双向车道诱导系统的制作方法

本实用新型主要涉及交通引导设施，具体涉及一种双向车道诱导系统。

背景技术：

当车辆在道路上行驶时，恶劣的天气条件，比如雾、霾、雨、雪、沙尘等，会影响大气的能见度，使驾驶员的视野变得模糊，严重时会引起交通事故，影响行车安全。据统计，因浓雾等恶裂天气影响造成的交通事故约占总数的1/4多，给国家和人民生命财产造成了重大的损失。然而，目前道路管理部门通常通过人为封道、禁止通行或者限制通行等方式来尽可能地减小事故发生的可能性，但是由于恶劣气象的发生地点具有不确定性，往往无法及时、准确地对所有需要的道路采取措施，同时，由于封路禁行，不仅会导致运输线路中断，给人们出行带来不便，还会导致道路营运损失。

此外，通过交通广播或其它的信息提示方式向驾驶员提供天气或道路信息，虽然具有一定的警示作用，但是这种方式显然无法基于实时的天气和路况信息对行进中的具体车辆的进行直接的引导。

双向通行道路的车道中心用分隔带或分隔墩将行车道分为两部分，上下行车辆分向行驶。在某些环境下，双向通行道路并不具有分隔带；即使有些道路设置了分隔带，分隔带也十分的狭窄，并不适合于安装任何诱导设施。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种双向车道诱导系统。

本实用新型的目的是通过这样的技术方案实现的，一种双向车道诱导系统，包括主控系统、能见度检测仪和沿道路两侧以一定间距设置的诱导单元，所述主控系统通过无线通信系统分别与每个诱导单元通信，所述诱导单元包括控制模块、与控制模块连接的诱导指示灯和与控制模块连接的车辆检测单元。

进一步，所述车辆检测单元包括与控制模块连接的超声波测距单元，所述超声波测距单元设置于道路一侧。

进一步，所述车辆检测单元包括与控制模块连接的红外发射模块和两红外接收模块，所述红外发射模块设置于道路的一侧，所述两红外接收模块设置于道路的另一侧，两红外接收模块接收发外发射模块的发射光。

进一步，该双向车道诱导系统还包括设置于道路中间的诱导灯带，该诱导灯带与主控系统连接。

进一步，所述车辆检测单元还包括与控制模块连接的红外发射模块和两红外接收模块，所述红外发射模块设置于道路的一侧，所述两红外接收模块设置于道路的另一侧，两红外接收模块接收发外发射模块的发射光。

进一步，两个红外接收装置保持在同一水平方向。

由于采用了上述技术方案，本实用新型具有如下的优点：

本实用新型针对双向行车道之间没有隔离带或隔离带较窄，不便在隔离带上(双向车道之间)安装其他设备时，通过道路边沿的诱导设备对行驶车辆进行行车警示，保障驾乘人员的生命财产安全。

附图说明

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细描述，其中：

图1为本实用新型的原理框图；

图2诱导系统分级策略图；

图3为待机状态时控制策略图；

图4为道路轮廓强化模式功能时控制策略图；

图5为行车主动诱导模式功能时控制策略图；

图6为防止追尾警示模式功能时控制策略图；

图7为车辆检测单元的布置及工作情况示意图。

具体实施方式

以下将结合附图，对本实用新型的优选实施例进行详细的描述；应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

一种双向车道诱导系统，包括主控系统、能见度检测仪和沿道路两侧以一定间距设置的诱导单元，所述主控系统通过无线通信系统分别与每个诱导单元通信，所述诱导单元包括控制模块、与控制模块连接的诱导指示灯1和与控制模块连接的超声波测距单元。

能见度检测仪是通过能见度传感器对当前环境的能见度信息进行获取，将得到的数据进行预处理，排除干扰，并将数据发送给主控系统，让其实现对诱导系统的智能控制作用。

诱导单元还包括安装位桥梁道路中间的黄色诱导灯带2。诱导单元的主要作用是在低能见度环境下实现对车辆的安全诱导，保障交通道路的正常流动，避免发生交通事故，造成交通拥堵瘫痪，保障驾乘人员的生命财产安全。

根据预先制定的控制策略，对不同的能见度等级进行响应，从而实现对应的车辆诱导策略，参照《雾天公路行车安全诱导装置》行业标准，利用PWM机制实现对亮度等级进行调整。

第一级：待机状态。在能见度大于500m时，关闭诱导灯，关闭灯带，设备进行贮存电能，如图3所示。其中，白色代表诱导指示灯关闭，黄色诱导灯带关闭；灰色代表诱导指示灯发光，黄色诱导灯带发光。

第二级：道路轮廓强化模式功能。在能见度大于400小于500米时，系统进入道路轮廓强化模式，诱导灯状态为黄灯常亮，打开灯带，如图4所示。

第三级：行车主动诱导模式功能。在能见度大于200米小于400米时，系统进入行车主动诱导模式，诱导灯状态为黄灯同步闪烁，且闪烁频率可调，如图5所示。其中图a表示诱导灯亮，图b表示诱导灯灭，行车主动诱导模式就是诱导灯在图a与图b中来回切换。

第四级：防止追尾警示模式功能。在能见度不大于100米时，系统进入防止追尾警示模式，没有车辆经过时，诱导灯黄色同步闪烁；车辆经过后，黄灯由闪烁变为红灯常亮，形成红色警示区间，且该区间会随车辆动态前移，如图6所示。

如图7所示，车辆检测单元主要由红外对射传感器(一个红外发射模块6、两个发外接收模块)或/和超声波测距单元5组成。由于桥梁道路的特殊性，双向行车道中间没有较宽隔离带用于安装引导设备，因此对于一般的车辆识别方式不同，需要对来车方向以及车辆距离道路边缘长度进行测量。因此，每个诱导单元内需要安装两个红外接收装置H14、H23(其中H1与H2保持在同一水平方向，且H1与H2与汽车行驶方向保持一致)、一个红外发射模块、一个超声波传感器以及一个控制模块。

在防追尾警示模式下，当车辆行驶经过诱导节点(即诱导单元)时，H1会优先被遮挡，然后H2被遮挡，此时根据H1、H2被遮挡顺序，可以识别车辆行驶方向。同时，通过诱导节点内的超声波传感器发射超声波，同一诱导节点设备内超声波接收装置收到反射回波的时间为t(秒),来计算障碍物与诱导节点的距离S，则S＝t*340/2(米)。根据S的大小来识别出车辆行驶的车道。通过红外对射传感器与超声波传感器的协同工作，来判断车辆行驶方向与行驶车道。

无线通信系统主要由无线通信模块组成，负责信息发布以及接收模式改变的状态命令和设备工作信息。可以通过数据链路实现各个诱导单元之间的数据交换及共享，实现智能自动雾区车辆诱导功能。

主控系统主要由核心控制CPU进行数据分析处理，核心控制CPU将能见度采集系统发送的能见度信息进行汇总，根据系统的分级策略，通过无线通信系统将对应的待机模式/道路轮廓强化模式/主动诱导模式/防追尾警示模式的模式信息发送给每个诱导节点设备，所有设备进入指定的工作模式。同时，主控系统通过无线通信系统获取每个诱导节点设备的状态信息，发送给远端服务器。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。