触控传感器单元的制作方法

本发明涉及检测障碍物的接触的触控传感器单元。

背景技术：

目前，设在汽车等车辆中的自动开关装置包括打开或关闭开口部的开关件、驱动开关件的电动马达以及进行电动马达的开启/关闭的操作开关。另外，通过由操作者操作操作开关来驱动电动马达，从而开关件向关闭方向或打开方向移动。

自动开关装置还可以通过由操作开关进行操作之外的条件来驱动开关件。例如，自动开关装置包括触控传感器单元，检测开口部与开关件之间夹有障碍物，该触控传感器单元固定在开口部或开关件。触控传感器单元包括电缆传感器，障碍物一旦接触到该电缆传感器，则自动开关装置的控制器识别障碍物的接触，从而不依靠操作开关的操作来控制电动马达。具体而言，进行控制，使向关闭方向移动的开关件向打开方向移动，或使开关件就地停止。

专利文献1公开了利用于这样的自动开关装置中的触控传感器单元的一个例子。图9是示出了现有技术的触控传感器单元的结构的截面图，触控传感器单元a包括电缆传感器b以及保持该电缆传感器b的传感器支架c，所述电缆传感器具有因外力的负荷而彼此电接触的多个电极(未图示)。传感器支架c具有固定部e，通过具有可挠性的绝缘橡胶材料等形成，用于将电缆传感器b固定在门的安装座d。固定部e的截面形成为u字形，固定部e中埋设(嵌入)有芯骨f。由此，确保触控传感器单元a相对于安装座d的固定强度。并且，电缆传感器b通过传感器保持部g保持在芯骨f的附近的车体前方侧(图中的上侧)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2010-272277号公报(图4)

技术实现要素：

发明要解决的技术问题

但是，由于外力的负荷而一旦电缆传感器弹性变形时，则电缆传感器的各电极彼此接触。由此，控制器识别到障碍物的接触，基于此而使电动马达停止或逆转。但是，实际上，由于门的惯性力或控制延迟等，从而从使电动马达停止或逆转到门被停止或逆转为止产生了时间差(时滞)。因此，施加于门停止或逆转时的障碍物的负荷变成比使电缆传感器弹性变形的负荷更大的负荷。

这时，尤其是门向关闭方向的移动速度较快时，门的惯性力也增大，所以施加于障碍物的负荷也有增大的趋势。并且，在通过电缆来牵引门的类型的自动开关装置中，设有用于吸收电缆的周长变化、即电缆松弛的张紧机构。因此，仅有张紧机构动作的量的门由于惯性力而过多移动，甚至存在施加于障碍物的负荷变得更大的趋势。

本发明的目的在于提供能够减轻施加于障碍物的负荷的触控传感器单元。

解决技术问题的技术方案

在本发明的一方面，用于检测障碍物的接触的触控传感器单元，具有：电缆传感器，具有因外力的负荷而彼此电接触的多个电极；传感器收容部，收容所述电缆传感器，并随着外力的负荷而弹性变形；固定部，与所述传感器收容部一体地设置，并固定于固定对象物；以及一对架桥部，设置为在所述传感器收容部与所述固定部之间形成空隙，并随着外力的负荷而弹性变形，沿与所述电缆传感器的长边方向交叉的方向的所述传感器收容部的厚度尺寸比沿与所述电缆传感器的长边方向交叉的方向的所述架桥部的厚度尺寸更薄。

在本发明的其它方面，所述固定对象物是打开或关闭开口部的开关件，所述固定部包括：底边部，横跨所述开关件的内侧和外侧之间；第一延伸部，在所述开关件的内侧向所述开关件的移动方向延伸；以及第二延伸部，在所述开关件的外侧向所述开关件的移动方向延伸。

在本发明的其它方面，以所述第一延伸部配置为靠近所述开关件的沿关闭方向的后端部、而所述第二延伸部配置为靠近所述开关件的沿关闭方向的前端部的方式倾斜地设置所述底边部，所述一对架桥部和所述传感器收容部配置于所述底边部的靠所述第一延伸部的部分。

在本发明的其它方面，所述一对架桥部中的一方的架桥部沿所述开关件的移动方向设于与所述第一延伸部相对的部分，所述一对架桥部中的另一方的架桥部沿所述开关件的移动方向设于与所述底边部相对的部分。

