带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置的制作方法

本发明涉及车辆等的动力传动系统的控制装置，尤其涉及具有离心振子减振器（damper）的动力传动系统的控制装置。

背景技术：

以往，已知在搭载有构成从发动机通过自动变速器至驱动轮的动力传递路径的动力传动系统的车辆中，为了改善发动机的燃料消耗性能，使用发动机的减缸运行、HCCI燃烧、以及废除变矩器（torque converter）的自动变速器的无变矩器化等技术。

然而，采用减缸运行、HCCI燃烧的发动机存在输出转矩的变动变大的问题，又，自动变速器无变矩器化时，发动机的转矩变动不衰减地从自动变速器输出，因此，使用这些技术的车辆中，传递至自动变速器输出侧的动力传递系的转矩变动变大。尤其是，由该转矩变动引起的扭转振动因动力传递系的共振而幅度增大时，会导致在车辆各部产生振动和噪音。以下，为方便说明，“自动变速器”这一用语作为不仅包含具备分档切换变速比的变速机构的有级自动变速器，还包含具备使变速比连续变化的变速机构的无级自动变速器（CVT）的自动变速器来说明。又，设定为构成自动变速器的变速机构中不包含变矩器和扭转减振器机构。

针对上述问题，例如，如专利文献1所记载，使动力传递轴与离心振子减振器连接的技术是已知的。该离心振子减振器具备：与动力传递轴一起旋转的支持构件、和作为以距离其轴心规定半径的圆周上的点为中心可揺动地支持于该支持构件上的质量体的振子。因转矩变动而振子揺动时，在受到作用于振子的离心力的支持构件上产生周方向的分力，该分力作为抑制支持构件或动力传递轴的转矩变动的反转矩起作用。

在此，在起动时等的发动机低旋转域，与动力传递轴连接的离心振子减振器也低速旋转，作用于振子的离心力变小，因此，因该离心力而抑制转矩变动的振子的动作变得不稳定，可能会与周边构件接触而产生异响。为了抑制该异响的产生，在专利文献1的发明中，在动力传递轴和离心振子减振器之间设置有在发动机的低旋转域切断向离心振子减振器的动力传递的断接机构（切断-连接机构）。以下，本申请的断接机构是借由摩擦力传递动力的摩擦紧固式的离合器，即使在输入轴和输出轴的旋转速度上存在差异，也可以通过油压、电流等的控制调整紧固程度，从而从放开状态向滑动（slip）状态或紧固状态转变以此顺利地传递转矩。另外，本申请中“紧固”、“放开”分别意为断接机构一般的连接、切断，“滑动”意为断接机构处于滑动的不完全连接。

专利文献1：日本特开2014-228009号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

然而，如专利文献1所记载的现有技术那样，在动力传递轴和离心振子减振器之间设置有断接机构时，在变速控制中，断接机构从放开状态起紧固程度增加而达到滑动状态或完全紧固状态时，离心振子减振器的惯性力矩（惯性）作为负荷力矩施加于动力传递轴，动力传递轴的惯性力矩增加，因此存在变速控制不能与该惯性力矩的变化完全对应而变速时间长期化的担忧。又，动力传递轴的惯性力矩急剧增加时，恐怕会产生变速冲击（shock）。另外，在变速控制中，断接机构从紧固状态变为放开状态时动力传递轴的惯性力矩急剧减小的情况下也可能存在变速冲击。

另外，上述问题不限于在变速机构的变速控制中断接机构的紧固程度发生变化的情况，在变速控制前紧固程度发生变化，并以变化后的紧固程度开始执行变速控制的情况下也是共通的问题。

本发明是鉴于关于带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置的上述实际情况而形成的，因此所要解决的问题在于防止因断接机构的紧固程度的变化而导致的变速性能的降低。

为了解决上述问题，根据本发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置形成为如下结构。

首先，本申请的第一发明：

是具备进行驱动源和自动变速器之间的动力传递的动力传递轴、和通过断接机构与该动力传递轴连接的离心振子减振器的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器搭载油压控制式的变速机构；

