专利名称：电子制动系统和操作电子制动系统的方法
技术领域：
本发明涉及具体地用于机动车的电子制动系统，包括可通过机电促动器 (actuator)激励的至少一个车轮制动器，其中向机电促动器分配电子开环和/或闭环控制单元(WCU)，在上述控制单元中执行用于实现机电促动器的开环和/或闭环控制的数据处理程序；以及包括数据总线，特别是CAN(控制器区域网络)数据总线，向机电促动器分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)借助于该数据总线连接到至少一个其他开环和/或闭环控制单元(ECU)，特别是中央电子或电动液压的开环和/或闭环控制单元。本发明还涉及相关的操作方法和相关的机动车。
背景技术：
期望未来的制动系统越来越多地具有可机电激励的车轮制动器。可机电激励的已知车轮制动器除了机电促动器之外还包括电子开环和闭环控制单元(车轮控制单元， WCU)。在电子开环和闭环控制单元中通常执行数据处理程序(应用/软件)，其从各个输入数据项目确定用于激励机电促动器的控制信号以生成期望的制动力。国际专利申请WO 2008/155341A1公开一种组合制动系统，其具有可在第一轴上液压激励的车轮制动器以及可在第二轴上机电激励的车轮制动器。这个环境下，向第一车辆轴分配电动液压的开环和闭环控制单元，以及向第二轴的每个机电促动器分配电子开环和闭环控制单元。开环和闭环控制单元经由数据总线彼此连接。当关于硬件组件和软件组件存在传统功能划分时，分配的基于处理器的控制单元 (WCU)基于传感器支持控制来操作。这个控制能够在每秒执行最大数目的迭代(计算)。例如，200^的迭代率对应于5ms的软件循环时间。激励和闭环控制处理通常随着这个软件循环时间的定时模式而发生。已知的纯电动液压制动系统通常具有中央电动液压开环和闭环控制单元(HE⑶)， 例如ESP组件(ESP 电子稳定程序)，其基于他们的软件循环时间来激励阀门，以控制制动压力并因此使车辆减速。另一方面，具有液压和机电激励的车辆制动器(EMB)的组合制动系统(例如，WO 2008/155341A1中公开的制动系统)具有例如ESP组件作为中央控制器(主设备)，其可基于(其)软件循环时间向网络的其他节点(从设备)(例如向WCU)发送通信消息，并且通过“远程控制”预定义设定点变量(例如，用于要设置的制动力)。在这种情况下，不再基于特定车轮直接(中央地)控制阀门(制动力)。相反，ESP组件使用通信消息向EMB发送设定点张力，之后各个EMB自动地相应调节实际张力。因此，电制动是组合系统的一部分。现有技术中这样的制动系统的明显缺点在于，ESP中央控制器(主设备)和 EMB(从设备)的软件循环时间之间松散的时间顺序关系。如果彼此存在不匹配，则在EMB 遵循所改变的张力设定点值之前，通过中央控制器发送并由EMB接收的消息可在某些情况下在一定时间内未被考虑，因为(软件的)当前迭代循环仍旧必须要结束。当存在突然的制动请求时，不得不认为这样的延迟与安全性相关在危险情形下制动处理的启动例如可能具有总体延迟。其他情况下，张力设定点值可在不同时间在延迟的情况下设定，结果是在制动处理期间危及到车辆的稳定性。与安全性相关的问题还出现在张力实际值的发送期间，张力实际值在从EMB到 ESP中央控制器的传输之后已经以消息的形式逻辑存在，但是因为小于最佳的接收时间，在 ESP软件考虑他们之前，其首先必须等待中央控制器的当前软件循环的结束。在具有分布式开环和闭环控制单元的系统的分组内，其中在分布式节点之间不具有固定的时间顺序关系，每秒200次或更多计算的高度时钟记录的迭代率在额外滞后次数的数量级方面沿着前向信道和后向信道有效降低。由此，车辆的减速能力降低。
发明内容
