专利名称：一种车用无级变速器的电子调控装置的制作方法
技术领域：
本实用新型是一种车用无级变速器(简称CVT)的电子调控装置，属车辆微计算机自动控制技术领域。
车用CVT一般采用金属挠带式或链式摩擦传动机构，在轴距固定的平行轴上，各有一对随轴转动的锥形带轮，将挠性带或链夹持在锥轮对的V形槽中。在每对带轮上适当施加轴向压紧力，便可在两轴间实现动力的传递，通过适当改变每对带轮之间的轴向距离，便可改变它们的工作半径，从而实现传动比的调节。以住，车用CVT的传动比及轴向夹持压紧力多通过传统的离心机构或机械－－液压系统来调节，其制效率均不高，不能满足整车性能与动力系统性能最佳匹配的要求。近几年来，出现了以微机算机为核心的CVT调控装置，它接收和处理由传感器获得的反映动力系统及整车工作状态的信号，再发出指令通过机械、电动或液压的执行机构来实施对CVT的调节和控制，使调控的合理性、精确性有了一定改善。然而，现有的这类电子调控装置仍是以传统的CVT稳态等转速调节理论为其调控依据，根据发动机理想转速nd与实际转速ne之差或CVT理想传动比id与实际传动比i之差来确定调速量或调速率，即Δi∝K(nd－ne)或di／dt∝K’(id－i)，其中K、K’均为待定非恒定系数。因此，这属于被动跟随式的调控，总要等实际控制参数与理想参数出现偏差后才进行调节，尚未能将电子调控方式的潜力充分发挥出来，难于完全消除误操作和实现CVT的最佳调控。此外，有些重要系数是以半经验的方法来确定的，对于不同的发动机和不同的车型，需要通过大量的实验来摸索其变化规律，使这种控制装置的适应性和实用性受到限制。
本实用新型的目的就是为了克服现有车用CVT调控装置存在的控制效率不高、无法满足整车性能与动力系统性能最佳匹配的要求或现有车用CVT电子调控装置属于被动跟随式的调控、难于完全消除误操作和难于实现CVT的最佳调控以及其适应性和实用性受限制等缺点，研制一种控制效律高、适应性和实用性强，能完全消除误操作和实现CVT的最佳调控的车用CVT的电子调控装置。
本实用新型是通过下述结构技术方案来实现的汽车工程技术界的人们都熟知，对于内燃发动机，存在着如
图1所示的最佳经济性工作曲线E和最佳动力性工作工作曲线D，以及如图2所示的内燃发动机的功率速度特性曲线族，并且每条曲线的最高点对应于每一特定油门开度a下的最大输出功率Pmax。在任一油门开度a下，若能通过适当调节CVT的传动比来改变车速，使发动机始终以曲线E或D上对应的理想转速nd运，则将能获得最低的燃油消耗率或最大的输出功率，也就是能获得整车的最佳动力性和经济性。据此，发明人经过长期的研制，设计了本车用无级变速器CVT的电子调控装置。在本车用CVT的最佳电子调控装置中，CVT传动比的变化率或调速率依据下述调控逻辑函数关系来确定didt=AVdnddt-idvdvdt+ Ci3n2d△P… … … … …①]]>ηt(Pd－Pe)，ne≤nmax式中ΔP＝ηt(Pe－Pmax)，ne>nmaxA＝0.377Rr／iO为常数，其中Rr(米)为驱动轮滚动半径，为常数；iO为除CVT外的整个传动链的固定传动比，为常数；C＝3600／δmA2，为常数，其中δ为发动机及传动系转动质量转换成平动质量的转换系数，m为整车平均平动质量(公斤)；i为CVT传动比，di／dt为调速率，V为车速(公里／小时)，n为发动机转速(转／分)，P为发动机功率(千瓦)，ηt为传动系机械效率；下标e指实际参数，d指理想参数，max指对应于发动机在各油门开度a下之最大输出功率的参数值；上式适合于车辆的一般正常运行工况，对车辆起步或超载时离合器产生打滑的特殊情况，则应按下式修正didt= (AVdnddt-idvdvdt) / iL+ Ci3n2d△P -ii2LdiLdt… … … … … ②]]>式中iL＝Kne／nP为离合器打滑时，即离合器输入、输出转速不相等时的当量附加传动比，K为已知常数；按上述逻辑函数关系式计算di／dt所需的各参变量都可由本车用CVT电子调控装置的传感器组件和主调控单元的各对应程序模块测定或计算确定。