具备进行供给至所述变速机构的变速油压的控制的变速控制部；

该变速控制部具备根据所述断接机构的紧固程度变更所述变速油压的控制特性的变速特性变更部。

又，第二发明的特征在于，

在所述第一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，

所述变速特性变更部在所述断接机构的紧固程度越高时越提高变速油压。

又，第三发明的特征在于，

在所述第一或第二发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，

所述变速特性变更部根据基于所述断接机构的紧固程度的所述动力传递轴的惯性力矩变更所述变速油压的控制特性。

又，第四发明的特征在于，

在所述第一至第三发明中的任一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，

所述变速特性变更部在变速控制中所述紧固程度发生变更时，根据该变更后的紧固程度变更所述变速油压的控制特性。

又，第五发明的特征在于，

在所述第一至第四发明中的任一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，

所述变速特性变更部根据所述断接机构的紧固程度变更变速控制中的升压工序的变速油压。

又，第六发明的特征在于，

在所述第一至第五发明中的任一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，

所述变速特性变更部基于所述断接机构的差旋转或供给至所述断接机构的控制油压判定所述断接机构的紧固程度。

发明效果：

根据上述结构，断接机构的紧固程度发生变化时，动力传递轴的惯性力矩根据该紧固程度发生变化，然而根据第一发明，变速特性变更部根据断接机构的紧固程度变更供给至变速机构的变速油压的控制特性，因此可以防止惯性力矩变大导致的变速时间的长期化和伴随于惯性力矩的急剧增减的变速冲击的发生等，可以防止断接机构的紧固程度的变化导致的变速性能的降低。

又，根据第二发明，变速特性变更部在断接机构的紧固程度越高时越提高变速油压，因此例如在使变速机构升档时，通过提高变速机构的紧固元件的变速油压，可以抑制变速时间的长期化。

又，根据第三发明，变速特性变更部根据依断接机构的紧固程度变化的动力传递轴的惯性力矩变更变速油压，因此即使在变速控制中紧固程度发生变化的情况下，也可以根据直接影响变速性能的惯性力矩的变化变更变速油压，从而进行更高精度的变速控制。因此，可以更严格地抑制变速时间的长期化和变速冲击的发生等而更确实地防止变速性能的降低。

又，根据第四发明，变速特性变更部在变速控制中存在断接机构的紧固程度的变更时，根据变更后的紧固程度变更变速油压，因此即使在变速控制和需要断接机构的紧固程度的变更的控制（例如减缸控制）重叠的情况下，也可以恰当地执行两个控制。

又，根据第五发明，变速特性变更部根据断接机构的紧固程度变更变速控制中的升压工序的变速油压，因此可以预先从惯性阶段（inertia phase）开始前的转矩阶段起变更变速油压，并从紧固程度所直接影响的惯性阶段最初将变速油压变更为与紧固程度对应的油压。因此，不产生变速油压的变更的延迟，因而可以更确实地防止变速时间的长期化和变速冲击的发生等。

又，根据第六发明，变速特性变更部基于断接机构的差旋转或供给至断接机构的控制油压判定断接机构的紧固程度，因此借由仅设置有用于检测断接机构的差旋转或控制油压的转速传感器或油压传感器的简易结构，即可实现上述发明的效果。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施形态的带有离心振子减振器的动力传动系统的概略图；

图2是上述动力传动系统的控制系统图；

图3是断接上述动力传动系统的离合器机构的控制映射图（map）；

图4是示出上述动力传动系统的控制方法的流程图；

图5是用于说明图4的流程图的升档时的变速油压的控制特性变更的具体动作的时序图；

图6是用于说明图4的流程图的降档时的变速油压的控制特性变更的具体动作的时序图；

图7是用于说明图4的流程图的升档时的变速油压的控制特性变更的变形例的具体动作的时序图；

符号说明：

3a　　变速机构

3b　　输入轴（动力传递轴）

10　　动力传动系统

13　　离心振子减振器

14　　离合器机构（断接机构）

100　控制单元（控制装置）

120　变速控制部

125　变速特性变更部

130　断接控制部。

具体实施方式

以下，说明本发明的实施形态。

图1是示出根据本发明的实施形态的带有离心振子减振器的动力传动系统10（以下，简称为“动力传动系统10”）的结构的概略图。如图1所示，该动力传动系统10具备：发动机1、将该发动机1的驱动力传递至驱动轮2的自动变速器3的变速机构3a、将发动机1的输出轴1a和变速机构3a的输入轴3b之间相连接的扭转减振器机构4、和与变速机构3a的输入轴3b连接的离心振子减振器机构5。