在本发明的其它方面，所述固定部中埋设有芯骨。

发明效果

根据本发明，以在传感器收容部与固定部之间形成空隙的方式设置有随着外力的负荷而弹性变形的一对架桥部，所以可以使一对架桥部(空隙)起到冲击吸收部的功能。并且，传感器收容部的厚度尺寸设置为比架桥部的厚度尺寸更薄，所以在传感器收容部弹性变形后检测到障碍物的接触之后，可以由一对架桥部弹性变形来吸收冲击。因此，与之前相比，能够大幅减轻施加于障碍物的负荷。这时，在吸收冲击之后驱动电动马达使其逆转等，所以减轻施加于电动马达等的负荷，可以抑制发生烧损等不良现象。

附图说明

图1是包括本发明的触控传感器单元的车辆的侧视图。

图2是用于说明设在车辆中的自动开关装置的结构的说明图。

图3是示出触控传感器单元的结构的截面图。

图4是图3中的虚线圆a部的放大截面图。

图5是示出电缆传感器的结构的立体图。

图6是用于说明传感器支架的射出成形后的形状的说明图。

图7是比较本发明的触控传感器单元的结构与现有技术的触控传感器单元的结构的截面图。

图8是比较本发明的触控传感器单元的特性与现有技术的触控传感器单元的特性的图表。

图9是示出现有技术的触控传感器单元的结构的截面图。

具体实施方式

下面，使用附图详细说明本发明的一实施方式。

图1是包括本发明的触控传感器单元的车辆的侧视图，图2是用于说明设在车辆中的自动开关装置的结构的说明图，图3是示出触控传感器单元的结构的截面图，图4是图3中的虚线圆a部的放大截面图，图5是示出电缆传感器的结构的立体图，图6是用于说明传感器支架的射出成形后的形状的说明图，图7是比较本发明的触控传感器单元的结构和现有技术的触控传感器单元的结构的截面图，图8是比较本发明的触控传感器单元的特性和现有技术的触控传感器单元的特性的图表。

如图1示出，车辆10是包括引擎室及车室(详细内容未图示)的所谓的小型轿车。形成车辆10的车体11的侧部12设有开口部13。如附图中用粗线箭头示出，开口部13通过在车体11的前后方向滑动(移动)的滑动门(开关件、固定对象物)14来打开或关闭。

如图2示出，滑动门14上设有辊组件15。辊组件15被固定在车体11的侧部12的导轨16引导，由此滑动门14在附图中用实线表示的“全开位置”和附图中用两点虚线表示的“全关位置”之间滑动。并且，导轨16的车体前方侧设有朝车内侧(图中上侧)弯曲的弯曲部16a。由此，辊组件15得到弯曲部16a的引导，滑动门14被拉进车内一侧，与车体11的侧部12形成同一面而被关闭。

在此，除了图中示出的位置之外，辊组件15还分别设在靠近滑动门14的前端的上下部分，并且，与其对应地，在车体11开口部13的上下部分还分别设有导轨。这样，滑动门14在总共三处得到车体11的支承，因此，滑动门14可以进行稳定的滑动动作。

如图2示出，车体11上装载有使滑动门14自动打开或关闭的自动开关装置20。自动开关装置20包括与导轨16的车体前后方向的大致中央部相邻而固定于车体11的驱动单元21。从驱动单元21分别向车体前方侧和后方侧拉出电缆22、23。

从驱动单元21朝车体前方侧拉出的电缆22经由设在导轨16前端部分的反转滑轮24，从车体前方侧连接于辊组件15。另一方面，从驱动单元21朝车体后方侧拉出的电缆23经由设在导轨16后端部分的反转滑轮25，从车体后方侧连接于辊组件15。

之后，由驱动单元21驱动电缆22、23，则滑动门14被位于车体前方侧或车体后方侧的电缆22、23牵引，自动进行开关动作。换言之，自动开关装置20是所谓的电缆式自动开关装置。