因此，本发明基于的目的在于使得这样的电子制动系统可用，在该电子制动系统中，向机电促动器分配的一个电子开环和闭环控制单元的定时以及制动系统的其他电子开环和闭环控制单元的定时得到协调。此外，旨在使得相关操作方法和具有这样的制动系统的机动车可用。关于制动系统，根据本发明实现上述目的，其中可通过数据总线改变用于实现机电促动器的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间。根据本发明，使用术语“循环时间”和“软件循环时间”表示对应开环和/或闭环控制单元的应用(软件)的(主)循环的转换时间。这样的“循环时间”通常在几毫秒(例如IOms)的范围内。本发明的有利提炼在于从属权利要求的主题。本发明基于以下思想在根据主设备/从设备原理构建的制动系统中，并且在其中主设备单元与多个从设备通信，从设备被分配到可机电激励的制动器，从设备在来自主设备的消息的触发下原样地独立进行制动器的应用，在主设备进行的设定点张力的传输和各个从设备进行的张力的设定之间的时间段应该保持尽可能低。假如在主设备单元确定设定点张力的时间以及由从设备设定所述力的时间之间有过长时间间隔，对于极端情况，用尽可能恒定的最小相位偏移进行张力的调节更加困难。在要设定不同张力的快速时间序列的极度危险情形下，实际张力和设定点张力可能移相，由此车辆不能足够稳定或及时地停止。因此，主设备单元的消息应该在可以基本无延迟地进行评估和处理的软件循环时间内到达从设备，也就是说，在设定点到达时间窗口内到达从设备。因此，主设备的消息的派发时间和设定点到达时间窗口应该彼此尽可能连续“同相”。在主设备和从设备的正常和非同步操作期间，通常不存在这样严格的相位关系。现在可认识到，这样的同步可通过这一事实实现，S卩，可具体地在一个或多个循环上改变各个从设备的软件循环时间，直到在一个或多个从设备的设定点到达时间窗口处发生主设备单元的消息的到达。这样的适配应该经由将主设备单元连接至各个从设备单元的数据总线发生。也就是说，分配到机电促动器的电子开环和/或闭环控制单元的软件循环时间应该能够通过数据总线改变，特别是CAN数据总线。然而，也可应用和设想从设备单元外部的其他部件。例如，可使用单独时钟线路或单独触发器线路，其例如可循环地改变模式因此传递时间窗口。
因此，提出例如相对于共同参照执行分布式系统中的节点的软件循环时间的同步。结果，在特定框架内实现特定相位严格性。制动系统的一个优选实施例中，向机电促动器分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)包括将用于实现机电促动器的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间适配于具有时间戳并经由数据总线接收的消息的到达的部件。可通过这些部件将消息的到达时间定位于WCU的设定点到达时间窗口内，确保消息的立即处理。因此，在传输设定点张力时，有可能立即调节所述力，并且之后实际张力值立即被传输回中央开环和闭环控制单元。 这个部件可包括，例如，差测量的执行，其中测量在设定点到达时间窗口内的理想位置和实际到达时间之间的时间顺序偏移。有利地，具有时间戳的消息还附加地包括其他数据。这样，这些附加数据不必通过单独消息发送，结果在某个时间间隔内必须发送的消息数目保持尽可能少。为了有效通信和同步，有利地通过其他开环和/或闭环控制单元(EOT)周期地 (特别是以等距的时间)发送具有时间戳的消息。数据消息可在内容、标识符和发送时间方面明确定义，因此用作时间戳。有利地，在具有时间戳的消息的接收之后，向机电促动器分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)本身立即(特别是排他地)发送消息。这个措施允许在这个消息的派发和具有时间戳的消息的下一次接收之间的时间间隔保持尽可能长，从而可避免这些消息彼此的冲突。在制动系统的一个优选实施例中，根据所接收的时间戳缩短或延长用于实现机电促动器的开环和/或闭环控制的数据处理程序的预定数目个循环的循环时间。结果，设定点接收窗口可相对于时间戳在时间顺序上漂移，即，在某个意义上设定点接收窗口可相对于时间戳向前和向后摆动。有利地，以时间有限方式延长或缩短的应用循环时间在这里可改变其时间顺序框架，其对于控制可以忽略优选地，在每个情况下将循环时间延长或缩短明显小于10%。有利地，其他开环和/或闭环控制单元是中央电子或电动液压开环和/或闭环控制单元，其适用于直接或间接控制所有车轮制动器。优选地，向机电促动器分配的每个电子开环和/或闭环控制单元和其他(具体地， 中央)开环和/或闭环控制单元均具有单独智能，并且均包括至少一个微计算机。