自动变速器3是具备选择性地紧固多个摩擦紧固元件以此分档切换变速比的变速机构3a的有级变速器。另外，自动变速器3也可以是具备使变速比连续变化的变速机构的无级自动变速器（CVT）。又，也可以代替扭转减振器机构4而设置变矩器。

扭转减振器机构4具备相互并联配置的第一弹簧构件4a和第二弹簧构件4b，它们在所述输出轴1a和输入轴3b之间串联配置。借此，输出轴1a的旋转通过弹簧构件4a、4b传递至输入轴3b侧。另外，本实施形态的“输入轴3b”相当于上述第一发明的“动力传递轴”。

离心振子减振器机构5具备：作为将输入轴3b的旋转增速的增速机构的行星齿轮组12、通过该行星齿轮组12与输入轴3b连接的离心振子减振器13、和作为能够断接从输入轴3b至行星齿轮组12的动力传递的断接机构的离合器机构14。另外，离合器机构14也可以设置于行星齿轮组12和离心振子减振器13之间。

行星齿轮组12是单小齿轮型（single pinion type），作为旋转元件，具有：太阳齿轮21、环形齿轮23、和支持与太阳齿轮21及环形齿轮23啮合的小齿轮22的小齿轮架24（以下，简记为“架24”）。

而且，输入轴3b通过离合器机构14与该行星齿轮组12的架24连接，并且离心振子减振器13与太阳齿轮21连接。又，环形齿轮23通过与变速器箱3d连接以制止其旋转。

离心振子减振器13具备：与行星齿轮组12的太阳齿轮21连接的支持构件、和作为以距离其轴心规定半径的圆周上的点为中心可揺动地支持于该支持构件的质量体的振子。离心振子减振器13形成为如下结构：因转矩变动而振子揺动时，在受到作用于振子的离心力的支持构件上产生周方向的分力，该分力作为抑制支持构件的转矩变动的反转矩起作用，其结果是，能够吸收输入轴3b的扭转振动。

离合器机构14具备：能相互紧固的多个摩擦板、和通过按压该摩擦板而将其紧固的油压执行器，并形成为通过控制供给至该执行器的油压，可以使紧固程度发生变化，即切换为紧固、放开或滑动状态的结构。

在此，说明上述动力传动系统10的作用。

首先，发动机1运转时，其动力传递至扭转减振器机构4，此时，发动机1的转矩变动一定程度上被扭转减振器机构4吸收。传递至该扭转减振器机构4的动力的一部分进一步从变速机构3a的输入轴3b传递至离心振子减振器机构5。离心振子减振器机构5的离合器机构14被紧固时，通过该离合器机构14从输入轴3b向行星齿轮组12传递动力。此时，行星齿轮组12的环形齿轮23的旋转被变速器箱3d制止，因此，伴随着与输入轴3b连接的架24的旋转，太阳齿轮21进行旋转。太阳齿轮21的旋转相对于架24的旋转，根据太阳齿轮21和环形齿轮23的齿数比进行增速。离心振子减振器13以增速的太阳齿轮21的转速被驱动。此时，未被扭转减振器机构4完全吸收的转矩变动被离心振子减振器13吸收。

又，本实施形态的动力传动系统10中分别设有：检测发动机1的输出轴1a的转速的发动机转速传感器101、检测变速机构3a的输入轴3b的转速的变速机构输入轴转速传感器102（以下简称为“输入轴转速传感器102”）、 检测变速机构3a的输出轴3c的转速的车速传感器103、和检测离心振子减振器13的转速的振子转速传感器104。作为这些转速传感器101～104，例如可使用拾波线圈（pickup coil）型、霍尔元件型、磁阻元件型等磁传感器。另外，本实施形态的振子转速传感器104是检测通过行星齿轮组12与离心振子减振器13连接的离合器机构14的行星齿轮组12侧的旋转元件的转速，并基于该转速且考虑行星齿轮组12的增速而间接检测离心振子减振器13的转速的传感器，但也可以是直接检测离心振子减振器13的转速的传感器。又，发动机转速和变速机构输入轴转速实质上相同，因此也可以除去发动机转速传感器101或输入轴转速传感器102的任意一方。

