供给。由此，能够消耗燃料而 对蓄电池11进行充电。
[0071] 另外，能够由第二动力驱动单元17转换为直流电，并且由第一动力驱动单元13转 换为=相交流电而向电动机14供给。
[0072] 电动压缩机18是构成为了对车室内进行空气调节而在车室内与车室外之间进行 热量移动的热累回路的压缩机，其与蓄电池11连接，并借助从蓄电池11供给的电力而进行 动作。
[0073] 另外，电动加热器19为了对车室内进行空气调节而对车室内的空气进行加热，其 与蓄电池11连接，并借助从蓄电池11供给的电力而进行动作。
[0074] 第二转换器20的一方与蓄电池11及第一转换器12连接，另一方与低电压蓄电池 21连接，使从蓄电池11及/或第一转换器12供给的电力降压（例如，12V)，从而能够对低 电压蓄电池21进行充电。
[0075] 低电压蓄电池21的电压比蓄电池11低（例如，12V)，作为向控制装置30等供给 电力的电源而发挥功能。
[0076] 需要说明的是，例如还可W在蓄电池11的剩余电量（SOC;StateOf化arge)降低 的情况等，通过第二转换器20使从低电压蓄电池21供给的电力升压，从而能够对蓄电池11 进行充电。
[0077] 充电装置22的一方与外部充电插头23连接，另一方与蓄电池11连接，该外部充 电插头23能够与外部的电源（未图示）连接，将该外部充电插头23与外部的电源（例如， 商用电源）连接，从而能够对蓄电池11进行充电。
[007引 控制装置30由各种ECU巧lectronicControl化it;电子控制单元）构成，各 种ECU例如由CPU(CentralProcessing化it)等电子电路构成，控制装置30具有蓄电池 ECU31、转换器ECU32、电动机ECU33、内燃机ECU34、发电机ECU35及空调用ECU36,各ECU可 通信地连接。
[0079] 蓄电池ECU31例如能够进行包括蓄电池11在内的高压电装系统的监视及保护等 的控制、第二转换器20及充电装置22的电力转换动作的控制。需要说明的是，蓄电池ECU31 与检测蓄电池11的电压的电压传感器（未图示）、检测蓄电池11的电流的电流传感器（未 图示）、检测蓄电池11的温度的温度传感器（未图示）等连接，且被输入从该些传感器输出 的检测信号。另外，蓄电池ECU31能够基于蓄电池11的端子间电压、电流、温度的各检测信 号来计算蓄电池11的剩余电量S0C等各种状态量。需要说明的是，可W累计由电流传感器 检测到的充放电电流来计算剩余电量S0C，也可W基于剩余电量S0C与蓄电池11的开路电 压0CV(X)penCircuitVoltage)的相关关系，根据开路电压0CV来计算剩余电量S0C。
[0080] 转换器ECU32控制第一转换器12的电力转换动作，从而能够控制蓄电池11与辅 助动力部S及电动机14之间的充放电。
[0081] 电动机ECU33控制第一动力驱动单元13的电力转换动作，从而能够控制电动机14 的驱动及再生发电。
[0082] 内燃机ECU34例如能够控制向内燃机15的燃料供给、点火时机等。需要说明的是， 内燃机ECU34与检测内燃机15的冷却水温度TW的冷却水温度传感器（未图示）等连接， 被输入从该些传感器输出的检测信号
[0083] 发电机ECU35控制第二动力驱动单元17的电力转换动作，从而能够控制发电机16 的发电。
[0084] 空调用ECU36控制电动压缩机18及电动加热器19的动作，从而能够控制车室内 的空调。
[0085] 另外，控制装置30与各种传感器（未图示）等连接，被输入从该些传感器输出的 检测信号。
[0086] 车速传感器（未图示）检测搭载有动力单元PU的车辆的速度即车速VP，并向控制 装置30输出检测信号。需要说明的是，控制装置30能够基于车速VP与车速VP的前次值 之差来计算车辆的加速度a。
[0087] 油口开度传感器（未图示）检测驾驶员的油口踏板（未图示）的踏入量，并向控 制装置30输出检测信号。而且，控制装置30基于油口踏板的踏入量的检测信号而将其换 算为油口开度AP。需要说明的是，油口踏板的踏入量与油口开度AP可W是线形控制，也可 W是非线形控制。
[008引制动踏板传感器（未图示）检测驾驶员是否踩踏了制动踏板（未图示），并向控制 装置30输出检测信号。
