一种梁柱铰接体系的地铁车站结构的制作方法

本发明属于轨道交通工程领域，适用于各类地铁车站工程项目，具体涉及一种梁柱铰接体系的地铁车站结构。

背景技术：

因轨道交通地下车站深埋地下，车站结构中柱受力大，主要是较大的轴向压力及一定弯矩作用。当车站纵向两侧地形高差大或者一侧存在建筑物时，车站结构受力不对称情况显著，中柱承受弯矩大。为保证中柱受力安全，需加大中柱尺寸，减少车站可使用空间。同时中柱在大轴压力作用下，承受弯矩对抗震受力极为不利。存在脆性破坏的可能性。标准地铁车站，柱与顶、中、底纵梁的连接均为刚性连接，结构横断面图如图1所示。在结构体系中，中柱是最薄弱的环节，构件尺寸受限于车站建筑布置要求，同时承受大轴压及弯矩作用，在抗震环境下受力十分不利。

为解决以上存在的问题，本发明提出一种新的梁柱铰接体系的地铁车站结构。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种梁柱铰接体系的地铁车站，使中柱仅承受轴力，不承受弯矩作用，提高中柱安全性，可以减小中柱尺寸，提高车站空间利用率。

本发明所采用的技术方案为：

一种梁柱铰接体系的地铁车站结构，包括顶板、中板、底板、侧墙、顶纵梁、中纵梁、底纵梁、中柱，所述顶板、中板、底板从上而下依次分层设置，所述顶板、中板、底板的四周通过侧墙支撑，所述顶板、中板、底板上分别设有若干顶纵梁、中纵梁、底纵梁，所述顶纵梁、中纵梁、底纵梁之间均设置有若干中柱，所述中柱与顶纵梁、中纵梁、底纵梁之间均加入球型钢支座。

作为优选，所述中柱沿所述地铁车站的横向方向呈行设置，沿所述地铁车站的纵向方向呈列设置，所述中柱的行间距范围为所述地铁车站的横向跨度的1/3～1/2，,所述中柱的列间距范围为8～10m。

作为优选，所述每一层中柱之间的行间距为地铁车站的横向跨度的1/2，所述中柱的列间距为9m。

作为优选，所述地铁车站结构包括从上至下依次设置的多层所述中板，所述相邻两层中板之间的高度可相同也可不同。

作为优选，所述上一层中柱与下一层中柱的数量相同且位置对应。

作为优选，所述中柱为钢管与混凝土混合浇筑，所述中柱的横截面为600～800mm的圆形。

作为优选，所述球型钢支座采用GCQZ系列球型钢支座。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

1、本发明采用梁柱铰接体系的车站结构，通过在中柱与顶纵梁、中纵梁、底纵梁之间均加入球型钢支座，使中柱仅承受轴力，不承受弯矩作用，可以有效提高中柱受力安全性，使得中柱的尺寸由原来的1000mm减少到600mm，从而间接的扩大车站内可使用面积，改善站厅、站台的环境效果。

2、本发明通过将中柱由原来的混凝土浇筑改为钢管与混凝土混合浇筑，可以进一步的提高中柱的轴向承受力和减小中柱的尺寸，进一步提高地铁车站的空间利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有的地铁车站结构的示意图；

图2为本发明梁柱铰接体系的地铁车站结构实施例一的示意图；

图3为本发明梁柱铰接体系的地铁车站结构实施例二的示意图；

图中所示：1、顶板；2、中板；3、底板；4、侧墙；5、顶纵梁；6、中纵梁；7、底纵梁；8、中柱；9、球型钢支座。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1至2所示，本实施例提供一种梁柱铰接体系的地铁车站结构，包括顶板1、中板2、底板3、侧墙4、顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7、中柱8，其中顶板1、中板2、底板3从上而下依次分层设置，在地铁施工的过程中，顶板1为站厅层的顶部，底板3为站台层的底部，中板2为站厅层和站台层之间的换乘层，所述顶板1、中板2、底板的3四周通过侧墙4支撑，上述结构形成了地铁车站的主体结构。所述顶板1、中板2、底板3上分别设有若干顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7，所述顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7(本实施例中的介绍的顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7分别为顶板1、中板2、底板3之间用于连接支撑体的结构)，上均设置有若干中柱8，所述中柱8与顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7之间均加入球型钢支座9。通过在中柱8与顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7之间均加入球型钢支座9，使中柱8仅承受轴力，不承受弯矩作用，可以有效提高中柱8受力安全性，使得中柱的截面尺寸由原来的1000mm减少到600mm，从而间接的扩大车站内可使用面积，改善站厅、站台的环境效果。