本车用CVT电子调控装置的基本构成与基本工作原理图如图3所示；当涉及采用电动执行机构的车用CVT的电子调控装置实施例一时，其结构及工作原理详图如图4所示；当涉及采用液压执行机构的车用CVT的电子调控装置实施例二时，其结构及工作原理详图则如图5所示。本车用CVT电子调控装置主要由微计算机6、传感器组件以及执行机构4中的相应接口驱动放大器等相互电气连接构成。其相互连接关系为传感器组件中的档位选择手柄的位置开关8、离合器状态开关10、发动机油门开度或油门踏板的行程传感器12、发动机输出转速传感器13、CVT输入、输出轴转速传感器14、15分别通过手柄档位状态S信号传输线、离合器状态X信号传输电缆、油门开度或油门踏板行程状态a信号传输线、发动机输出转速ne信号传输电缆、CVT输入、输出轴转速nP、ne信号传输线与微计算机6相对应的输入接口相连接，微计算机6的输出接口通过传动比调节量U传输电缆、压紧力调节量UL传输电缆与执行机构4的相应接口驱动放大器相连接；在微计算机6中，以固化程序的形式存贮了本车用CVT电子调控装置的主调控单元17及辅助调控单元18，为了共享微计算机和传感器组件等硬件资源，在微计算机6中还固化了属于现有技术的离合器调控单元16，它在独立实施电磁离合器50的自动控制的同时，也向车用CVT电子调控装置馈送离合器状态信号LH。上述主调控单元17由含发动机最佳特性表的理想转速查表计算器27、发动机功率速度特性表28、功率增量计算器29、理想转速变化率微分计算器30、理想传动比计算器31、附加当量传动比计算器32、加速度微分计算器33、实际传动比计算器34、附加当量传动比变化率微分计算器35、调速率计算器36、含执行调速任务量表的调控指令发生器37等在逻辑上相对独立的逻辑固化程序模块通过相应的信号传输线或敷铜片相互电气连接构成；当车用CVT摩擦传动副配有液压、电磁、气动或机械的压紧力调控执行机构时，本车用CVT电子调控装置则增设有相应的辅助调控单元18及调控执行机构的接口驱动放大器，其中辅助调控单元18由含表的实际压紧力查表计算器38、理想压紧力计算器39、含发动机转矩速度特性表的发动机转矩查表计算器40、压紧力调量计算器41、含执行任务量表的调控指令发生器42等固化程序模块通过相应的信号传输线或敷铜片相应电气连接构成调控执行机构的接口驱动放大器包括用于实施传动比调节和传动副压紧力调节的两部分，其组成随CVT的调控执行机构具体结构类型不同而不同，它可以是由带轮传动比控制阀的电磁线圈驱动器43、管路压力控制阀的电磁线圈驱动器44、压力油泵45、管路压力控制阀46、带轮传动比控制阀47通过相应的信号传输线相互电气连接构成；传感器组件由发动机油门或油门踏板11的行程传感器12、发动机输出转速传感器13、CVT输入、输出轴转速传感器14、15等共同电气连接构成；本车用CVT电子调控装置除固化的功能模块组成的主、辅调控单元外，还有硬件印刷电路板，其电路原理图如图6所示，它包括中央处理器、地址锁存器、可编程存贮器、随机存贮器、模数转换器、多功能I／O传输接口电路、中断扫描判断电路、电动机前端驱动放大器、脉冲信号前置整形放大器、模拟信号前置放大器等，其中中央处理器CPU由芯片IC1、非门集成件IC17、电阻R1、电容C1～C3、石英晶体或陶瓷谐振器QC、二级管D5共同电气连接构成，地址锁存器由集成件IC2组成，可编程存贮器EPROM由集成件IC3组成，随机贮器RAM由集成件IC4组成，模数转换器A／D由集成件IC5、电阻R6～R8、电位器W2共同电气连接构成，多功能I／O传输接口电路由双D触发器集成件IC9～IC11、可编程定时器／计数器集成件IC8、与门集成件IC7、非门集成件IC8共同电气连接构成，中断扫描判断电路由编码器集成件IC12、位置开关8、电阻R9～R11共同电气连接构成，电动机前端驱动放大器由光电藕合器集成件IC13～IC16、功率三极管T1～T4、二极管D1～D4共同电气连接构成，转速传感器的脉冲信号前置整形放大器由电压比较放大器模块AP1～AP3、电容C4～C6、电阻R12～R17共同电气连接构成，位移传感器的模拟信号前置放大器由放大器模块AP4、电阻R2～R5、电位器W1共同电气连接构成。