有利地， 向机电促动器分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)均安排在相关车轮的附近。优选地，制动系统包括车轮速度传感器，传感器的信号馈送至中央电子或电动液压开环和/或闭环控制单元(ECU)和/或机电促动器的电子开环和/或闭环控制单元 (WCU)。有利地，制动系统包括中央电子或电动液压开环和/或闭环控制单元(EOT)和至少两个车轮制动器，其每个可通过机电促动器来激励，并且其每个均具有向机电促动器分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)，其中向机电促动器分配的每个电子开环和/或闭环控制单元(WCU)经由数据总线，特别是CAN(控制器区域网络)数据总线间接或直接连接至中央开环和/或闭环控制单元(EOT)。中央开环和/或闭环控制单元(EOT)至少临时地激励向机电促动器分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)的至少一个。根据一个有利的开发，制动系统包括向第二车辆轴分配并且可通过机电促动器激励的两个车轮制动器，以及向第一车辆轴分配并且可机电或液压激励的两个车轮制动器， 其中中央电子或电动液压开环和/或闭环控制单元(ECU)被设计为对分配到第一车辆轴的车轮制动器进行闭环控制。优选地，中央开环和/或闭环控制单元(ECU)实现为电动液压开环和闭环控制单元(HECU)。有利地，所述电动液压开环和闭环控制单元具有用于执行防抱死制动功能 (ABS)和/或车辆运动动态稳定功能(ESP)的设备。相应的制动力指示从中央开环和/或闭环控制单元(ECU)经由数据总线(CAN总线)传输至向机电促动器分配的电子开环和/ 或闭环控制单元(WCU)。关于方法，根据本发明的方法实现前述目的，其中，可通过数据总线改变用于实现机电促动器的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间。有利地，使循环时间适配于具有时间戳的、经由数据总线接收的消息。优选地，经由外部部件(例如总线通信)在其时间顺序处理序列中影响机电车轮制动促动器(机电制动器，EMB)的软件。有利地，使得机电制动器的控制软件的应用循环时间与接收的CAN消息的形式的固定时间戳同步。这些CAN消息由发送方周期地或甚至以严格等距的时间来发送。根据一个优选开发的方法，机电制动器响应于所接收的CAN消息立即发送其CAN 消息。这防止了与下一接收消息的冲突，因此确保用作时间戳的发送方消息以等距的时间发送(归因于这里所述的对冲突的避免)。不使用根据CAN规范允许的消息之间仲裁的可能性。该方法的一个有利实施例中，特别地以持久的预定时间间隔由中央开环和/或闭环控制单元(ECU)向分配给机电促动器的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)周期性发送具有时间戳的消息。特别优选地，所述电子开环和/或闭环控制单元(WCU)评估消息的到达时间，以使得与中央开环和/或闭环控制单元(ECU)同步。中央开环和/或闭环控制单元(EOT)至少临时地激励向机电促动器分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)，例如，中央开环和/或闭环控制单元(ECU)向分配给机电促动器的电子开环和/或闭环控制单元(WCU)规定有待调节的制动力的设定点值。对于机动车，利用上述制动系统实现根据本发明的上述目的。本发明的优点特别地在于以下事实可通过数据总线基本无延迟地改变实现机电制动器的开环和/或闭环控制的数据处理程序的软件循环时间，可无延迟时间地处理发送的消息，因此可发生对于这些消息的内容的立即反应。
基于附图将更详细地说明本发明的示例性实施例，其中在高度示意性的图示中图1示出优选实施例中操作电子制动系统的方法；图2示出优选实施例中的制动系统，该制动系统通过图1的方法操作；以及图3示出具有根据图2的制动系统的机动车。
具体实施例方式在所有附图中，对于相同部分提供相同标号。