实施例一：

如图1所示，本实施例提供一种梁柱铰接体系的地铁车站结构本实施例所述地铁车站结构包括站厅层和站台层结构，包括顶板1、中板2、底板3、侧墙4、顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7、中柱8，其中顶板1、中板2、底板3从上而下依次分层设置，在地铁施工的过程中，顶板1为站厅层的顶部，底板3为站台层的底部，中板2为站厅层和站台层之间的部分，所述顶板1、中板2、底板的3四周通过侧墙4支撑，上述结构形成了地铁车站的主体结构。所述顶板1、中板2、底板3上分别设有若干顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7，所述顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7，上均设置有若干中柱8，其中中柱8沿地铁车站的横向方向呈行设置，沿地铁车站的纵向方向呈列设置，中柱8的行间距范围为所述地铁车站的横向跨度的1/3～1/2(本实施例中优选中柱8的行间距范围为地铁车站的横向跨度的1/2，)，所述中柱的列间距范围为8～10m(本实施例中优选中柱的列间距为9m)。中柱8为钢管与混凝土混合浇筑，其中中柱8的横截面为600～800mm的圆形，当然，中柱8可以为混凝土结构，中柱8的横截面也可以为矩形。中柱8与顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7之间均加入球型钢支座9，所述球型钢支座9采用GCQZ系列球型钢支座(本实施例中所使用的球型钢支座，可以直接选取《CJT482-2015城市轨道交通桥梁球型钢支座》规范中适用的标准件)。通过安装球型钢支座9使中柱8仅承受轴力，不承受弯矩作用，可以有效提高中柱8受力安全性，使得中柱的截面尺寸由原来的1000mm减小到600mm，从而间接的扩大车站内可使用面积，改善站厅、站台的环境效果。

实施例一：

如图2所示，本实施例提供一种梁柱铰接体系的地铁车站结构本实施例所述地铁车站结构分为站厅层、站台层和换乘层结构，包括顶板1、中板2、底板3、侧墙4、顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7、中柱8，其中顶板1、中板2、底板3从上而下依次分层设置，在地铁施工的过程中，顶板1为站厅层的顶部，底板3为站台层的底部，中板2为站厅层和站台层之间的换乘层，本实施例中在顶板1和底板3之间从上至下依次设置的多层中板2，其中相邻两层中板2之间的高度可相同也可不同，上一层中柱8下一层中柱8的数量相同且位置对应。所述顶板1、中板2、底板的3四周通过侧墙4支撑，上述结构形成了地铁车站的主体结构。所述顶板1、中板2、底板3上分别设有若干顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7，所述顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7，上均设置有若干中柱8，其中中柱8沿地铁车站的横向方向呈行设置，沿地铁车站的纵向方向呈列设置，中柱8的行间距范围为所述地铁车站的横向跨度的1/3～1/2(本实施例中优选中柱8的行间距范围为地铁车站的横向跨度的1/2)，所述中柱的列间距范围为8～10m(本实施例中优选中柱的列间距为9m)。中柱8为钢管与混凝土混合浇筑，其中中柱8的横截面为600～800mm的圆形，当然中柱8的横截面也可以为矩形。中柱8与顶纵梁5、中纵梁6、底纵梁7之间均加入球型钢支座9，所述球型钢支座9采用GCQZ系列球型钢支座(本实施例中所使用的球型钢支座，可以直接选取《CJT482-2015城市轨道交通桥梁球型钢支座》规范中适用的标准件)。通过安装球型钢支座9使中柱8仅承受轴力，不承受弯矩作用，可以有效提高中柱8受力安全性，使得中柱的截面尺寸由原来的1000mm减小到600mm，从而间接的扩大车站内可使用面积，改善站厅、站台的环境效果。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。