驱动单元21是带减速机构的电动马达，作为其驱动源可以采用例如，有刷直流电机或无刷直流电机等，采用能够正向逆向旋转的电机。驱动单元21内部收容缠绕有各电缆22、23的滚筒(未图示)。由此，在驱动单元21正向驱动时，滚筒向一个方向旋转，从而电缆22缠绕在滚筒上，滑动门14被电缆22牵引而关闭。与此相反，当驱动单元21逆向驱动时，滚筒向另一个方向旋转，从而电缆23缠绕在滚筒上，滑动门14被电缆23牵引而打开。

控制该驱动单元21的控制器30通过连接电缆31连接于驱动单元21。控制器30包括cpu和rom、ram等存储器等(均未图示)，而且，还包括后述的基于电流值信号判断电缆传感器50(参照图5)的状态的判断电路(未图示)。其中，电缆传感器50的状态是指如图1示出，障碍物da接触到触控传感器单元40的状态或电缆传感器50断线(故障)的状态。

滑动门14上设有由操作者操作的车门把手14a。车门把手14a包括作为打开或关闭滑动门14的操作开关的功能。由操作者操作车门把手14a时，从该车门把手14a向控制器30输出开关信号。之后，控制器30基于开关信号等输入来控制驱动单元21。

例如，操作了车门把手14a，控制器30中输入有关闭滑动门14的内容的命令信号(关闭动作信号)时，由控制器30正向驱动驱动单元21。因此，滑动门14被关闭。与此相反，操作了车门把手14a，控制器30中输入有打开滑动门14的内容的命令信号(打开动作信号)时，由控制器30逆向驱动驱动单元21。因此，滑动门14被打开。

如图3示出，滑动门14的车体前方侧设有向车体前方突出的托架部14b，触控传感器单元40安装于该托架部14b。换言之，触控传感器单元40固定在滑动门14的沿关闭方向的前端部。触控传感器单元40是检测相对于滑动门14的障碍物da(参照图1)接触的部件，包括通过障碍物da弹性变形的电缆传感器50以及保持该电缆传感器50并且将电缆传感器50固定于托架部14b的传感器支架60。

如图5示出，电缆传感器50包括截面形成为大致圆形的空心的被覆件51。被覆件51的中心部分配置有截面形成为大致圆形的隔离部件52，该隔离部件52在被覆件51的延伸方向上比值延伸。并且，被覆件51内部的隔离部件52的周围螺旋状设有截面形成为大致圆形的四根电极53、54、55、56。这些电极53、54、55、56分别等间距地缠绕在隔离部件52的周围。

在此，由被覆件51保持隔离部件52以及各电极53、54、55、56，四根电极53、54、55、56通过粘结剂等(未图示)固定于隔离部件52的周围。需要说明的是，不限定于通过粘结剂等的固定，还可以在隔离部件52的周围形成四条螺旋槽(未图示)，在这些螺旋槽中配置各电极53、54、55、56。只是，优选地，这时的螺旋槽的深度尺寸设为尽量浅的深度尺寸，以便在向被覆件51施加有外力的负荷时，相邻的电极之间可以简单地接触。

被覆件51以具有可挠性的绝缘材料形成为管状，在被覆件51的直径方向的所有位置，被覆件51的沿直径方向的厚度尺寸设为相同的厚度尺寸。由此，电缆传感器50的每个方向的灵敏度大致相同。另外，从被覆件51的直径方向施加有外力的负荷时，被覆件51弹性变形，解除施加于被覆件51的外力时，被覆件51复原到原来的形状。其中，图3～图5示出的状态是被覆件51未承担外力的状态。

作为被覆件51的材料，可以采用复原性橡胶或复原性塑料等。复原性橡胶包括硅橡胶、乙丙橡胶、丁苯橡胶、氯丁橡胶等。复原性塑料包括聚乙烯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物、乙烯-甲基丙烯酸甲酯共聚物、聚丙烯、聚氯乙烯、烯烃类或苯乙烯类的热塑性弹性体等。

隔离部件52具有在被覆件51未弹性变形的状态下，将各电极53、54、55、56保持在非接触的状态的功能。隔离部件52包括芯材52a以及覆盖该芯材52a周围的被覆层52b。芯材52a是确保隔离部件52的刚性，用于防止简单地伸缩。施加有外力时，被覆层52b弹性变形，解除外力时，复原到原来的形状。需要说明的是，作为被覆层52b的材料，可以采用与被覆件51相同的绝缘材料。