其简单工作原理如下位置开关8的状态，即信号S，经过编码器IC12馈送到CPU的P1.2、P1.3口，通过扫描拾取。ne、np、v的信号由转速传感器取出后分别经R12与C4，R14与C5，R16与C6滤波后，经AP1、AP2、AP3电压比较放大、整形为标准方波，再分别经双D触发器IC11、IC10、IC9后，通过可编程定时器／计数器IC8计数、送至中央处理器CPU，双D触发器IC9～IC11的IQ端与IC8的GATE端相连以控制IC8计数、并同时与CPU的P1.1、P1.10两I／O口相连，用以控制IC8的工作状态。a信号由位移传感器取出，分成两大小相等、相位相反的Vin＋、Vin－信号，经AP4放大后，再由模／数转换器IC5转化成数字量送入CPU。驱动控制信号U由CPU的P1.4、P1.5、P1.6、P1.7输出。
下面结合两个实施例来进一步描述本车用CVT电子调控装置的工作原理如图4所示的实施例一的车用CVT采用电动机的传动比调控执行机构，且轴向夹带压紧力的施加和调节由两个无须微机控制的机械式自动加压装置Y1、Y2来执行，因而使调控装置的任务和构成都变得较为简单。在此，微计算机6内的主调控单元17根据实际工况和最佳调控逻辑确定调速率di／dt，并向电动机21的前端驱动放大器19输出执行任务的电压信号U，而驱动放大器19则根据U值给电动机21加上一个极性和大小一定的工作电压，使之以一定转矩、转速和转向旋转，并通过齿轮Z1、Z2及传动比调节器TJ等使主动锥形带轮23以一定速率沿其轴向作左右滑移，同时从动锥形带轮25将沿着自己的轴线作反向随动，从而使两对锥形带轮的工作半径以一定速率变化并达到按预定调速率实现传动比调节的目的；在行车过程中，司机的意图以油门开度信号a、挡位选择信号S及离合器状态信号LH等形式馈送到主调控单元。例如，制动或停车时，LH＝1或S＝P，离合器将自动断开，主调控单元17不进入调控状态，否则就进入调控状态。在调控状态下，来自油门开度行程传感器12的信号a和位置开关的信号S送入理想转速查表计算器27，它根据存入微机存储器EPROM的发动机最佳特性表确定发动机理想转速nd。信号a、nd及来自发动机输出转速传感器13的发动机实际转速ne送往功率增量计算器29，它根据存入EPROM中的发动机功率速度特性表28查出Pd和Pe，然后按逻辑式(1)中ΔP的有关定义确定功率增量ΔP。信号nd和来自输出轴转速传感器15的车速信号V被送往理想传动比计算器31，计算理想传动比id。输入轴转速传感器14测得的np和输出轴转速传感器测得的V亦被送往实际传动比计算器34，以确定实际传动比i，nP、ne还被送往附加当量传动比计算器32，求得相应的iL。而具有微分功能的计算器33、30、35则根据相邻两次采样的结果及时间间隔，分别计算整车加速度a＝dv／dt、发动机理想转速变化率n’d＝dnd／dt和附加当量传动比变化率iL’＝diL／dt。上述各有关程序模块及传感器的输出信号V、nd、id、a、i、ΔP等均被送到调速率计算器36，按照反映最佳调控逻辑的式(2)确定应有的调速率及调速方向。由调速率计算器36得出的di／dt被送到调控指令发生器37，它按该调速率和微机内存中由理论计算或直流电动机21与车用无级变速器CVT联合工作实验所得的执行调速任务量表，产生控制信号电压U并输送给电动机前端驱动放大器19。该驱动放大器19根据此信号给电动机21施加极性和大小一定的工作电压，使之按照既定的di／dt来调节CVT的传动比，以便保证整车具有最佳的动力性或经济性。如图6所示的本电子调控系统电路原理图中，EPROM存储器IC3中已固化了主调控单元的模块化程序和需要调用的各种表格，而运算和数据处理所需的存贮空间主要由RAM存贮器IC4提供。本装置启动后，中央处理器CPU以图7所示的主调控单元程序流程从EPROM取指令进行操作，为分离地址与指令信号，两者间接入了地址锁存器IC2。