nup1。在发动机转速Ne小于或等于第1升速换挡判定转速Nup1的情况下进入步骤S125。在发动机转速Ne超过第1升速换挡判定转速Nup1的情况下进入步骤S127。
在步骤S125中，对当前的目标发动机转速tNe加上发动机转速升高量ΔNe2而计算出新的目标发动机转速tNe。而且，基于该新计算出的目标发动机转速tNe而在步骤S106中进行变速控制。在该步骤S106的处理之后，本流程图的处理暂时结束。这样，在判定为模拟有级升速换挡模式Mstp之后，在Low换挡以及线性换挡中以抑制变速比的变化的方式进行控制，由此使得发动机转速Ne增大。
在前述的步骤S124中，在发动机转速Ne超过第1升速换挡判定转速Nup1的情况下进入步骤S127，进行升速换挡控制。具体而言，设定作为与升速换挡量对应的发动机转速Ne的变化量的第3发动机转速变化量(下面记作第3发动机转速变化量ΔNe3)。将该变化量第3发动机转速变化量ΔNe3设定为，使得与判定为模拟有级升速换挡模式Mstp的最初的降速换挡控制时所设定的目标发动机转速tNe相比，新设定的目标发动机转速tNe为更高的值。即，以如下方式对第3发动机转速变化量ΔNe3进行设定，即，使得作为从通常控制时发动机转速Ne0减去第3发动机转速变化量ΔNe3所得的值的新的目标发动机转速tNe，变为比判定为模拟有级升速换挡模式Mstp的最初的降速换挡控制时设定的目标发动机转速tNe更高的值。同样地，将此后设定的第3发动机转速变化量ΔNe3设定为，使得与上一次的步骤S114中设定的升速换挡控制时的目标发动机转速tNe相比，新计算出的目标发动机转速tNe变为更高的值。
即，通过与驾驶者的加速请求相应的变速控制，使得车速VSP与上一次的升速换挡后相比变得更大。因此，仅因车速VSP的增大而使得行驶阻力(例如，空气阻力、无级变速器10、发动机11的内部阻力)升高。因此，控制器1将以成为相对于上一次的升速换挡时的目标发动机转速tNe高出因行驶阻力的增大而引起的驱动力的不足量的值的方式进行校正所得的值，设定为第3发动机转速变化量ΔNe3。通过这样进行升速换挡控制，发动机转速Ne暂时减小。由此，能够给驾驶者带来有级变速器的升速换挡这样的加速感。
在步骤S127中，通过从当前的目标发动机转速tNe减去所设定的第3发动机转速变化量ΔNe3，从而计算出变为降速换挡特性的新的目标发动机转速tNe。而且，在步骤S106中，进行基于该新计算出的目标发动机转速tNe的变速控制。此外，如果在步骤S127中执行第1次的升速换挡，则在步骤S128中将NG区域内标志Fng设定为0，在步骤S129中将初次判定标志F2nd设定为1。由此，在下一次的控制流程中，选择在步骤S114中进入步骤S115、在步骤S116进入步骤S119、S120的处理而转换为线性换挡。
在步骤S106的处理之后，本流程图的处理暂时结束。这样，将控制器1抑制变速比的变化而使得发动机转速Ne增大之后向升速换挡侧对变速比进行控制而减小发动机转速Ne的情况称为“逐渐升速换挡”。在加速请求持续的期间(模拟有级升速换挡模式Mstp持续的期间)，通过步骤S110至S127的控制而反复实施该逐渐升速换挡。
在步骤S113中，在判定为模拟有级升速换挡模式Mstp结束的情况下进入步骤S130，控制器1将模拟有级升速换挡模式标志Fstp、NG区域内标志Fng、初次判定标志F2nd设定为0。而且，在步骤S131中，与前述的步骤S104同样地作为目标变速比Ip而进行通常变速模式Mnor下的变速比通常目标变速比Inor的设定，在步骤S132中，将设定的通常控制时发动机转速Ne0设定为目标发动机转速tNe。而且，在步骤S106中，进行基于该新计算出的目标发动机转速tNe的变速控制。在该步骤S106的处理之后，本流程图的处理暂时结束。
通过以上处理而进行基于驾驶者的加速请求的变速控制。