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该方法中，如图1所示，为了操作制动系统，在第一控制设备，即主设备(未示出)， 和第二控制设备，即从设备(未示出)之间交换消息。示出用于第一控制设备或控制设备1 的相关时间轴70 (其中绘出时间tsei)，以及示出用于第二控制设备或控制设备2的时间轴 72(其中绘出时间tse2)。在两个情况下，还示出循环时间，用于控制设备1的tsu和用于控制设备2的ts『第一控制设备以规律间隔向第二控制设备发送询问消息90，91，92，93。控制设备 2向第一控制设备发送响应消息96、97、98、99。由第一控制设备发送的询问消息计划在设定点到达时间窗口 106内到达第二控制设备。设定点到达时间窗口 106以这样的方式配置在这个窗口内到达第二控制设备的询问消息可直接并基本无延迟地处理。在图1所示的方法内，数据总线被配置为CAN总线。当使用支持CAN的网络时，使用由主设备(例如中央控制器，这里为控制设备1)进行的消息的例如周期传输(具体地， 严格在等距的时间)用于同步。在相等间隔连续发送的询问消息90、91、92、93等同地用于数据的传输和时间戳的设定。从控制设备2和从其他从设备(其他开环和闭环控制单元)周期性接收的这些询问消息90、91、92、93在他们相对于软件循环时间ta2的到达时间方面被评估，并与(预定) 期望的到达时间窗口或设定点到达时间窗口 106进行比较。通过软件循环时间ta2的对应连续适配来补偿时间顺序偏移，直到从设备(例如WCU)，在当前情况下为控制设备2，的软件循环时间和主设备(例如ECU)，在当前情况下为控制设备1，的软件循环时间之间出现理想相位关系。因此，传输延时最小，并且反应速度最大，相位偏移几乎恒定，简化了控制器关于距离的控制器系数的应用并实现了最佳控制性能，这意味着最短的制动距离。例如，可通过定时器(例如实现为微控制器的硬件模块)定义和生成循环时间。当在设定点到达窗口的方向中发生必要的适配时，可在其计数方法/工作方法中将定时器切换至有限程度持续特定时间段。例如，这可通过改变的最小/最大值和/或适配的计数速度来实现。为了确保用作时间戳的消息(询问消息90、91、92、93)不与其他消息冲突，在本实例性实施例中采用无冲突通信方法。为此，应用询问_响应_延迟时间_询问_响应_延迟时间-...-原理。从图1清楚地，主设备(控制设备1，例如中央控制器)以等距离时间间隔在每个情况下发送定义长度的询问消息90、91、92、93(请求)-这还称为基于时间的(请求的)传输。在每个情况下，从设备(控制设备2，例如WCU)在请求消息或询问消息90、91、 92,93的接收之后，在每个情况下马上发送也是预定长度的一个响应消息96、97、98、99(响应)_这称为基于事件的(响应的)传输。响应或响应消息96、97、98、99的传输的持续时间不超过请求或询问消息96、97、98、99之间的间隔的持续时间。这确保请求和响应不冲突， 并且这主动支持同步。为了将控制设备1的软件循环时间tsu和控制设备2的软件循环时间ta2同步， 控制设备2 (从设备，例如WCU)在每个周期中缩短其软件循环时间ta2，直到构成或包含时间戳的消息(在其到达时间的方面)在(预定)期望的到达时间窗口或设定点到达时间窗口 106内。示出4个周期116、118、120、122，其时间长度在每个情况下对应于软件循环时间 tSL2。在第一周期116，控制设备2将其软件循环时间ta2缩短0. Ims,即从IOms到9. 9ms。这确保控制设备2接收询问消息91的时间相对于其循环的时间开始而被推后。在周期118 和120，发生0. Ims的其他时间移动。在第四周期(周期122)内，询问消息93在设定点到达时间窗口 106内到达控制设备2。由于软件循环时间tsu和ta2在当前情况下一致，询问消息的接收也在每个情况下在随后周期内发生在设定点到达时间窗口 106内。用于监视同步以及如果适用的话用于恢复同步的算法理想地是永久活动的。当检测到同步损失(询问消息离开设定点到达时间窗口)时，按需启动适配。在某些情形下，这可能是必要的，因为不可避免的原因，例如由于时钟生成组件(石英)的组件容限度引起的频率不精确、由于温度波动引起的石英的频率漂移、在一个或多个控制设备上短暂的局部或全局电压故障(例如在插头上不安全的接触)。 