在车辆正常行驶时，主调控单元程序所完成的工作包括从各数据输入端口读入来自传感器组件的ne、nP、v、a等信号，其中前三个脉冲信号经前置整形放大器AP1、AP2、AP3和多功能I／O传输接口IC8读入，而模拟量信号a则先经AP4放大，再经IC5作A／D转换后读入。接着按前述最佳调控逻辑式计算出应有的di／dt，然后产生控制信号电压U并将其从CPU的P1.4～P1.7四个端口输送到电动机前端驱动放大器19，经过四个专用芯片IC13～IC16的藕合，确定强电主驱动电路(H型单极可逆式脉宽调制放大器主电路)中以开关特性工作之功率三极管T1～T4的通断状态，给直流伺服电动机21的转子和定子线圈提供极性和大小一定的工作电压，电动机21便以既定的方向和转速旋转，从而使CVT传动比能按计算出的di／dt进行变化。
如图5所示的实施例二的车用CVT采用液压的传动比及压紧力调控执行机构。在此，调控装置不仅需要确定调速率di／dt，还要确定输入、输出轴上带轮对的适当压紧力，以便使传动挠性带22不发生打滑，且压紧力又不至过大而导致机械效率和使用寿命的下降。图中主调控单元17与实施例一的基本相同，只是在di／dt确定后，调控指令发生器37需要按照一个与前不同的执行调速任务量表来产生输出信号U，该表是根据液压执行机构与CVT联合工作实验得到并已存入微机的EPROM中。信号U被送往以电磁－－－液压方式工作之带轮传动比控制阀47的电磁线圈驱动器43，从而产生一个幅值和频率一定的脉冲电流，使带轮传动比控制阀47的阀芯发生一定的开合运动，适当地改变输入、输出轴上伺服油缸48、49内压力的比值，一个相对增大而另一个相对减小，使带轮产生满足要求的轴向位移，实现带轮工作半径、即传动比的调节。图中比实施例一所增加的辅助调控单元18也是把程序固化在微机存贮器EPROM中，它根据发动机油门开度和转速及实际传动比等信号，经由存入EPROM的发动机转矩查表计算器40、理想压紧力计算器39和实际压紧力计算器38来确定转矩T以及与所需油压和实际最大油压有关的信号PLd、PLmax，再由压紧力调量计算器41按PLd和PLmax计算与油压调量有关的PLR，而调控指令发生器42则根据PLR去查执行压紧力任务量表，产生一个控制信号UL并送往管路压力控制阀46的电磁线圈驱动器44，把控制信号放大并驱动管路压力控制阀46的阀芯，通过调节压力油泵45给伺服油缸48和49提供的油压力，使主、从动锥形带轮对上的轴向压紧力与所需传递的转矩成比例地同时增大或减小，恰好做到使传动带22不打滑地在两对带轮之间传递动力。
上述两个实施例对本实用新型的原理作了详细说明，但在实用中可根据需要做某些变更或增加补充。例如，为减少调控及执行机构运行的频繁程度，可增设一个判断开关电路，使得在给定a下，当nEd≤ne≤nDd时，即发动机工作在最佳特性曲线E和D之间的折中区域时，不进行传动比的调整。又如，若司机选定经济运行开关E，可通过增加一个门电路，使得当反映司机超车意图的油门开度变化率dnd／dt大于某个阈值时，调控单元会自动暂时偏离最佳经济性特性向最佳动力特性过渡，以满足短时加速行驶的需要，等等。综合起来说，本电子调控装置的调控原理是通过微计算机6内的主、辅调控单元17、18接收并处理来自传感器组件的信号，在车用无级变速器CVT传递发动机动力时，按照一种最佳调控逻辑来动态地确定CVT传动比调节的方向和速率，同时确定CVT摩擦传动副的传动比及其压紧力的相应调节量，然后通过驱动放大器来控制驱动执行机构实施自动控制和调节CVT摩擦传动副的传动比及工作压紧力。
本实用新型与现有技术相比有如下的优点和有益效果①本实用新型能动态地、主动地实现传动比及其压紧力调节；②本电子调控装置能适合具有机械、电动、液压或气动执行机构的车用CVT；③本实用新型不仅能进一步提高调控效率、完全消除误操作、改善整车的动力性和经济性，而且无需通过大量实验或其它半径验的方法来获取计入某些未知因素影响的非常量系数，从而在实际应用中对具有不同类型发动机和CVT传动的各种车型均有较好的适应性、实用性强3④本实用新型不受CVT具体类型和结构形式的限制，并完全能与车辆的各种特殊性能要求相兼容。特别对车用CVT采用电动的传动比调啃机构、且轴向夹带压紧力的施加和调节由机械式自动加压装置来执行时，能使调控装置的任务和构成变得更为简单。