[0089] 选定档位（selectrange)传感器（未图示）检测驾驶员通过操作选档杆（未图 示）而选择的选定档位，并向控制装置30输出检测信号。
[0090] 起动开关（未图示）是起动车辆（混合动力机动车）时按压的开关，其向控制装 置30输出检测信号。
[0091] <运转模式决定处理〉
[0092] 接下来，使用图2,对第一实施方式的动力单元PU的运转模式决定处理进行说明。 图2是第一实施方式的动力单元PU的运转模式决定处理的流程图。
[0093] 在步骤S1中，控制装置30判定选定档位是否为P档（驻车档）及N档（空挡）中 的任一方（P或N?)。在选定档位为P档及N档中的任一方的情况（S1为是）下，控制装 置30的处理进入到步骤S11。另一方面，在选定档位不是P档及N档中的一个的情况（S1 为否）下，控制装置30的处理进入到步骤S2。
[0094] 在步骤S2中，控制装置30判定驾驶员是否踩踏了制动踏板（未图示）（进行制 动？）。在踩踏了制动踏板的情况（S2为是）下，控制装置30的处理进入到步骤S3。另一 方面，在没有踩踏制动踏板的情况（S2为否）下，控制装置30的处理进入到步骤S21。
[00巧]在步骤S3中，控制装置30判定车速VP是否为"0"(VP= 0 ?)。在车速VP为 "0"的情况（S3为是）下，控制装置30的处理进入到步骤S11。需要说明的是，在进入到步 骤S11的情况下，为怠速时。另一方面，在车速VP不是"0"的情况做为否）下，控制装置 30的处理进入到步骤S21。
[0096] 在步骤S11中，控制装置30将发电机16的发电量即发电机发电输出PREQGEN设 定为怠速时的发电机发电输出PREQGENWL(PREQGEN^PREQGENWL)。需要说明的是，怠速 时的发电机发电输出PREQGENI化为预先设定的设定值，存储于控制装置30中。
[0097] 在步骤S12中，控制装置30将内燃机15的旋转速度即发电机用内燃机旋转速度 NGEN设定为怠速时的发电机用内燃机旋转速度NGENIDL(NGEN^NGENIDL)。需要说明的是， 怠速时的发电机用内燃机旋转速度NGENWL为预先设定的设定值，存储于控制装置30中。 [009引在步骤S13中，控制装置30判定蓄电池11的剩余电量SOC是否大于怠速时的发 电实施上限剩余电量SOCIDLE(SOC>SOCIDLE?)。在此，怠速时的发电实施上限剩余电量 SOCIDLE为预先设定的阔值，存储于控制装置30中。在剩余电量SOC大于怠速时的发电实 施上限剩余电量SOCIDLE的情况（S13为是）下，控制装置30的处理进入到步骤S15。另一 方面，在剩余电量S0C不大于怠速时的发电实施上限剩余电量SOCIDLE的情况（S13为否） 下，控制装置30的处理进入到步骤S14。
[0099] 在步骤S14中，控制装置30将动力单元PU的运转模式设定为第一模式（REV IDLE)，并结束动力单元PU的运转模式决定处理。
[0100] 在此，第一模式（REVIDL巧是在使电动机14停止的状态下进行基于辅助动力部S 的发电的模式。由此，将由辅助动力部S发出的电力向蓄电池11充电，从而增加蓄电池11 的剩余电量S0C。具体地说，电动机ECU33W使电动机14停止的方式控制第一动力驱动单 元13(MOT;停止）。内燃机ECU34W使内燃机15的旋转速度成为在步骤S12中设定的发电 机用内燃机旋转速度NGEN(即，怠速时的发电机用内燃机旋转速度NGENIDL)的方式控制内 燃机15巧NG;0脚。发电机ECU35W使发电机16的发电量成为在步骤S11中设定的发电机 发电输出PREQGEN(即，怠速时的发电机发电输出PREQGENIDL)的方式控制第二动力驱动单 元17(GEN;发电）。转换器ECU32W使由辅助动力部S发出的电力向蓄电池11充电的方式 控制第一转换器12。蓄电池ECU31进行蓄电池11的监视及保护。
[0101] 在步骤S15中，控制装置30将动力单元PU的运转模式设定为第二模式（IDLE STOP)，并结束动力单元PU的运转模式决定处理。
[0102] 在此，第二模式（IDLESTCP)是在使电动机14停止的状态下使辅助动力部S停止 的（不进行发电的）模式。具体地说，电动机ECU33W使电动机14停止的方式控制第一动 力驱动单元13(MOT;停止）。内燃机ECU34W使内燃机15停止的方式控制内燃机15巧NG;