发明（本发明的技术方案5)提供一种发 电控制装置，其特征在于，具备：由内燃机驱动的发电机；蓄积由所述发电机发出的电力的 蓄电池；W及控制所述内燃机及所述发电机的控制装置，其中，所述控制装置根据所述蓄电 池的状态来判定所述发电机可否发电，在允许发电时，所述控制装置根据行驶状态来设定 巡航所需的输出相当的发电量，并且根据基于车辆状态及行驶状态而需要的电力来设定追 加发电量，在所述发电量与所述追加发电量之和小于最低发电量的情况下，所述控制装置 基于所述最低发电量来控制所述内燃机及所述发电机，在所述发电量与所述追加发电量之 和为所述最低发电量w上的情况下，所述控制装置基于所述发电量与所述追加发电量之和 来控制所述内燃机及所述发电机。
[0031] 根据该样的发电控制装置，能够W最低发电量来限制发电机的发电量，因此即便 是输出小的发电机、内燃机，也能够成为相对于行驶负载的急剧变化而牢固的系统，能够维 持能量收支。由此，能够满足通过来自蓄电池及/或发电机的电力而进行驱动的电动机的 要求驱动力。并且，能够防止蓄电池的过放电。
[0032] 另外，作为用于解决上述课题的手段，本发明（本发明的技术方案13)提供一种 发电控制装置，其特征在于，具备：由内燃机驱动的发电机；蓄积由所述发电机发出的电力 的蓄电池；W及控制所述内燃机及所述发电机的控制装置，其中，所述控制装置根据所述蓄 电池的状态来判定所述发电机可否发电，在允许发电时，所述控制装置根据行驶状态来设 定巡航所需的输出相当的、能够通过所述发电机进行发电的内燃机旋转速度，并且设定与 基于车辆状态及行驶状态而需要的电力对应的、能够通过所述发电机进行发电的追加内燃 机旋转速度，在所述内燃机旋转速度与所述追加内燃机旋转速度之和小于最低内燃机旋转 速度的情况下，所述控制装置基于所述最低内燃机旋转速度来控制所述内燃机及所述发电 机，在所述内燃机旋转速度与所述追加内燃机旋转速度之和为所述最低内燃机旋转速度W 上的情况下，所述控制装置基于所述内燃机旋转速度与所述追加内燃机旋转速度之和来控 制所述内燃机及所述发电机。
[0033] 根据该样的发电控制装置，能够W最低内燃机旋转速度来限制驱动发电机的内燃 机的输出即旋转速度，因此即便是输出小的发电机、内燃机，也能够成为相对于行驶负载的 急剧变化而牢固的系统，能够维持能量收支。由此，能够满足通过来自蓄电池及/或发电机 的电力而进行驱动的电动机的要求驱动力。并且，能够防止蓄电池的过放电。
[0034] 另外，在发电控制装置中，优选所述控制装置基于所述蓄电池的剩余电量来导出 所述最低发电量或所述最低内燃机旋转速度。
[0035] 根据该样的发电控制装置，能够基于蓄电池的剩余电量来导出最低发电量或最低 内燃机旋转速度，因此能够适当地设定最低发电量或最低内燃机旋转速度，从而即便是输 出小的发电机、内燃机，也能够满足电动机的要求驱动力并同时防止蓄电池的过放电。
[0036] 另外，在发电控制装置中，优选所述控制装置基于路面的坡度推定值来导出所述 最低发电量或所述最低内燃机旋转速度。
[0037] 根据该样的发电控制装置，能够基于路面的坡度推定值来导出最低发电量或最低 内燃机旋转速度，因此能够适当地设定最低发电量或最低内燃机旋转速度，从而即便是输 出小的发电机、内燃机，也能够满足电动机的要求驱动力并同时防止蓄电池的过放电。
[003引另外，在发电控制装置中，优选所述发电控制装置具备通过来自所述蓄电池的电 力而进行动作的温度调整机构，所述控制装置根据所述温度调整机构的工作状态来导出所 述最低发电量或所述最低内燃机旋转速度。
[0039] 根据该样的发电控制装置，能够基于与车辆的行驶状态（例如车速）的依存小的 电力消耗装置的状态来导出最低发电量或最低内燃机旋转速度，因此能够适当地设定最低 发电量或最低内燃机旋转速度，从而即便是输出小的发电机、内燃机，也能够满足电动机的 要求驱动力并同时防止蓄电池的过放电。
[0040] 发明效果
[0041] 根据本发明，可提供一种能够满足电动机的要求驱动力且同时提高内燃机的运转 效率的发电控制装置。尤其是在搭载有与W往相比而低输出的发电机（排气量小的内燃 机）的串联型的混合动力机动车中，能够满足电动机的要求驱动力且同时提高内燃机的运 转效率。
【附图说明】
[0042] 图1是表示车辆的动力单元的整体结构的框图。