(NG区域外的变速控制的作用)
图4是表示实施例1的NG区域外的变速控制的时序图。该时序图从图4的上方起针对加速器踏板开度APO、模拟有级升速换挡模式标志Fstp、NG区域内标志Fng、初次判定标志F2nd、目标变速比Ip、发动机转速Ne、车速VSP、车辆加速度(下面记作G)而示出了从左侧朝向右侧的时间轴上的各自的状态。另外，图6是在通过实施例1的变速控制而在由车速和发动机转速规定的平面内对驾驶点的移动进行标记的图。图4中的定时A、B、、、G、H与图6中的点A、B、、、G、H对应，将图6中的各点连结的箭头表示驾驶点随时间的经过而移动的情形。此外，图4、图6表示判定为驾驶点在定时A处于NG区域外的情况。
首先，车辆通过通常变速模式Mnor而行驶。即，在该状态下，加速器踏板开度APO以及加速器踏板打开速度dAPO小至不满足模拟有级升速换挡模式Mstp的判定基准的程度。这里，由驾驶者对加速器踏板开度APO进行操作，在加速器踏板开度APO满足图2的流程图的步骤S103中的判定基准而由控制器1判定为进入模拟有级升速换挡模式Mstp的情况下(定时A、点A)，在步骤S107中将模拟有级升速换挡模式标志Fstp设定为1，在步骤S109中设定初始加速的目标发动机转速tNe，在步骤S111中将NG区域内标志Fng设定为0。通过该初始加速而使得车速VSP逐渐加速。另外，根据车速VSP的斜率而导出的车辆的G也增大。
在该初始加速之后，通过Low换挡根据步骤S117中设定的目标变速比变化量ΔIp＝第1变速比变化量D1，以步骤S113中设定的变速比而开始进行变速控制(定时B、点B)。定时B以及点B是加速开始时。此时，如图6所示，在将初始加速后的点B处的变速比设为目标变速比Ip(1)时，通过Low换挡而朝向比目标变速比Ip(1)更低的变速比侧的区域内进行变速控制。这里，在如图6那样由车速和发动机转速规定的平面内对驾驶点的轨迹进行标记的情况下，将驾驶点和原点连结的线的斜率表示为变速比。因而，如果直至产生升速换挡为止持续进行降速换挡，则与从图6的点B至点C的区间相当的区间内的驾驶点的轨迹的切线(图6的情况下为与将点B和点C连结的直线一致的线)不会通过图6的原点。因而，如图4的虚线所示的对比例那样，与以目标变速比Ip(1)使发动机转速Ne升高相比，能够更迅速地使发动机转速Ne升高。
而且，在发动机转速Ne增大、且在步骤S124中判定为大于或等于第1升速换挡判定转速Nup1的情况下(定时C、点C)，在步骤S127中进行升速换挡量的设定并进行基于该升速换挡量的变速控制。此时的目标发动机转速tNe与进入模拟有级升速换挡模式Mstp时的最初的目标发动机转速tNe(定时B)相比设定为考虑了行驶阻力的增大量的值。此外，如果执行升速换挡，则将初次判定标志F2nd设定为1。
如果执行升速换挡，则发动机转速Ne以第3发动机转速变化量ΔNe3而降低(定时D、点D)。而且，将初次判定标志F2nd设定为1，因此从步骤S116进入步骤S119而设定为目标变速比变化量ΔIp＝0。由此，在第1次的升速换挡结束之后，如图6所示，按照升速换挡结束的时刻的点D处的变速比目标变速比Ip(2)而执行线性换挡。
然后，如果目标发动机转速tNe再次升高、且发动机转速Ne达到第1升速换挡判定转速Nup1(定时E、点E)，则在步骤S127中再次进行升速换挡(定时F、点F)。此后也如(定时G、点G)→(定时H、点H)的动作所示的那样进行逐渐升速换挡。目标发动机转速tNe因该逐渐升速换挡的执行而暂时降低，但实际的发动机转速Ne也在此后的车速VSP的增大的同时增大，G也与此相应地描画出朝向右上方的曲线。
这样，发动机转速Ne与车速VSP的升高联动地升高，G也与此相伴地升高，由此提高了加速感。在模拟有级升速换挡模式下，在Low换挡以及线性换挡之后进行逐渐升速换挡，从而发动机转速Ne与车速VSP的升高联动地升高的状态连续地持续，能够提高加速感。