四根电极53、54、55、56分别设为相同的外径，均具有导电性以及可挠性。各电极53、54、55、56由铜等具有出色的导电性的导线53a、54a、55a、56a以及覆盖这些导线53a、54a、55a、56a外周的外周层53b、54b、55b、56b构成。

如图5示出，各导线53a、54a、55a、56a通过将多个金属细线捻搓在一起形成，由此针对各电极53、54、55、56的弹性变形得到预定的耐用性。但是，作为各导线53a、54a、55a、56a的材料，并不限定于铜等，还可以是其它导电材料，而且可以是一根导线，而不是捻搓多个金属细线形成。

作为各外周层53b、54b、55b、56b，与被覆件51相同地，可以采用复原性橡胶或复原性塑料等。但是，在各外周层53b、54b、55b、56b中，为了确保导电性，还调配有预定量的炭黑等导电性填充剂(未图示)。

各电极53、54、55、56的长边方向一端侧设有作为电气部件的检测电阻(未图示)。另一方面，各电极53、54、55、56的长边方向另一端侧通过连接电缆32连接有控制器30，如图2示出。其中，在电缆传感器50未施加外力的通常状态下，控制器30的判断电路检测到通过检测电阻的较小值的电流值信号，由此判断电缆传感器50未施加外力。

另一方面，在对电缆传感器50施加外力，该电缆传感器50弹性变形时，在被覆件51内部相邻的电极之间彼此接触(短路)。由此，控制器30的判断电路检测到不通过检测电阻的较大值的电流值信号(短路状态)，判断电缆传感器50上施加有外力，换言之障碍物da(参照图1)接触。

触控传感器单元40包括由具有可挠性的绝缘橡胶材料等形成的传感器支架60。与滑动门14的纵向尺寸(图1中的上下方向的尺寸)对应地，传感器支架60形成为长尺状。在沿传感器支架60的长边方向整个区域，传感器支架60的沿与长边方向交叉的方向的截面形成为相同的形状。

如图3以及图4示出，传感器支架60包括截面形成为大致圆形的传感器收容部61、与该传感器收容部61一体地设置且截面形成为大致u字形的固定部62以及设在传感器收容部61与固定部62之间的冲击吸收部63。

传感器收容部61以硬度比固定部62和冲击吸收部63更低(柔软)的绝缘橡胶材料形成为空心状，与固定部62和冲击吸收部63相比，更容易因外力的负荷而变形。需要说明的是，图中的标记bl部分表示，硬度不同的绝缘橡胶材料的边界部分。

传感器收容部61的内径尺寸设为比电缆传感器50的外径尺寸大一些的尺寸。由此，传感器收容部61与电缆传感器50之间形成少许的空隙，容易进行将电缆传感器50收容于传感器收容部61的收容作业。其中，将电缆传感器50收容于传感器收容部61时，利用改善双方滑动的润滑油(未图示)。

沿与电缆传感器50的长边方向交叉的方向的传感器收容部61的厚度尺寸(壁厚)t1设为比电缆传感器50中的被覆件51的厚度尺寸(壁厚)t2厚一些的尺寸(t1＞t2)。其中，形成传感器收容部61的绝缘橡胶材料的硬度设为比形成被覆件51的绝缘材料的硬度更低的硬度(设为柔软)。因此，传感器收容部61随着外力的负荷容易弹性变形，即使是很小的外力，也确切地传递给电缆传感器50。

并且，传感器收容部61的厚度尺寸t1设为比沿与电缆传感器50的长边方向交叉的方向的第一架桥部及第二架桥部63a、63b(冲击吸收部63)的厚度尺寸(壁厚)t3更薄的尺寸(t1＜t3)。而且，传感器收容部61设为比第一架桥部及第二架桥部63a、63b更加柔软。因此，在施加外力并传感器收容部61弹性变形之后，紧接着冲击吸收部63弹性变形。

