动力传递装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及在两个旋转部件之间能够切断地传递转矩的动力传递装置，尤其涉及与对车辆的车轴分配转矩的差动装置组合使用从而控制从驱动轴向差动装置的转矩传递的动力传递装置。
【背景技术】
[0002]在分时四驱车中，例如，仅前轮总是连接在变速器上，而后轮则根据情况被连接。出于自动地或者根据驾驶者的操作实现后轮的连接这一目的，有时会利用包括离合器的动力传递装置，使其介于例如驱动轴与后差速器之间。
[0003]在这样的装置中，使用什么样的驱动装置使离合器连接成为技术课题之一。驱动轴被施加了足以使车辆行驶的转矩，驱动装置需要抵抗该转矩以使离合器连接。无论利用液压装置和电动马达中的哪一种，如果想要仅通过其输出连接离合器或者维持连接，则需要相当大的输出。驱动装置不得不大型且能耗大。
[0004]专利文献I公开了相关的技术。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献I:日本公开专利公报2004-316893号
【发明内容】
[0008]在专利文献I公开的技术中，将减速机构与马达及凸轮机构组合，该减速机构利用了行星齿轮。该装置通过减速机构使马达产生的旋转减速(即增力)，通过凸轮机构使该旋转转换为轴向的运动，并将通过这些机构增力后的推压力带给离合器。根据这样的技术，即使是输出较低的马达，也能将充足的推压力带给离合器。
[0009]但是，通过利用行星齿轮的减速机构并不能得到很大的减速比，因此增力的比率也有限。如果为了增大减速比而采用复杂的齿轮机构，则其本身会大型化，违背了期望使驱动装置小型化这一本来的目的。
[0010]本发明是鉴于上述问题而完成的发明。根据本发明的一方案，在能够分别绕轴旋转的第一旋转部件和第二旋转部件之间以能够切断地传递转矩的动力传递装置，具备:离合器，其以能够切断的方式驱动地结合上述第一旋转部件和上述第二旋转部件;马达，其具备能绕上述轴旋转的转子;输入部件，其与上述转子结合从而能够绕上述轴旋转，且具备从上述轴偏心的偏心轴；固定部件，其绕上述轴不动；中间部件，其与上述偏心轴嵌合从而进行偏心运动，并与上述固定部件啮合从而产生绕上述偏心轴的旋转运动;输出部件，其能够绕上述轴旋转，且与上述中间部件卡合而从动；以及凸轮机构，其介于上述输出部件和上述离合器之间，将上述输出部件的旋转运动转换为上述轴向的运动从而推压上述离合器。
【附图说明】
[0011]图1是本发明的一实施方式的动力传递装置的剖面正视图。
[0012]图2是从图1的ΠII方线取得的剖面侧视图。
[0013]图3A是将凸轮结构在沿着周向的面展开而观察到的示意图。
[0014]图3B是在轴向上观察凸轮结构的侧视图。
[0015]图4是本实施方式的车辆的框图。
[0016]图5是表示各E⑶的动作的流程图。
[0017]图6是表示本实施方式的转矩控制流程的流程图。
[0018]图7是表示其他示例的转矩控制流程的流程图。
[0019]图8是变形例的凸轮机构的剖面正视图。
【具体实施方式】
[0020]以下参照图1至图8来说明本发明的几个示例性的实施方式。
[0021]参照图4，根据一实施方式，车辆具备:包括引擎201以及/或电动发电机203的驱动力源;对驱动力源产生的旋转进行变速的变速机构205;将传递来的转矩分配给左右前车轴209的前差速器207;以及分别与该前差速器207结合的前轮211。在四驱车中，通过动力输出装置213提取驱动力源的转矩的一部分，经由驱动轴217传递给后差速器219，并分配给左右后车轴221，从而驱动后轮223。
[0022]电动发电机203从电池接受电力供给，不使用引擎201或与引擎201—起向车辆供给转矩。此外，电动发电机203根据电池的残量将引擎201产生的转矩的一部分转换为电力并对电池进行充电。根据情况，附加用于在车辆减速时对其能量进行再生的发电机215。
