在于人与车，但事实上驾驶员的粗也和失误 大部分是由于困难的道路条件引起的，而道路条件与道路设计、施工、养护是分不开的。
[0040] 具有足够强度的路面在行车和自然因素的作用下，在温度和湿度的影响下，不产 生过多的磨损、压碎及变形，同时还要保证一定限度内的抗滑能力和平整性，该样才能为安 全行车创造有利条件；在道路线形设计时，应该合理安排曲线的半径和转角，通过弯道超 高、弯道加宽的办法防止出现横向翻车或滑移的现象，同时有足够的视距能够在发现障碍 物时及时地采取措施；因为汇集在交叉路口的机动车、行人W及自行车行驶方向各不相同， 所W交叉口处存在着大量干扰与冲突，在设计时应尽量避免四路W上的交叉路口，同时采 用交通信号控制交叉交通流的相对速度，采用分离车道和隔离式道路为左右转弯车辆的运 行提供方便，减少车辆在交叉路口区域的冲突。
[0041] 第四、环境对道路交通安全的影响
[0042] 交通环境涉及的内容很多，比如气候条件雨、雾、能见度，沿路植被、建筑、城镇，人 的交通意识，社会的经济状况，交通立法，医疗条件等。环境对交通安全的影响也是不容忽 视的，W典型的交叉路的环境为例；在交叉口处的四周建筑物密集，商店林立，摊点凌乱； 各种寛虹灯、广告牌、n面装饰五颜六色，使驾驶员目不暇接；为了招揽顾客，音乐声、叫卖 声，使人也烦意乱，该样的环境分散驾驶员的注意力，影响正确判断。此外，刺激会使驾驶员 看不清周围的各种现象，该也是十分危险的。
[0043] 针对上述驾驶员因素、车辆因素、道路因素、W及环境因素对道路交通安全的影 响，本发明实施例综合考虑人-车-路-环境的综合立体空间信息，对道路交通安全进行动 态评估，能够更加实时、有效、准确地对道路交通安全情况进行评估。
[0044] 因此，道路交通安全属性可W通过如下几种属性的组合来表征；驾驶员属性、车辆 属性、道路属性、W及环境属性。
[0045] 其中，驾驶员属性可W包括；驾驶员驾驶事故属性(例如；驾驶员的交通事故次 数)、驾驶员保险出险属性(例如：驾驶员的保险出险情况)、驾龄属性、驾驶员酒驾状态属性 (例如：驾驶员的酒驾状态)、驾驶员疲劳状态属性、W及驾驶员驾驶行为习惯属性(例如：驾 驶员驾驶时急加速、急减速等危险驾驶行为出现的频率等）；
[0046] 车辆属性可W包括；车龄属性、车辆行驶速度属性、车辆行驶加速度大小及次数属 性(例如：车辆行驶的加速度、车辆的加速度次数、车辆的发动机状态、车辆的轮胎情况、车 辆的产地品牌型号等)、车辆超载属性、W及车辆类型属性；
[0047] 道路(或道路的路段）属性可W包括；道路历史交通事故属性(例如：道路曾经发 生的交通事故数量)、道路当前交通事故属性、道路车流速度属性(例如：道路当前的车流速 度)、道路车流密度属性(例如；道路的实时车流密度)、道路警察出警属性(例如：道路是否 已发生交通事故、道路发生交通事故的数量、道路是否有警察维护秩序)、道路弯道及曲率 属性(例如；道路的弯道数量及曲率大小)、W及道路年限属性；
[0048] 环境属性可W包括；气候属性(例如：影响可见度及路面湿滑度的气候条件)、周边 环境属性、W及时间属性(例如：影响光线的时间段)。
[0049] 进一步地，因子分析数学模型为用少数几个因子来描述许多指标或因素之间的联 系，W较少几个因子反映原资料的大部分信息的数学统计模型。本步骤中，基于上述道路交 通安全属性，采用因子分析数学模型建立道路交通安全评估模型可W为：
[0050]
[005。 其中，
[0052] Si驾驶员=a"fi+ai2f2+. . .+aufj;
[0053] Si车辆一au+ifj+i+a。'巧fj+2+......*~^ij+hfj+h；
[0054] Sj道路-au+h+ifj'+h+i+ay+h+sf忡+2+......*~^ij+h+kfj+h+k；
[0055] Si环境一aij+h+k"fj+h+k"+aij+h+k"fj+h+k"+......；
[005引其中，Si表征指定路段中的第i个路段的路段变量，其中，i大于等于1小于等于P ;