如图3示出，固定部62包括底边部62a，固定于托架部14b，沿与托架部14b的延伸方向交叉的方向延伸。底边部62a的车内侧(图中右侧)一体状设有第一延伸部62b，第一延伸部62b沿托架部14b的延伸方向、即滑动门14的移动方向延伸。并且，底边部62a的车外侧(图中左侧)一体状设有第二延伸部62c，第二延伸部62c沿托架部14b的延伸方向、即滑动门14的移动方向延伸。这样，底边部62a设置为在将触控传感器单元40固定于托架部14b的状态下，横跨滑动门14的内侧(车内侧)和外侧(车外侧)。

第一延伸部及第二延伸部62b、62c均从底边部62a向相同的方向延伸。具体而言，第一延伸部及第二延伸部62b、62c以能够夹住托架部14b的方式向车体后方侧延伸。并且，在将触控传感器单元40安装于托架部14b的状态下，底边部62a的第一延伸部62b侧配置在车体后方侧(图中下侧)，底边部62a的第二延伸部62c侧配置在车体前方侧(图中上侧)。由此，底边部62a相对于托架部14b的安装中心fc倾斜，不是正交。换言之，第一延伸部62b配置为靠近沿滑动门14的关闭方向(图中上方)的后端部，第二延伸部62c配置为靠近沿滑动门14的关闭方向的前端部。

如图3示出，在与底边部62a的第一延伸部及第二延伸部62b、62c延伸的一侧相反的一侧(图中上侧)的靠近车内侧部分配置有冲击吸收部63以及传感器收容部61。这样，靠近底边部62a的第一延伸部62b设有冲击吸收部63以及传感器收容部61，从而防止传感器收容部61向车体前方侧大幅突出。换言之，尽量抑制触控传感器单元40的车体前后方向的高度尺寸增加。

第一延伸部62b设有在该第一延伸部62b的延伸方向上并列的一对防脱片62d。这些防脱片62d的顶端侧朝向第二延伸部62c侧的车体前方侧。由此，确切地防止从车体后方侧插入第一延伸部62b与第二延伸部62c之间的托架部14b脱离。并且，第一延伸部62b的顶端侧(图中下侧)一体状设有电缆收容部62e，用于收容将电缆传感器50和控制器30电连接的连接电缆32(参照图2)的一部分，以实现触控传感器单元40周围的美观。

第二延伸部62c设有在该第二延伸部62c的延伸方向上并列的一对支承突起62f。这些支承突起62f减少第二延伸部62c与托架部14b的接触面积，起到使将托架部14b安装于第一延伸部62b与第二延伸部62c之间的作业变得更加容易的作用。并且，第二延伸部62c的顶端侧(图中下侧)一体状设有密封片62g，在关闭滑动门14的状态下，紧贴在前门和中立柱等(未图示)，封闭开口部13(参照图1)。

固定部62的内部埋设(嵌入)有芯骨64，用于加强该固定部62，提高固定部62的刚性。与固定部62的形状对应地，芯骨64的截面形成为大致u字形，包括对应于底边部62a的底边加强部64a、对应于第一延伸部62b的第一加强部64b以及对应于第二延伸部62c的第二加强部64c。但是，第一延伸部62b的电缆收容部62e以及第二延伸部62c的密封片62g均需要具有柔软性，所以电缆收容部62e以及密封片62g的内部没有埋设芯骨64。

如图3以及图4示出，传感器支架60的传感器收容部61与固定部62之间设有冲击吸收部63。冲击吸收部63包括一对第一架桥部63a以及第二架桥部63b。第一架桥部及第二架桥部63a、63b将固定部62与传感器收容部61之间的距离保持在预定距离，而且在固定部62与传感器收容部61之间形成冲击吸收空间(空隙)63c。

第一架桥部及第二架桥部63a、63b均在滑动门14的移动方向上延伸。另外，第一架桥部及第二架桥部63a、63b的长边方向的一端部均连结于传感器收容部61，第一架桥部及第二架桥部63a、63b的长边方向另一端部均连结于固定部62中的底边部62a。第一架桥部63a设于与沿滑动门14的移动方向的第一延伸部62b相对的部分，第二架桥部63b设于与沿滑动门14的移动方向的底边部62a相对的部分。