下面对说明梳附图进一步说明如下图1为内燃发动机最佳经济曲线E和最佳动力曲线D典型走向示例图，图2为发动机功率的速度特性曲线族典型走向示例图。图3为本车用CVT电子调控装置的基本构成与基本工作原理图，图4为涉及采用直流伺服电动机来执行传动比调节的车用CVT的本实用新型实施例一的结构及工作原理图，图5为涉及采用液压执行机构的车用CVT的本实用新型实施例二的结构及作原理图，图6为本车用CVT电子调控系统电路原理图，图7为主调控单元程序流程图。各图中nd为发动机理想转速、a为油门开度、ne为发动机转速、Pe、Pd、分别为转速ne、nd所对应的发动机功率、S为档位信号、nP、ns分别为CVT输入、输出轴转速、U为传动比调节量、UL为压紧力调节量、i为实际传动比、LH为离合器状态；CVT为车用无级变速器、6为微计算机、7为档位选择手柄、8为挡位选择手柄的位置开关，其中D为动力性前进档、E为经济性前进档、N为空档、P为停车档、R为倒车档，9为制动踏板、10为离合器状态开关、11为油门踏板、12为发动机油门开度或油门踏板的行程传感器、13为发动机输出转速传感器、14、15分别为CVT输入、输出轴转速传感器、16为离合器调控单元、属现有技术，17为主调控单元、18为辅助调控单元、19为电动机前端驱动放大器、20为发动机和离合器及换向器总成，21为直流伺服电动机、19与21组成执行机构4，22为金属挠性传动带、23为可滑移主动锥形带轮、24为固定主动锥形带轮、25为可滑移从动锥形带轮、26为固定从动锥形带轮、Z1、Z2为齿轮、Y1、Y2为机械式压紧力自动调节装置、TJ为传动比调节器、27为含发动机最佳特性表的理想转速查表计算器、28为发动机功率速度特性表模块、29为功率增量计算器、30为理想转速变化微分计算器、31为理想传动比计算器、32为附加当量传动比计算器、33为加速度微分计算器、34为实际传动比计算器、35为附加当量传动比变化率微分计算器、36为调速率计算器、37为含执行调速任务量表的调控指令发生器、38为实际压紧力查表计算器、39为理想压紧力计算器、40为含发动机转矩速度特性表的发动机转矩查表计算器、41为压紧力调量计算器、42为含执行任务量表的调控指令发生器、43为带轮传动比控制阀的电磁线圈驱动器、45为压力油泵、46为管路压力控制阀、47为带轮传动比控制阀、48为主动轴伺服油缸、49为从动轴伺服油缸、50为电磁离合器。
本实用新型的实施方式如下①按上面说明书所述并按图4、图5所示，对组成主调控单元和辅助调控单元的各独立逻辑部分进行模块化编程并固化到EPROM芯片上；②按图6所示，绘制印刷电路板，并筛选元器件进行安装连接，其中单板机主电路板可选Intel MCS－51主板、IC1可选8031芯片、IC2可选74LS373芯片、IC3可选2764芯片、IC4可选6264芯片、IC5可选AD537芯片、IC6可选8253芯片、IC8、IC9可选4N25芯片、AP1、AP2、AP3可选LM331芯片、AP4可选AD521芯片；③再按图2所示进行整机连接，便能较好地实施本车用CVT的电子调控装置；④然后按上面说明书所述的两个实施例及调控原理进行实施和调控，便可达到本实用新型的目的。