在控制设备的分组被先前去激活/关闭/休眠时，需要同步的最通常的情况是在车辆的冷启动/初始启动(点火的开启)之后的“上同步”。在其他情形下，也可在多个周期上延长软件循环时间ta2，以使得到达时间和设定点到达时间窗口匹配。延长和缩短的组合也是可能的。如关于图1所述，为了将EMB (控制设备2)的控制软件的应用循环时间与通过控制设备1发送的外部时间戳(CAN消息)同步，短暂地延长或缩短应用循环时间或软件循环时间。因此实现两个控制设备关于彼此的时间基础的“快进或倒带效果”类型。在对于控制来说可忽略(<< 10% )的时间框架内改变在周期116、118、120 (通过波形括号112表征)内以时间有限方式延长或缩短的应用循环时间。图2示出优选实施例中的制动系统50。制动系统50主要具有激励单元1，其可通过制动踏板2来激励。制动单元1本身包括气动制动助力器或真空制动助力器3以及主制动气缸4，后者连接在真空制动助力器3的下游并且通过液压线6连接至电动液压开环和闭环控制单元5。可通过液压线15、16液压激励并且在所示实例中向第一车辆轴(例如前轴)分配的车辆制动器7、8连接至电动液压开环和闭环控制单元5。从图2清楚地，向第二车辆轴(例如后轴)分配有车轮制动器9、10，他们可由机电促动器11、12根据对于可液压激励的车轮制动器7、8施加的液压压力来激励。使用压力传感器(未示出)来确定上述液压压力，所述压力传感器结合在电动液压开环和闭环控制单元5中。可机电激励的车轮制动器9、10基于这个压力值来激励，S卩，考虑在前轴和后轴之间的制动力分布函数来调节车轮制动器9、10的施加力。此外，可机电激励的制动器9、10 根据制动踏板2的激励行程，即根据驾驶员的减速请求来激励。为此，使用优选地冗余设计的踏板行程传感器22来确定制动踏板2的激励行程。通过一个电子开环和闭环控制单元 (WCU) 19、20的每个以去中心化方式激励向后轴分配的车轮制动器9、10。如图2中仅示意性指出，所示的制动系统50或制动安装配备有例如停车制动功能。为此，可机电激励的车轮制动器9、10具有停车制动设备(未示出)，车轮制动器9、10 借助于此可锁定在应用的状态。停车制动设备可使用操作员控制元件14来激励，其例如实现为按钮按键并具有用于指令“应用”、“中心”和“释放”的三个切换位置。例如，踏板行程传感器22的输出信号经由信号线17馈送到例如可通过底盘控制器形成的其他电子开环和闭环控制单元18。开环和闭环控制单元18是可省略的制动系统 50的可选组件。信号线17在这个情况下可实现为两个单独信号线，其中一个信号线直接连接至电子开环和闭环控制单元19，另一信号线直接连接至电子开环和闭环控制单元20。
第一高速总线23形成上述电动液压开环和闭环控制单元(HECU)5和其他(可选) 电子开环和闭环控制单元18之间的直接连接，后者通过其他高速总线24直接连接至机电促动器11的电子开环和闭环控制单元19。高速总线23和24在不具有开环和闭环控制单元18的制动系统的实施例中通常相同。第二信号线28用于在停车制动操作员控制元件14 和电动液压开环和闭环控制单元(HECU) 5之间传送信号，后者通过第三高速总线25直接连接至机电促动器12的电子开环和闭环控制单元20，结果，停车制动器操作员控制元件14的输出信号被馈送到特定的电子开环和闭环控制单元20。第四高速总线26形成机电促动器 12和11的电子开环和闭环控制单元20和19之间的直接连接。用虚线画出的线27表示(如果适用)到达其他电子开环和闭环控制单元的可选存在线。通过标号29来指示在图2中所示的元件的所有电源连接。或者(图中未示出)，有可能不存在电子开环和闭环控制单元18，并且在踏板行程传感器22和机电促动器11、12的电子开环和闭环控制单元19和20之间的信号的传输经由信号线发生，而HECU 5经由高速总线直接连接至机电促动器11的电子开环和闭环控制单元19。高速总线23至26优选地为CAN数据总线。图3中示出机动车60，其具有图2所示并包括开环和闭环控制单元5的制动系统 50。车轮制动器7和8(未示出)是液压的，并且车轮制动器9和10 (未示出)可机电地激励。符号列表1激励单元2制动踏板3真空制动助力器4主制动气缸5电动液压开环和闭环控制单元6液压线7,89，10车轮制动器11，12 机电促动器14停车制动操作员控制元件17信号线18，19，20电子开环和闭环控制单元22踏板行程传感器23，2425,26 高速总线27线28信号线29电源终端50制动系统60机动车