此外，形成为上述结构的动力传动系统10中设有综合控制发动机1、自动变速器3及离心振子减振器机构5的离合器机构14等与动力传动系统10相关的结构的控制单元100（图1中未示出）；另外，控制单元100以微型计算机为主要部件而构成。

接着，参照图2说明由控制单元100构成的动力传动系统的控制系统。

图2是动力传动系统10的控制系统图。如图2所示，形成为向控制单元100输入来自发动机转速传感器101、输入轴转速传感器102、车速传感器103、振子转速传感器104、检测加速器开度的加速器开度传感器105、检测变速杆的操作位置的档位传感器（range sensor）106等的信号的结构。另外，也可以是，对于振子转速传感器104，代替地或附加地，设置检测供给至离合器机构14的控制油压的油压传感器107。

又，控制单元100具备：基于来自上述各种传感器等的输入信号，对发动机1输出控制信号的发动机控制部110；基于变速指令向自动变速器3输出变更变速比的控制信号的变速控制部120；和基于断接指令向离合器机构14输出控制紧固程度的控制信号的断接控制部130；所述变速控制部120中设有根据变速控制中的离合器机构14的紧固程度变更供给至变速机构3a的变速油压的控制特性的变速特性变更部125。

发动机控制部110可以进行发动机1的燃料喷射控制、点火控制。另外，发动机控制部110也可以进行汽缸数控制等。

变速控制部120基于来自车速传感器103、加速器开度传感器105、档位传感器106等的输入信号，进行变更变速机构3a的变速档（变速比）的变速控制。即，变速控制部120输出变更为由当前的车速、加速器开度根据未图示的变速映射图确定的希望的变速档的变速指令，并基于该变速指令进行将变速机构3a变更为希望的变速档的控制。

变速特性变更部125基于来自输入轴转速传感器102和振子转速传感器104的输入信号判定离合器机构14的紧固程度，基于与判定的紧固程度相应的输入轴3b的惯性力矩变更供给至紧固侧或放开侧的摩擦接合元件的变速油压的控制特性。

本实施形态中，离合器机构14的紧固程度根据由输入轴转速传感器102检测的输入轴3b的转速N₁、振子转速传感器104检测的（增速前的）离心振子减振器13的转速N₂求出的离合器机构14的差旋转ΔN（=N₁-N₂）来判定。此时，将离心振子减振器13单体的惯性力矩设为J_A，则根据紧固程度附加于输入轴3b的离心振子减振器13的惯性力矩可以由下式（1）算出。

式（1）

。

从上式（1）可知，离合器机构14处于完全紧固状态时，差旋转ΔN为0，附加于输入轴3b的惯性力矩为最大（J_A）。而且，离合器机构14处于滑动状态时，差旋转ΔN为比0大且小于N₁的规定值，附加于输入轴3b的惯性力矩为小于J_A的规定值。此外，在离合器机构14完全放开且离心振子减振器13的旋转已停止（N₂＝0）的状态下，差旋转ΔN为N₁，附加于输入轴3b的惯性力矩为最小（0）。

另外，离合器机构14的紧固程度也可以基于由油压传感器107检测的离合器机构14的控制油压来判定。

断接控制部130基于来自发动机转速传感器101的输入信号，根据图3所示的控制映射图输出断接指令，进行变更离合器机构14的紧固程度的断接控制。

即，断接控制部130在发动机转速处于N₁以下的低速域或N₂（N₂＞N₁）以上的高速域时，使离合器机构14为放开状态，在发动机转速处于N₁至N₂的紧固程度控制区域时，以使离合器机构14成为具有希望的紧固程度的滑动状态或紧固状态的形式进行离合器机构14的紧固程度的控制。

又，断接控制部130在发动机转速从低速域上升至紧固程度控制区域的过程中达到转速N₁时、或者从高速域下降至紧固程度控制区域的过程中达到转速N₂时，进行将离合器机构14从放开状态切换为具有希望的紧固程度的滑动状态或紧固状态的判定，并基于该判定以将离合器机构14从放开状态切换为具有希望的紧固程度的滑动状态或紧固状态的形式进行变更紧固程度的控制。