图7是表示实施例1的变速比控制中的发动机转速、发动机扭矩、燃料消耗率以及输出马力的关系的说明图。图7所示的图与发动机转速Ne和发动机扭矩Trq对应，以等高线状由实线对等燃料消耗率进行了图示，等高线状的中心部成为油耗最佳的驾驶条件。另外，与发动机转速Ne和发动机扭矩Trq对应地由虚线示出了发动机11的等马力线。在图2的步骤S124以及S127中，进行如下控制，即，在发动机转速Ne超过第1升速换挡判定转速Nup1时进行升速换挡，使得发动机转速Ne降低。通过这样进行控制，能够抑制发动机转速Ne的升高，能够实现与加速器踏板开度APO对应的适当的发动机输出，并且能够在最佳的油耗条件附近持续进行驾驶。
更具体而言，在进入模拟有级升速换挡模式Mstp之后的初始加速后，形成图7中的线A所示的路径。然后，如果进行升速换挡，则发动机转速Ne降低，变为图7中的线B那样的路径。如果再次进行升速换挡，则变为图7中的线C那样的路径。这样，通过逐渐升速换挡不会使发动机转速Ne过度增大，因此能够始终使用发动机扭矩Trq和燃料消耗率的效率均良好的区域。
图8是表示实施例1的变速比控制中的发动机转速和输出马力的关系的说明图。如图8中的实线所示，发动机11的输出马力针对每个节流阀的开度而具有相对于发动机转速Ne的特性线。节流阀的开度和加速器踏板开度APO具有同样的关系。通常，发动机输出马力Ps的峰值处于规定的发动机转速Ne附近(图中虚线所示)。例如，发动机转速Ne为4000～6000[rpm]的附近为发动机输出马力Ps的峰值。通过使发动机11的驾驶状态接近该发动机输出马力Ps的峰值的附近，使得发动机11的动力性能的效率变得最高。另外，在实施例1中，进行如下控制，即，在发动机转速Ne超过针对每个加速器踏板开度APO而规定的升速换挡判定转速Nup时进行升速换挡，使得发动机转速Ne降低。由此，能够抑制发动机转速Ne的升高，能够在发动机11的动力性能的效率较高的区域持续进行驾驶。
更具体而言，在进入模拟有级升速换挡模式Mstp之后的初始加速后，形成图8中的线A所示的路径。然后，如果进行升速换挡，则发动机转速Ne降低而变为图8中的线B那样的路径。如果再次进行升速换挡，则变为图8中的线C那样的路径。这样，发动机转速Ne的增大得到抑制，因此能够维持发动机11的输出马力较高的状态，能够始终使用发动机11的动力性能的效率良好的区域。
如上，在实施例1中，在存在加速请求时，进入模拟有级升速换挡模式，首先在线性换挡中进行降速换挡而进行初始加速之后，执行抑制变速比的变化的控制，使得因发动机转速增大而引起的噪声、给驾驶者带来的不和谐感减弱。
然后，在发动机转速Ne超过步骤S115中设定的第1升速换挡判定转速Nup1的情况下进行升速换挡，从而能够提高因暂时降低的发动机转速Ne在车速VSP增大的同时再次升高而引起的加速感。另外，反复进行该升速换挡(逐渐升速换挡)，因此能够始终抑制发动机转速Ne过度升高，在加速时也使用发动机效率较高的区域，由此能够改善油耗。另外，驾驶者的加速请求越小，以越低的发动机转速Ne而进行升速换挡，因此在加速请求较小时也不会提高发动机转速Ne，能够防止油耗变差。
(NG区域内的变速控制的作用)
图11是表示实施例1的NG区域内的变速控制的时序图。该时序图从图11的上方起针对加速器踏板开度APO、模拟有级升速换挡模式标志Fstp、NG区域内标志Fng、初次判定标志F2nd、目标变速比Ip、发动机转速Ne、车速VSP、G而示出了从左侧朝向右侧的时间轴上的各自的状态。另外，图12是通过实施例1的NG区域内的变速控制而在由车速和发动机转速规定的平面内对驾驶点的移动进行标记的放大图。图11中的定时A、B、C、D与图12中的点A、B、C、D对应，将图12中的各点连结的箭头表示驾驶点随着时间的经过而移动的情形。此外，图11、图12示出了在定时A判定为驾驶点处于NG区域内的情况。