如图4示出，沿与电缆传感器50的长边方向交叉的方向的第一架桥部及第二架桥部63a、63b的厚度尺寸t3即使在触控传感器单元40弹性变形的位置也设为最厚的尺寸(t3＞t1＞t2)。由此，可以使得在传感器收容部61以及电缆传感器50弹性变形并且控制器30(参照图2)检测到障碍物da(参照图1)的接触之后，由于冲击吸收部63(第一架桥部及第二架桥部63b、63c以及冲击吸收空间63c)弹性变形而借助滑动门14的惯性力传递到障碍物da的冲击变得柔和。

触控传感器单元40的传感器支架60挤压成形为图6示出的形状。下面，参照附图说明传感器支架60的挤压成形工序以及挤压成形后的成型工序。

[挤压成形工序]

如图6示出，用于成形传感器支架60的成形模具70中设有截面形状对应于传感器支架60的截面形状的空心部71。空心部71包括第一空心部71a以及第二空心部71b。向第一空心部71a供给芯骨64以及高硬度的绝缘橡胶材料hr，由此，形成固定部62和冲击吸收部63。另一方面，向第二空心部71b供给低硬度的绝缘橡胶材料sr，由此，形成传感器收容部61。

其中，如图6示出，在成型工序之前的阶段，芯骨64的底边加强部64a与第一加强部64b构成的角度以及底边加强部64a与第二加强部64c构成的角度均为相同的角度α°(约107°的钝角)。由此，可以使绝缘橡胶材料hr流过芯骨64周围的每个角落，提高传感器支架60的成形精度。

并且，通过将底边加强部64a与第一加强部64b构成的角度以及底边加强部64a与第二加强部64c构成的角度均设为相同的角度α°，从而在成型工序之前的传感器支架60中的防脱片62d与支承突起62f之间形成比较大的间隙s。由此，确保成形模具70中形成间隙s的部分的充分的强度，延长成形模具70的使用寿命(提高再利用性)。

[成型工序]

结束挤压成形工序的传感器支架60接着经过从图6示出的形状整理成图3示出的形状的成型工序。在该成型工序中，弯曲芯骨64以使底边加强部64a与第二加强部64c构成的角度变成比角度α°更小的角度(约72°的锐角)，使第一延伸部62b以及第二延伸部62c平行。由此完成结束了挤压成形工序的传感器支架60的成型工序。

这时，第二加强部64c的中心线c1和第二架桥部63b的中心线c2仅偏离距离l的量。因此，通过该成型工序，不会发生第二架桥部63b被牵引等而弹性变形的现象。换言之，能够防止因为上述成型工序中的第二架桥部63b的弹性变形，施加外力时的冲击吸收部63变形的负荷在每个产品中不同。并且，相对于固定部62的传感器收容部61的位置不会在每个产品中不同，提高成品率。之所以能够实现这一效果是因为将第二架桥部63b设在沿滑动门14(参照图3)的移动方向的、与底边部62a相对的部分且从第二加强部64c偏移的位置。

接着，参照附图详细说明如上所述形成的触控传感器单元40的动作。需要说明的是，在下面的说明中，为了明确与现有技术的区别部分，一边与图9示出的现有技术的触控传感器单元a进行比较，一边说明本发明的触控传感器单元40的动作。

如图7示出，以[本发明]的触控传感器单元40的顶端部分和[现有技术]的触控传感器单元a的顶端部分位于彼此相同的基准位置bs的状态为前提。图8是示出在图7示出的状态下，从障碍物da(参照图1)接触到沿滑动门14的关闭方向的车体前方侧的状态，在[本发明]以及[现有技术]的双方，以相同的条件将滑动门14向关闭方向移动时的情况的图表。

如图8示出，在[本发明]以及[现有技术]的双方，在滑动门14向关闭方向的刚刚开始移动之后，传感器收容部61以及传感器保持部g(参照图7)开始挠曲。之后，随着传感器收容部61以及传感器保持部g的弹性变形，电缆传感器50以及电缆传感器b也弹性变形。之后，电缆传感器50以及电缆传感器b的电极彼此接触，双方的传感器电阻值均急剧下降，低于开启阈值th。之后，控制器30(参照图2)经过控制延迟(很短时间)后，在滑动门14开始移动后约0.034s的时刻，识别(开启识别)障碍物da的接触。这样，[本发明]以及[现有技术]的双方的识别障碍物da接触的时间大致相同。需要说明的是，开启识别时的滑动门14的位置(门位置)是刚刚开始移动后的移动位置p1。