70控制设备1的时间轴76控制设备2的时间轴90，9192，93询问消息96，9798,99响应消息106设定点达到时间窗口112波形括号116，118周期120，122周期tSG1控制设备1的时间tSG2控制设备2的时间tSL1控制设备1的软件循环时间tSL2控制设备2的软件循环时间
权利要求
1.一种特别地用于机动车(60)的电子制动系统(50)，包括可通过机电促动器(11， 12)激励的至少一个车轮制动器(7，8，9，10)，其中向机电促动器(11，12)分配电子开环和 /或闭环控制单元(WCU) (18，19，20)，在所述电子开环和/或闭环控制单元中执行用于实现机电促动器(11，12)的开环和/或闭环控制的数据处理程序；以及包括数据总线，特别是 CAN(控制器区域网络)数据总线，向机电促动器(11，12)分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18，19，20)借助于所述数据总线连接到至少一个其他开环和/或闭环控制单元 (ECU)，特别是中央电子或电动液压的开环和/或闭环控制单元(5)，其特征在于，用于实现机电促动器(11，12)的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间可通过数据总线改变。
2.如权利要求1所述的制动系统(50)，其特征在于，向机电促动器(11，12)分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18，19，20)包括，使用于实现机电促动器(11，12)的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间适配于具有时间戳并经由数据总线接收的消息的到达的部件。
3.如权利要求2所述的制动系统(50)，其特征在于，具有时间戳的消息附加地包括其他数据。
4.如权利要求2或3所述的制动系统(50)，其特征在于，通过所述其他开环和/或闭环控制单元(ECU) (18,19,20)周期地，特别是以等距的时间，发送具有时间戳的消息。
5.如权利要求2至4之一所述的制动系统(50)，其特征在于，在具有时间戳的消息的接收之后，向机电促动器(11，12)分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18，19，20) 本身立即，特别是排他地，发送消息。
6.如权利要求2至5之一所述的制动系统(50)，其特征在于，用于实现机电促动器 (11，12)的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间在预定数目个循环中根据所接收时间戳被缩短或延长。
7.如权利要求1至6之一所述的制动系统(50)，其特征在于具有车轮速度传感器， 其信号馈送至中央电子或电动液压开环和/或闭环控制单元(ECU) (5)和/或机电促动器 (11，12)的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18，19，20)。
8.如权利要求1至7之一所述的制动系统(50)，其特征在于具有中央电子或电动液压开环和/或闭环控制单元(ECU) (5)和至少两个车轮制动器(7，8，9，10)，每个车轮制动器可通过机电促动器(11，12)来激励，并且每个均具有向机电促动器(11，12)分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18，19，20)，其中向机电促动器(11，12)分配的每个电子开环和 /或闭环控制单元(WCU) (18，19，20)经由数据总线间接或直接连接至中央开环和/或闭环控制单元(EOT)。