基本的作用与NG区域内相同，因此仅对不同点进行说明。在初始加速之后，将NG区域内标志Fng设定为1，因此将比步骤S117中在NG区域内时设定的第1变速比变化量D1小的第2变速比变化量D2设定为目标变速比变化量ΔIp，通过Low换挡并根据目标变速比变化量ΔIp＝第2变速比变化量D2而开始进行变速控制(定时B、点B)。此时，如图12所示，在将初始加速后的点B处的变速比设为目标变速比Ip(1)时，通过抑制Low换挡而朝向比目标变速比Ip(1)更低的变速比侧、且朝向比目标变速比变化量ΔIp＝第1变速比变化量D1更高的变速比侧的区域内进行变速控制。此时，假设即使要在NG区域内通过目标变速比变化量ΔIp＝第1变速比变化量D1而开始进行加速(参照图11中的双点划线)，通过基于发动机11的特性的限制、基于无级变速器10的特性的限制也无法有效地使发动机转速Ne升高。同样地，即使在保持目标变速比Ip(1)不变而不进行Low换挡的情况下，也依然无法有效地使发动机转速Ne升高。因而，如图11中的点划线所示的对比例那样，反而容易使得发动机转速Ne的升高滞后。
因此，如实施例1那样以小于目标变速比变化量ΔIp＝第1变速比变化量D1的第2变速比变化量D2进行抑制Low换挡，从而与以目标变速比变化量ΔIp＝第1变速比变化量D1、目标变速比Ip(1)使发动机转速Ne升高相比，能够使发动机转速Ne更迅速地升高。但是，如果将升速换挡判定转速Nup设为与通常Low换挡相同的第1升速换挡判定转速Nup1，则升速换挡的定时与发动机转速Ne的升高梯度减小的量相应地滞后(参照图12的点C2)。因此，在抑制Low换挡时，能够设定低于第1升速换挡判定转速Nup1的第2升速换挡判定转速Nup2，能够在与通常Low换挡同样的定时(参照图12的点C1)开始进行升速换挡。
然后，在发动机转速Ne增大、且在步骤S124中判定为大于或等于第2升速换挡判定转速Nup2的情况下(定时C、点C1)，在步骤S127中进行升速换挡量的设定，进行基于该升速换挡量的变速控制。此时的目标发动机转速tNe与进入模拟有级升速换挡模式Mstp时的最初的目标发动机转速tNe(定时B)相比，设定为考虑了行驶阻力的增大量的值。此外，如果执行速换挡，则将初次判定标志F2nd设定为1。
如果执行升速换挡，则发动机转速Ne降低第3发动机转速变化量ΔNe3(定时D、点D)。而且，初次判定标志F2nd设定为1，因此从步骤S116进入步骤S119而设定为目标变速比变化量ΔIp＝0。由此，在第1次的升速换挡结束之后，如图12所示，按照升速换挡结束的时刻的点D处的变速比目标变速比Ip(2)而执行线性换挡。
然后，如果目标发动机转速tNe再次升高、且发动机转速Ne达到第1升速换挡判定转速Nup1(定时E)，则在步骤S127中再次进行升速换挡(定时F)。此后也进行逐渐升速换挡。通过该逐渐升速换挡的执行而使得目标发动机转速tNe暂时降低，但实际的发动机转速Ne也在此后车速VSP增大的同时增大，G也与此对应地描画出朝向右上方的曲线。
这样，发动机转速Ne与车速VSP的升高联动地升高，G也与此相伴地升高，从而提高了加速感。在模拟有级升速换挡模式Mstp下，在抑制Low换挡以及线性换挡之后，进行逐渐升速换挡，由此与车速VSP的升高联动地持续保持发动机转速Ne升高的状态，能够提高加速感。
如以上说明，在实施例1中，能够获得下述作用效果。
(1)在对针对发动机转速Ne无级地进行变速输出的无级变速器10的变速比无级地进行可变控制的通常变速模式Mnor(第1控制模式)、和在以使得发动机转速Ne与车速的升高联动地升高的方式对变速比进行控制而使得车辆加速之后进行升速换挡的模拟有级升速换挡模式Mstp(第2控制模式)中，根据驾驶者的加速请求而选择一种控制模式，在基于所选择的控制模式而对变速比进行控制的情况下，在选择了模拟有级升速换挡模式Mstp时，直至产生升速换挡为止而持续进行降速换挡。