[0043] 图2是第一实施方式的动力单元的运转模式决定处理的流程图。
[0044] 图3是放电深度计算处理的流程图。
[0045] 图4是发电实施判断处理的流程图。
[0046] 图5是第一实施方式的发电量计算处理的流程图。
[0047] 图6是第一实施方式的发电量极限处理（上限值）的流程图。
[0048] 图7是说明放电深度计算处理的曲线图，横轴为时间，纵轴为蓄电池的剩余电量。
[0049] 图8是说明第一实施方式的发电量极限处理（上限值）的曲线图，（a)是表示实 际燃料消耗率与内燃机输出的关系的曲线图，化）是表示发电输出与车速的关系的曲线图。
[0050] 图9是第二实施方式的发电量极限处理（下限值）的流程图。
[0051] 图10是说明第二实施方式的发电量极限处理（下限值）的曲线图，（a)是表示实 际燃料消耗率与内燃机输出的关系的曲线图，化）是表示发电输出与车速的关系的曲线图。 [0化2] 图11是第=实施方式的动力单元的运转模式决定处理的流程图。
[0化3] 图12是第=实施方式的旋转速度计算处理的流程图。
[0054] 图13是第=实施方式的旋转速度极限处理（上限值）的流程图。
[0055] 图14是第四实施方式的旋转速度极限处理（下限值）的流程图。
【具体实施方式】
[0056]W下，适当参照附图，对用于实施本发明的方式（W下，称作"实施方式"）进行详 细地说明。需要说明的是，在各附图中，对共用的部分标注相同的符号并省略重复的说明。
[0057]《第一实施方式》
[0化引 < 动力单元〉
[0化9]图1是表示车辆的动力单元PU的整体结构的框图。
[0060] 如图1所示，搭载于车辆（混合动力机动车）的动力单元PU具备蓄电池11、第一 转换器12、第一动力驱动单元13、电动机14、内燃机15、发电机16、第二动力驱动单元17、 电动压缩机18、电动加热器19、第二转换器20、低电压蓄电池21、充电装置22、外部充电插 头23及控制装置30。在此，内燃机15、发电机16及第二动力驱动单元17构成通过内燃机 15的驱动力产生电力的辅助动力部S。
[0061] 蓄电池11例如是裡离子（Li-ion)二次电池，能够进行充放电。
[0062] 第一转换器12的一方与蓄电池11连接，另一方与第一动力驱动单元13及第二动 力驱动单元17连接。
[0063] 第一动力驱动单元13的一方与第一转换器12及第二动力驱动单元17连接，另一 方与电动机14连接。
[0064] 电动机14是例如S相交流无刷电动机，与第一动力驱动单元13连接。需要说明 的是，虽然省略图示，但电动机14的输出轴（未图示）经由变速机构（未图示）而与驱动 轮（未图示）的驱动轴（未图示）连接，从而连接成电动机14的旋转驱动力能够向驱动轮 (未图示）传递。
[0065] 例如，在电动机14的驱动时，从蓄电池11输出的直流电由第一转换器12进行变 压，并由第一动力驱动单元13转换为=相交流电而向电动机14供给。由此，使车辆（混合 动力机动车）能够行驶。
[0066] 另一方面，例如在车辆（混合动力机动车）减速时，从驱动轴（未图示）向电动 机14的输出轴（未图示）传递驱动力，电动机14能够作为进行再生发电的发电机而发挥 功能。通过再生发电而从电动机14输出的=相交流电由第一动力驱动单元13转换为直流 电，并由第一转换器12进行变压而向蓄电池11供给。由此，能够将车辆的动能转换为电能 而对蓄电池11进行充电。
[0067] 内燃机15消耗燃料而使曲轴（未图示）旋转。内燃机15的曲轴（未图示）经由 变速机构（未图示）而与发电机16的旋转轴（未图示）连接，从而连接成内燃机15的旋 转驱动力能够向发电机16传递。
[0068] 发电机16例如是立相交流无刷电动机，且与第二动力驱动单元17连接。另外，与 电动机14相比，发电机16使用小型、低输出的=相交流无刷电动机。
[0069] 第二动力驱动单元17的一方与发电机16连接，另一方与第一转换器12及第二动 力驱动单元17连接。
[0070]例如，通过驱动内燃机15,从而从曲轴（未图示）向发电机16的旋转轴（未图示） 传递驱动力，使发电机16进行发电。从发电机16输出的=相交流电由第二动力驱动单元 17转换为直流电，并由第一转换器12进行变压而向蓄电池11