其中，即使在控制器30进行了开启识别之后，由于控制器30的控制延迟或滑动门14的惯性力、以及驱动单元21内置的张紧机构(未图示)的动作，实际上，滑动门14向关闭方向还移动一些。这时，在[本发明]中，冲击吸收部63弹性变形。因此，如图8示出，[现有技术]中是在约0.095s的时刻，从滑动门14向障碍物da施加最大负荷，而[本发明]中是在约0.110s的时刻，从滑动门14向障碍物da施加最大负荷。这样，在[本发明]中，通过冲击吸收部63的弹性变形，如图中网状箭头(1)示出，延迟了从滑动门14到障碍物da的最大负荷的到达时间，在该差分时间约0.015s期间，吸收滑动门14的冲击。需要说明的是，在[本发明]中，与冲击吸收部63弹性变形的量对应地，滑动门14的最大移动位置p3变成比[现有技术]的最大移动位置p2更加靠近车体前方的位置。

如上所述，与[现有技术]相比，在[本发明]中，将在驱动单元21(参照图2)停止时等作用的反转时的负荷从176n降低到161n，如图中网状箭头(2)示出，从而能过减少施加于障碍物da的负荷。而且，防止对驱动单元21或其它机构施加很大的负荷，进行保护。

如以上详细说明，根据本实施的方式的触控传感器单元40，设置随着外力的负荷而弹性变形的第一架桥部及第二架桥部63a、63b，以在传感器收容部61与固定部62之间形成冲击吸收空间63c，从而能够使第一架桥部及第二架桥部63a、63b(冲击吸收空间63c)起到冲击吸收部63的功能。并且，传感器收容部61的厚度尺寸t1设为比第一架桥部及第二架桥部63a、63b的厚度尺寸t3更薄，所以在传感器收容部61弹性变形并且检测到障碍物da的接触之后，可以通过第一架桥部及第二架桥部63a、63b的弹性变形来吸收冲击。因此，与之前相比，能够大幅降低施加于障碍物da的负荷。这时，在吸收冲击后，通过逆转驱动驱动单元21等，减轻施加于驱动单元21等的负荷，能够抑制烧损等不良现象的发生。

并且，根据本实施的方式的触控传感器单元40，倾斜设置固定部62的底边部62a，以使第一延伸部62b靠近沿滑动门14的关闭方向的后端部配置，而且第二延伸部62c靠近沿滑动门14的关闭方向的前端部配置，从而靠近底边部62a的第一延伸部62b配置第一架桥部及第二架桥部63a、63b以及传感器收容部61。由此，防止传感器收容部61向车体前方侧大幅突出，抑制触控传感器单元40的车体前后方向的高度尺寸增加。

而且，根据本实施的方式的触控传感器单元40，将第一架桥部63a设在沿滑动门14的移动方向的与第一延伸部62b相对的部分，将第二架桥部63b设在沿滑动门14的移动方向的与底边部62a相对的部分。因此，在挤压成形工序后的成型工序，第二架桥部63b不会被牵引等而弹性变形，抑制传感器支架60在每个产品中存在差异，可以提高成品率。

并且，根据本实施的方式的触控传感器单元40，固定部62中埋设了芯骨64，所以可以加强固定部62，提高固定部62的刚性，甚至可以确切地防止传感器支架60从托架部14b脱落。

本发明并不限定于上述的实施的方式，在不脱离其宗旨的范围内可以有各种变更。例如，在上述实施的方式中，示出了倾斜设置固定部62的底边部62a的例子，但是，本发明并不限定于此，在可以应用于大型传感器单元时，可以将底边部水平设在与滑动门的移动方向正交的方向上。

并且，在上述实施的方式中，示出了将电缆传感器50应用于车体11的滑动门14的例子，但是，本发明并不限定于此，还可以应用于车体11的天窗或位于车体11后方的后舱。进一步地，不限定于设在车体11的开关件，还可以应用于打开或关闭建筑物出入口的自动门等中。

工业上的可利用性

触控传感器单元安装于打开或关闭汽车等车体的开口部的滑动门上，用于检测障碍物的接触。