权利要求1.一种车用无级变速器CVT电子调控装置，其特征在于它主要由微计算机(6)、传感器组件以及执行机构(4)中的相应接口驱动放大器等相互电气连接构成，其相互连接关系为传感器组件中的档位选择手柄的位置开关(8)、离合器状态开关(10)、发动机油门开度或油门踏板的行程传感器(12)、发动机输出转速传感器(13)、CVT输入、输出轴转速传感器(14)、(15)分别通手柄档位状态S信号传输线、离合器状态X信号传输电缆、油门开度或油门踏板行程状态α信号传输线、发动机输出转速ne信号传输电缆、CVT输入、输出轴转速np、ne信号传输线与微计算机(6)相对应的输入接口相连接，微计算机(6)的输出接口通过传动比调节量U传输缆、压紧力调节量UL传输电缆与执行机构(4)的相应接口驱动放大器相连接；在微计算机(6)中，以固化程序的形式存贮了本车用CVT电子调控装置的主调控单元(17)及辅助调控单元(18)，其中主调控单元(17)由含发动机最佳特性表的理想转速查表计算器(27)、发动机功率速度特性表(28)、功率增量计算器(29)、理想转速变化率微分计算器(30)、理想传动比计算器(31)、附加当量传动比计算器(32)、加速度微分计算器(33)、实际传动比计算器(34)、附加当量传动比变化率微分计算器(35)、调速率计算器(36)、含执行调速任务量表的调控指令发生器(37)等逻辑上相对独立的固化程序模块通过相应的信号传输线或敷铜片相互连接构成；当车用CVT摩擦传动副配有液压、电磁、气动或机械的压紧力调控执行机构时，本车用CVT电子调控装置则增设有相应的辅助调控单元(18)及调控执行机构的接口驱动放大器，其中辅助调控单元(18)由含表的实际压紧力查表计算器(38)、理想压紧力计算器(39)、含发动机转矩速度特性表的发动机转矩查表计算器(40)、压紧力调量计算器(41)、含执行任务量表的调控指令发生器(42)等固化程序模块通过相应的信号传输线或敷铜片相应连接构成；调控执行机构的接口驱动放大器包括用于实施传动比调节和传动副压紧力调节的两部分，其组成随CVT的调控执行机构具体结构类型不同而不同，它可以是由带轮传动比控制阀的电磁线圈驱动器(43)、管路压力控制阀的电磁线圈驱动器(44)、压力油泵(45)、管路压力控制阀(46)、带轮传动比控制阀(47)通过相应的信号传输线相互连接构成；本车用CVT电子调控装置除固化的功能模块组成的主、辅调控单元外、还有硬件印刷电路板、其电路包括中央处理器、地址锁存器、可编程存贮器、随机存贮器、模数转换器、多功能I/O传输接口电路、中断扫描判断电路、电动机前端驱动放大器、脉冲信号前置整形放大器、模拟信号前置放大器，其中中央处理器由CPU芯片IC1、非门集成件IC17、电阻R1、电容C1～C3、石英晶体或陶瓷谐振器QC、二级管D5共同电气连接构成，地址锁存器由集成件IC2组成，可编程存贮器EPROM由集成件IC3组成，随机存贮器RAM由集成件IC4组成，模数转换器A/D由集成件IC5、电阻R6～R8、电位器W2共同电气连接构成，多功能I/O传输接口电路由双D触发器集成件IC9～IC11、可编程定时器/计数器集成件IC8、与门集成件IC7、非门集成件IC6共同电气连接构成，中断扫描判断电路由编码器集成件IC12、位置开关8、电阻R9～R11共同电气连接构成，电动机前端驱动放大器由光电藕合器集成件IC13～IC18、功率三极管T1～T4、二极管D1～D4共同电气连接构成，转速传感器的脉冲信号前置整形放大器由电压比较放大器模块AP1～AP3、电容C4～C6、电阻R12～R17共同电气连接构成，位移传感器的模拟信号前置放大器由放大器模块AP4、电阻R2～R5、电位器W1共同电气连接构成。
专利摘要本实用新型是车用CVT电子调控装置，它由微机、传感器组件及执行机构的接口驱动放大器共同电气连接构成，微机中固化存贮了主调控单元，当车用CVT配有液压、电磁、气动或机械的压紧力调控执行机构时，则增设固化有辅助调控单元及相应的接口驱动放大器。除此，还包括有中央处理器、地址锁存器、可编程存贮器、随机存贮器、模数转换器、多宝脑I/O传输接口电路、中断扫描判断电路、电动机前端驱动放大器、前置放大器等电路。本实用新型能动态、主动的实现车用CVT调控，适应性好，实用性强。
文档编号G05B15/00GK2210413SQ94219468
公开日1995年10月18日 申请日期1994年9月9日 优先权日1994年9月9日
发明者黄向东, 朱刚, 陈柄坤, 吴思光, 梁志刚 申请人:华南理工大学