此外，断接控制部130在发动机转速从紧固程度控制区域下降至低速域的过程中达到转速N₁时、或者从紧固程度控制区域上升至高速域的过程中达到转速N₂时，将使离合器机构14从具有希望的紧固程度的滑动状态或紧固状态切换为放开状态的断接指令作为控制单元100内的内部指令输出，并基于该断接指令以使离合器机构14切换为放开状态的形式进行变更紧固程度的控制。

在此，将发动机转速N₁设定为比怠速旋转高的转速。又，将发动机转速N₂设定为如下转速，即由行星齿轮组12增速的离心振子减振器13处于显著高速旋转而恐怕会对其可靠性产生影响的转速。

根据上述断接控制，发动机转速处于紧固程度控制区域时，离合器机构14为滑动状态或紧固状态，离心振子减振器13与输入轴3b一起旋转，因此离心振子减振器13吸收输入轴3b的扭转振动。

（动力传动系统的控制方法）

动力传动系统10由控制单元100例如根据图4所示的流程图进行控制。

首先，如图4所示，在步骤S1中，读取从各种传感器输出的信号，在下一步骤S2中，基于来自输入轴转速传感器102、振子转速传感器104的输出信号检测离合器机构14的差旋转，基于检测的差旋转判定离合器机构14的紧固程度。

在步骤S2中判定离合器机构14的紧固程度后，在步骤S3中，基于判定的紧固程度，算出输入轴3b的惯性力矩。

在步骤S3中算出输入轴3b的惯性力矩后，接着，在步骤S4中，判定是否处于变速控制中。

在步骤S4中，判定为不处于变速控制中时返回步骤S1，判定为处于变速控制中时，在下一步骤S5中，变速特性变更部125根据输入轴3b的惯性力矩变更变速机构3a的紧固元件或放开元件的变速油压的控制特性。

在步骤S5中变更变速油压的控制特性后，接着在步骤S6中，变速控制部120对变速机构3a以变更后的控制特性供给变速油压而执行变速控制。

参照图5、图6所示的时序图说明该情况下的动力传动系统10的具体动作。

图5是用于说明加速中变速机构3a升档时变速控制中的离合器机构14的紧固程度为一定的情况下变速油压的控制特性的变更的时序图。如图5所示，在时刻0，离合器机构14以希望的紧固程度处于滑动状态或紧固状态，变速机构3a不处于变速控制中，而变速机构3a的输入轴转速处于上升中，在时刻t₁，从变速控制部120输出使变速机构3a升档的变速指令，基于该变速指令开始执行变速机构3a的变速控制，首先，开始活塞冲程阶段（piston stroke phase）。此时，设置于变速机构3a的多个摩擦接合元件中，为实现希望的变速档而紧固的摩擦接合元件（以下称为“紧固元件”）进行工作油压暂时上升的预加压（precharge）后，被供给较低压的保持油压，另一方面，为实现希望的变速档而放开的摩擦接合元件（以下称为“放开元件”）的工作油压以阶梯状下降至规定油压。

接着，在时刻t₂，活塞冲程阶段结束，而转矩阶段开始时，紧固元件的工作油压逐渐上升至规定的目标油压，另一方面，放开元件的工作油压逐渐下降至0。

接着，在时刻t₃，转矩阶段结束，而惯性阶段开始时，紧固元件的工作油压维持在目标值，另一方面，放开元件的工作油压维持为0。该工作油压的目标值以使离合器机构14处于希望的紧固程度时惯性阶段中的输入轴转速成为最适目标值的形式设定。

接着，在时刻t₄，惯性阶段结束时，紧固元件的工作油压以阶梯状上升至管路压力，将变速机构3a切换为希望的变速档的变速控制自身结束。

在此，在开始升档前离合器机构14的实际紧固程度变化为与希望的紧固程度不同的紧固程度，且在变速控制中维持变化后的紧固程度的情况下，从时刻t₂至时刻t₄之间，供给至变速机构3a的紧固元件的变速油压根据离合器机构14的实际紧固程度从目标值变更。

例如，离合器机构14的实际紧固程度比希望的紧固程度大时，输入轴3b的惯性力矩变大，因此如图5的输入轴转速的时序图中虚线所示，变速时间恐怕会长期化。因此，本实施形态中，如图5的紧固元件指示油压的时序图中虚线所示，从时刻t₂至时刻t₄之间，将变速机构3a的紧固元件的变速油压变更为比目标值高的油压。该变更后的变速油压如上所述以使惯性阶段中的输入轴转速成为最适目标值的形式基于输入轴3b的惯性力矩设定为最适油压。