[0057]fi，f2, . . .，中的表征在指定时间段内，指定路段上所有驾驶员的第i个驾驶 员属性的属性值的加权平均值，其中，i大于等于1且i小于等于j，j小于等于驾驶员属性 的总个数；
[005引fVi，fw，. . .，fVh中的fi表征在指定时间段内，指定路段上所有车辆的第i个车辆 属性的属性值的加权平均值，其中，i大于等于j+1且i小于等于j+h，h小于等于车辆属性 的总个数；
[00则 fj+w，fj+h+2, . . .，fj+h+k中的表征在指定时间段内，所在等式表征的路段的第i 个道路属性的属性值的加权平均值，其中，i大于等于j+h+1且i小于等于j+h+k，k小于等 于道路属性的总个数；
[0060] fj+h+w，fj+h+k+2,. . .，fm中的表征在指定时间段内，所在等式表征的路段的第i 个环境属性的属性值的加权平均值，其中，i大于等于j+h+k+1且i小于等于m，m-j-h-k小 于等于环境属性的总个数。
[0061] 例如，假设j=6,即采用六个驾驶员属性，h=6,即采用六个车辆属性，k=7,即采用走 个道路属性，m-j-h-k=3,即采用H个环境属性，m=22。那么，W指定路段Si为例，Si=y1+ anfi+ai2f2+......+心'22+61，其中，表征指定时间段路段S!上所有驾驶员的驾驶事故的 平均数，f2表征指定时间段路段Si上所有驾驶员的保险出险次数的平均数；fs表征指定时 间段路段Si上所有驾驶员的驾龄的平均数；f4表征指定时间段路段Si上所有驾驶员的酒 驾状态评估值的平均数；表征指定时间段路段Si上所有驾驶员的疲劳状态评估值的平均 数；fe表征指定时间段路段Si上所有驾驶员的驾驶行为习惯评估值的平均数；f,表征指定 时间段路段Si上所有车辆的使用年限的平均数；f,表征指定时间段路段Si上所有车辆的速 度的平均数；fg表征指定时间段路段Si上所有车辆的加速度的平均数；fi。表征指定时间段 路段Si上所有车辆的加速次数的平均数；fii表征指定时间段路段Si上所有车辆的超载程 度的平均数；表征指定时间段路段Si上所有车辆中大货车的比例巿3表征指定时间段路 段Si上历史交通事故数；fi4表征指定时间段路段Si上当前已经发生的交通事故数；fu表 征指定时间段路段Si上当前的车流速度；fie表征指定时间段路段Si上当前是否有警察出 警；表征指定时间段路段Si上是否有弯道及其曲率大小；fi8表征指定时间段路段Si使 用年限；表征指定时间段路段Si上当前的车流密度；fw表征指定时间段路段Si上当前 的气候适宜度评估值审1表征指定时间段路段Si上当前的周边环境评估值屯2表征指定时 间段路段Si上当前的光线亮度。
[0062] 进一步地，可W根据评估需要确定需要的道路交通安全属性的一个或多个属性的 属性值进行评估。
[0063] 将式（1)展开，得到：
[0064]
[0065] 式（2)的矩阵表示；x=y+Af+e式（3)
[006引式（3)满足；E讯=0;
[0067] E(e) = 0 ；
[0068] V(f) =I；
[0069] V(e) = D = diag(。i],。. . .,。p2).
[0070]Cov化e) =E(feT) = 0 ;
[ocm]其中，（Si，S2,...，Sp)T为p维可观测随机变量，即通过道路交通安全评估模型基于 上述各影响因素对指定路段评估得到的评估值(进一步地，可W进行归一化处理，使各评估 值取值范围可W为0-1，W确保初始数据不存在数量级差异);U=咕，U2, . . .，l〇T为可观测 变量的均值；2(0U)为协方差矩阵；f= (fi，f,，. . .fm)T为公因子向量，使用该些公因子向 量在一定程度上预测每一个可观测变量；e= (e。62, . . .，em)T为特殊因子向量；A= (a。.） pxm为因子载荷矩阵，即相对应的可观测变量与公因子的相关系数，也可W称作该可观测变 量在对应因子上的载荷，它反映了可观测变量与公因子的关系强度，绝对值越大关系强度 越强。<