9.如权利要求1至8之一所述的制动系统(50)，其特征在于具有向第二车辆轴分配并且可通过机电促动器(11，12)激励的两个车轮制动器(7，8，9，10)，以及向第一车辆轴分配并且可机电或液压激励的两个车轮制动器(7，8，9，10)，其中中央电子或电动液压开环和/ 或闭环控制单元(ECU) (5)被设计为对于向第一车辆轴分配的车轮制动器(7，8，9，10)进行闭环控制。
10.一种用于操作特别是机动车(60)的电子制动系统(50)的方法，所述电子制动系统 (50)包括可通过机电促动器(11，12)激励的至少一个车轮制动器(7，8，9，10)，以及数据总线，特别是CAN(控制器区域网络)数据总线，其中向机电促动器(11，12)分配电子开环和 /或闭环控制单元(WCU) (18，19，20)，在所述电子开环和/或闭环控制单元中执行用于实现机电促动器(11，12)的开环和/或闭环控制的数据处理程序；并且，向机电促动器(11，12) 分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18,19,20)经由数据总线连接到至少一个其他开环和/或闭环控制单元(ECU)，其特征在于，用于实现机电促动器(11，12)的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间可通过数据总线改变。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，使用于实现机电促动器(11，12)的开环和 /或闭环控制的数据处理程序的循环时间适配于具有时间戳并经由数据总线接收的消息的到达。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，通过其他开环和/或闭环控制单元 (ECU)，特别是通过中央电子或电动液压的开环和/或闭环控制单元(5)周期地，特别是以等距的时间，发送具有时间戳的消息。
13.如权利要求11或12所述的方法，其特征在于，在具有时间戳的消息的接收之后，向机电促动器(11，12)分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18,19,20)本身立即，特别是排他地，发送消息。
14.如权利要求11至13之一所述的方法，其特征在于，为了适配用于实现机电促动器 (11，12)的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间，将具有时间戳的消息的到达时间与向机电促动器(11，12)分配的电子开环和/或闭环控制单元(WCU) (18,19,20)中的预定到达时间窗口进行比较。
15.如权利要求11至14之一所述的方法，其特征在于，用于实现机电促动器(11，12) 的开环和/或闭环控制的数据处理程序的循环时间在预定数目个循环中根据接收的时间戳和/或根据与预定到达时间窗口的比较结果被缩短或延长。
16.一种机动车，具有如权利要求1至9之一所述的制动系统(50)。
全文摘要
本发明涉及一种用于机动车(60)的电子制动系统(50)，包括可通过机电促动器(11，12)激励的至少一个车轮制动器(7，8，9，10)，其中机电促动器(11，12)关联于电子控制和/或调整单元(WCU)(18，19，20)，在该单元中执行用于控制和/或调整机电促动器(11，12)的数据处理程序；以及包括数据总线，具体地CAN数据总线，与机电促动器(11，12)关联的电子控制和/或调整单元(WCU)(18，19，20)借助于此数据总线连接至至少一个附加控制和/或调整单元(ECU)(18，19，20)，特别是中央电子或电动液压的控制和/或调整单元(5)。在所述制动系统中，在与机电促动器(11，12)关联的电子控制和/或调整单元(18，19，20)和制动系统的附加控制和调整单元之间实现时间上的协作。为此，可通过数据总线改变用于控制和/或调整机电促动器(11，12)的数据处理程序的循环时间。
文档编号H04J3/06GK102470851SQ201080033030
公开日2012年5月23日 申请日期2010年7月22日 优先权日2009年7月31日
发明者B·盖耶, K·沙德 申请人:大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司