又，离合器机构14的实际紧固程度比希望的紧固程度小时，输入轴3b的惯性力矩变小，因此如图5的输入轴转速的时序图中虚线所示，变速时间急剧变短时恐怕会产生变速冲击。因此，本实施形态中，如图5的紧固元件指示油压的时序图中虚线所示，从时刻t₂至时刻t₄之间，将变速机构3a的紧固元件的变速油压变更为比目标值低的油压。该变更后的变速油压也同样地，以使惯性阶段中的输入轴转速成为最适目标值的形式，基于输入轴3b的惯性力矩设定为最适油压。

因此，在升档的情况下，通过如上所述变更变速油压的控制特性，可以防止离合器机构14的紧固程度的变化导致的变速时间的长期化和变速冲击导致的变速性能的降低等。

另外，在变速控制中离合器机构14的紧固程度发生变化的情况下也同样地，通过根据变更后的紧固程度变更变速油压的控制特性，即使在变速控制和需要离合器机构14的紧固程度的变更的控制（例如，减缸控制）重叠的情况下，也可以恰当地执行两个控制。

图6是用于说明减速中变速机构3a降档时变速控制中的离合器机构14的紧固程度为一定时变速油压的控制特性的变更的时序图。如图6所示，在时刻0，离合器机构14以希望的紧固程度处于滑动状态或紧固状态，变速机构3a不处于变速控制中，而变速机构3a的输入轴转速处于下降中，在时刻t₁，从变速控制部120输出使变速机构3a降档的变速指令后，供给至紧固元件和放开元件的变速油压与升档时同样地，在直至变速控制结束的时刻t₄为止被控制。

在此，在开始降档前离合器机构14的实际紧固程度变化为与希望的紧固程度不同的紧固程度，且在变速控制中维持变化后的紧固程度的情况下，从时刻t₁至时刻t₃之间，供给至变速机构3a的放开元件的变速油压的目标值根据离合器机构14的实际紧固程度从目标值变更。

例如，离合器机构14的实际紧固程度比希望的紧固程度大时，输入轴3b的惯性力矩变大，因此如图6的输入轴转速的时序图中虚线所示，变速时间恐怕会长期化。因此，本实施形态中，如图6的放开元件指示油压的时序图中虚线所示，从时刻t₁至时刻t₃之间，将放开元件的变速油压变更为比目标值低的油压。该变更后的变速油压如上所述以使惯性阶段中的输入轴转速成为最适目标值的形式，基于输入轴3b的惯性力矩设定为最适油压。

又，离合器机构14的实际紧固程度比希望的紧固程度小时，输入轴3b的惯性力矩变小，因此如图6的输入轴转速的时序图中虚线所示，变速时间急剧变短时恐怕会产生变速冲击。因此，本实施形态中，如图6的放开元件指示油压的时序图中虚线所示，从时刻t₁至时刻t₃之间，将放开元件的变速油压变更为比目标值高的油压。该变更后的变速油压也同样地，以使惯性阶段中的输入轴转速成为最适目标值的形式，基于输入轴3b的惯性力矩设定为最适油压。

因此，在降档的情况下，通过如上所述变更变速油压的控制特性，可以防止离合器机构14的紧固程度的变化导致的变速时间的长期化和变速冲击导致的变速性能的降低等。

另外，作为降档时的变速油压的控制特性的变更的方法，也可以是，代替地或附加地，在离合器机构14的实际紧固程度比希望的紧固程度大时在从时刻t₁至时刻t₃之间将紧固元件的变速油压变更为比目标值低的油压，相反地，在实际紧固程度比希望的紧固程度小时在同时刻将紧固元件的变速油压变更为比目标值高的油压。

又，在为使车辆加速而将变速机构3a降档的情况下也同样地，通过与减速中的降档相同地变更变速油压的控制特性，可以防止离合器机构14的紧固程度的变化导致的变速时间的长期化和变速冲击导致的变速性能的降低等。