因而，即使在踏入加速器踏板时的发动机转速Ne下的发动机扭矩Trq、发动机输出马力Ps较低而难以加速的情况下，通过持续进行降速换挡也能够有效地使发动机转速Ne升高，能够确保发动机扭矩Trq、发动机输出马力Ps而进行加速。
(2)在加速器踏板开度APO和加速器踏板打开速度dAPO的至少一者大于或等于规定值时，选择模拟有级升速换挡模式Mstp。因而，能够实现与驾驶者的加速意愿相应的变速控制。
(3)在模拟有级升速换挡模式Mstp下，在直至产生升速换挡为止持续进行降速换挡时，以直至升高到使得发动机扭矩以及发动机输出马力较高的发动机转速Ne为止的方式进行降速换挡。
因而，即使在加速开始时的发动机转速Ne较低、且发动机扭矩Trq以及发动机输出马力Ps较低的情况下，通过使发动机转速Ne迅速地升高，也能够确保发动机扭矩Trq以及发动机输出马力Ps。
(4)在模拟有级升速换挡模式Mstp下，在直至产生升速换挡为止而持续进行降速换挡时，以使得目标变速比变化量ΔIp恒定的方式进行降速换挡。因而，能够实现稳定的变速比控制。
(5)在判断为加速开始时的行驶状态处于NG区域内(有可能无法实现规定的变速速度的状态)时，与能够实现规定的变速速度的情况相比，减小降速换挡量。具体而言，将目标变速比变化量ΔIp设为第2变速比变化量D2而不是第1变速比变化量D1。具体而言，在无法有效地进行发动机转速Ne的升高的情况下、无法确保变速速度的情况下，将目标变速比变化量ΔIp设为第2变速比变化量D2。
因而，既能抑制发动机转速Ne的升高又能确保驱动力。
(6)模拟有级升速换挡模式Mstp是在达到升速换挡判定转速Nup(规定的发动机转速)时进行升速换挡的模式，在目标变速比变化量ΔIp＝第2变速比变化量D2时(减小降速换挡量时)，将升速换挡判定转速Nup设为低于第1升速换挡判定转速Nup1的第2升速换挡判定转速Nup2(降低规定的发动机转速)。
因而，能够使发动机转速Ne达到第2升速换挡判定转速Nup2的定时与在通常Low换挡下而发动机转速Ne达到第1升速换挡判定转速Nup1的定时大致一致，即使在抑制Low换挡下，也能够以与通常Low换挡相同的节奏感而进行升速换挡。
(其他实施例)
下面，对其他实施例进行说明。在实施例1中，在初始加速后将目标变速比变化量ΔIp设为作为固定值的第1变速比变化量D1、第2变速比变化量D2。与此相对，在其他实施例中，如图5中的D3所示，设为随着时间的经过而逐渐增大的值。这里，如图6那样在由车速和发动机转速规定的平面内对驾驶点的轨迹进行标记的情况下，将驾驶点和原点连结的线的斜率表示为变速比。此时，与图6中的点B至点C的区间相当的区间内的驾驶点的轨迹的切线不会通过图6的原点。在该情况下，在发动机扭矩Trq、发动机输出马力Ps不足的初始时，使发动机转速Ne缓慢地升高，在开始确保发动机扭矩Trq、发动机输出马力Ps的后期，使发动机转速Ne迅速地升高，因此能够有效地使发动机转速Ne升高。
如以上说明，在其他实施例中，在实施例1的(1)～(3)、(5)以及(6)的作用效果的基础上，还能够获得下述作用效果。
(7)在模拟有级升速换挡模式Mstp下，在直至产生升速换挡为止持续进行降速换挡时，以使得变速比变化量逐渐增大的方式进行降速换挡。因而，能够有效地使发动机转速Ne升高。
另外，在实施例1中，将目标变速比变化量ΔIp设为预先设定的固定值，但也可以具有加速器踏板开度APO、加速器踏板打开速度dAPO越大则变为越大的第1变速比变化量D1、第2变速比变化量D2或者D3的初始值的对应图、运算式。由此，能够通过与加速意愿相应的Low换挡而有效地使发动机转速Ne升高而确保驱动力。