[0023]在本实施方式中，为了实现分时四轮驱动的动作，动力传递装置I介于驱动轴217与后差速器219之间，控制它们之间的转矩传递。当动力传递装置I内置的离合器7连接时，动力传递装置I将转矩从驱动轴217向后差速器219传递，该转矩驱动后轮223，车辆以四轮驱动模式行驶。当离合器7脱离连接时，不对后差速器219传递转矩，仅前轮211被驱动，车辆以二轮驱动模式行驶。
[0024]为了控制各机构，能够利用多个电子控制单元(ECU)，在图4的示例中，车辆具备主E⑶225和动力传递装置ECU227。为了便于说明，将主ECU225作为单独的单元进行处理，但其也能够为由多个ECU构成的组，其中的各个ECU能够分别控制引擎、变速器、电动发电机、制动器等。另外，ECU彼此之间能够通过例如所谓的CAN通信来交换信息。
[0025]主ECU225或动力传递装置ECU227连接有多个传感器，接收其信号。各传感器检测例如引擎201的旋转、电动发电机203的旋转、各车轮的旋转、加速器开度、行进方向及横向的加速度、偏航率、动力传递装置I内的温度、输出轴的转矩、制动器、手刹、变速齿轮中的换挡位置、方向盘的舵角、各部的油温、外气温度等，由此，各ECU收集车辆各部的信息。另外，各ECU对收集的信息进行选择、运算，与记录表进行对比，并基于此对车辆的各部输出控制信息，控制各机构。
[0026]动力传递装置ECU227接收温度传感器的输出来推定动力传递装置I内的温度。另夕卜，动力传递装置I具备由对传递给后差速器219的转矩进行检测的分解器构成的转矩传感器，动力传递装置ECU227也与该转矩传感器连接以接收其信号。进而，动力传递装置ECU227与动力传递装置I内的各要素，例如马达(促动器)9、减速机构11、凸轮机构13连接，从这些要素收集信息，另外，对这些要素进行控制，从而控制离合器7的动作。
[0027]主ECU225以及动力传递装置ECU227根据图5所示的流程图，通过各传感器检测各部位的各状态(SI)，将检测到的信号输入动力传递装置ECU227(S2)。动力传递装置ECU227决定传递给后差速器219的目标转矩，根据决定的目标转矩控制对马达9的通电(S3)。
[0028]接着，动力传递装置ECU227根据图6所示的流程图，判断从转矩传感器输入的转矩是否与目标转矩一致(S7)，在一致的情况下使控制返回S4，在不一致的情况下，变更对马达9的通电并控制离合器7的动作直到变为一致(S5)。
[0029]或者，主ECU225以及动力传递装置ECU227也能够根据图7所示的流程图，取代目标转矩而基于目标位置来执行控制。作为目标位置，能够选择例如马达9的旋转角。即，对ECU227输入目标转矩(S4)，根据目标转矩算出目标位置(S8)，检测马达9的实际位置(旋转角)(S10)，变更对马达9的通电并控制离合器7的动作直到实际位置与目标位置变为一致(Sll)0
[0030]在通过主E⑶225以及动力传递装置E⑶227进行的如上所述的控制下，本实施方式的动力传递装置I能够控制对前后轮的转矩分配。通过该控制，根据例如路面的状态、车辆的行驶状态来执行驱动模式的选择、对转矩分配的控制，从而实现稳定的行驶、燃油效率的提尚O
[0031]主要参照图1来详细地说明动力传递装置I。动力传递装置I在分别能绕轴Cl旋转的第一旋转部件(例如驱动轴217)和第二旋转部件(例如对后差速器219传递转矩的齿轮)之间能够切断地传递转矩。
[0032]动力传递装置I大体具备离合器7、马达9、减速机构11、以及凸轮机构13，其整体收纳在壳体6中来使用。马达9是将推压力给予离合器7的源头，通过减速机构11使马达9的旋转减速(即增力)，通过凸轮机构13将该旋转运动转换为轴向的运动，由此将增