（变形例）

接着，参照图7所示的时序图说明动力传动系统10的具体动作的变形例。

图7与图5一样是用于说明加速中变速机构3a升档时变速控制中的离合器机构14的紧固程度为一定的情况下变速油压的控制特性的变更的变形例的时序图。如图7所示，离合器机构14处于希望的紧固程度时供给至变速机构3a的紧固元件和放开元件的变速油压以与图5同样的形式被控制。

在此，在开始升档前离合器机构14的实际紧固程度变化为与希望的紧固程度不同的紧固程度，且在变速控制中维持变化后的紧固程度的情况下，从预加压结束时至时刻t₃之间，供给至变速机构3a的紧固元件的变速油压根据离合器机构14的实际紧固程度从目标值变更。

例如，离合器机构14的实际紧固程度比希望的紧固程度大时，在本变形例中，如图7的紧固元件指示油压的时序图中虚线所示，从预加压结束时至时刻t₃之间，将紧固元件的变速油压变更为比目标值高的油压。该变更后的变速油压如上所述以使惯性阶段中的输入轴转速成为最适目标值的形式，基于输入轴3b的惯性力矩设定为最适油压。

又，离合器机构14的实际紧固程度比希望的紧固程度小时，在本变形例中，如图7的紧固元件指示油压的时序图中虚线所示，从预加压结束时至时刻t₃之间，将紧固元件的变速油压变更为比目标值低的油压。

因此，在升档的情况下，通过如上所述变更变速油压的控制特性，可以防止离合器机构14的紧固程度的变化导致的变速时间的长期化和变速冲击导致的变速性能的降低。

根据上述结构，离合器机构14的紧固程度发生变化时，输入轴3b的惯性力矩根据该紧固程度发生变化，然而根据本实施形态，变速特性变更部125根据离合器机构14的紧固程度变更供给至变速机构3a的变速油压的控制特性，因此可以防止惯性力矩变大导致的变速时间的长期化和伴随惯性力矩的急剧增减的变速冲击的发生，可以防止断接机构的紧固程度的变化导致的变速性能的降低。

又，根据本实施形态，变速特性变更部125在离合器机构14的紧固程度越高时越提高变速油压，因此例如在使变速机构3a升档时，通过提高变速机构3a的紧固元件的变速油压，可以抑制变速时间的长期化。

又，根据本实施形态，变速特性变更部125根据依离合器机构14的紧固程度变化的输入轴3b的惯性力矩变更变速油压的控制特性，因此即使在变速控制中紧固程度发生变化的情况下，也可以根据直接影响变速性能的惯性力矩的变化变更变速油压，从而进行更高精度的变速控制。因此，可以更严格地抑制变速时间的长期化和变速冲击的发生等而更确实地防止变速性能的降低。

又，根据本实施形态，变速特性变更部125根据离合器机构14的紧固程度变更变速控制中的升压工序的变速油压，因此可以预先从惯性阶段开始前的转矩阶段起变更变速油压，并从紧固程度所直接影响的惯性阶段最初将变速油压变更为与紧固程度对应的油压。因此，不产生变速油压的变更的延迟，因而可以更确实地防止变速时间的长期化和变速冲击的发生等。

又，根据本实施形态，变速特性变更部125基于离合器机构14的差旋转判定离合器机构14的紧固程度，因此借由仅设置有用于检测离合器机构14的差旋转的转速传感器104的简易结构，即可实现上述实施形态的效果。

本发明不限于例示的实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以进行各种改良和设计上的变更。

例如，本实施形态中，记载了作为断接机构使用借由油压而工作的摩擦紧固式的离合器机构14的示例，但不限于此，例如也可以使用借由电磁线圈而工作的电磁摩擦离合器。

又，本实施形态中，记载了作为断接机构使用离合器机构14的示例，但不限于此，例如也可以在行星齿轮组12的环形齿轮23和变速器箱3d间设置制动机构作为断接机构。

此外，本实施形态中，记载了作为驱动源使用由内燃机构成的发动机1的示例，但不限于此，例如也可以使用形成为如下结构的所谓的混合动力发动机，即在发动机上附设发电机，由该发电机进行发电，并且在加速时将发电机作为马达利用以辅助发动机。

工业应用性：

如上所述，根据本发明，可以防止断接机构的紧固程度的变化导致的变速性能的降低，因此在该种带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置或搭载有该控制装置的车辆的制造技术领域可以很好地利用。