专利名称：混合动力车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及利用发动机及电动机驱动的混合动力车辆的控制装置，特别涉及根据蓄电装置的适当剩余容量对车辆进行控制的技术。
背景技术：
现在，公知的混合动力车辆是除了发动机以外还采用电动机作为车辆行驶用的动力源。
在这种混合动力车辆中的一种中有使用电动机作为辅助发动机的输出的辅助驱动源的并联混合动力车辆。这种并联混合动力车辆，比如在加速时由电动机对发动机进行辅助驱动，而在减速时通过减速再生向电池等进行充电等等进行控制，可以确保电池的电能(以下称其为剩余容量)而适应驾驶者的要求(比如，在日本专利特开平7-123509号公报中公开的)。
在检测在这种混合动力车辆中设置的电池的剩余容量时，由于剩余容量是与电池内存储的电荷的总量相对应，比如，公知的有将电池在各规定期间内的充电电流及放电电流累计而计算出累计充电量及累计放电量，将这些累计充电量及累计放电量与初始状态或充放电开始之前的剩余容量进行相加或相减就可以计算出剩余容量的方法。
但是，对构成电池的，比如，NiMH电池，在高温环境下进行充电和放电时，充电效率及放电效率会降低的电池，公知的有预先设定好表示相应于电池温度的充电效率及放电效率的变化的充放电效率图和规定的关系式等，利用充电效率及放电效率对检测到的充电电流及放电电流进行修正之后再进行累计而计算出累计充电量及累计放电量的方法。
但是，在上述这种现有技术的一个例子中的混合动力车辆中，在检测电池剩余容量之际利用的充放电效率图及规定的关系式等等，是根据未老化的电池的稳定状态下的电压特性生成的。因此，在发生电池老化及相应于充电及放电的经历的记忆效应时，由于充电效率及放电效率降低，如果利用充放电效率图及规定的关系式等等对检测到的充电电流及放电电流进行修正而计算出累计充电量及累计放电量，则存在相对真值而言，计算出的累计充电量及累计放电量的偏离会增大，对累计充电量及累计放电量的计算精度会下降，不能得到正确的剩余容量的问题。
这样一来，就令人担心，如果电池的剩余容量的精度降低，比如，由于脱出电池的可使用的剩余容量的范围等等而使电池的寿命缩短，或者，比如，由于对电池的可使用的剩余容量的范围认识错误而难于进行所希望的控制等等问题都会发生。
另外，对于这种问题，比如，在预先考虑电池等的时效变化，生成充放电效率图及规定的关系式等等时，则可能产生不可能在蓄电于电池中的可使用的能量予以有效的利用，不可能改善车辆的燃料费的问题。
发明内容
本发明系有鉴于上述情况的发明，其目的在于提供可以根据蓄电装置中的可能使用的容量进行所希望的控制的混合动力车辆的控制装置。
为达到解决上述问题的目的，本发明可提供用于具备作为驱动源的发动机及电动机和将上述发动机的输出或上述车辆的动能的一部分利用上述电动机变换为电能进行蓄电的蓄电装置的混合动力车辆的控制装置，该控制装置的特征在于其构成包括对上述蓄电装置的剩余容量设置规定的区域划分、利用该区域划分对所形成的多个区域每一个设定不同的控制形态的控制形态设定装置；计算上述蓄电装置的剩余容量及有关剩余容量的可使用区域的剩余容量计算装置；根据上述控制形态设定装置设定的上述控制形态设定由上述电动机根据车辆的运转状态辅助上述发动机的输出的助推量的助推量设定装置；以及根据由上述剩余容量计算装置计算的上述可使用区域修正上述助推量的助推量修正装置。
根据上述构成的混合动力车辆的控制装置，控制形态设定装置，根据蓄电装置的剩余容量改变蓄电装置的使用状态进行剩余容量的带区划分，对各带区设定不同的控制形态。于是，助推量设定装置，对控制形态设定装置设定的每个带区设定不同的助推量。此处，助推量修正装置，根据由剩余容量计算装置计算的可使用区域，即在此时点对蓄电装置的剩余容量实际可使用区域，对助推量进行修正。
因此，比如，即使是电池的充放电效率改变的状态，由于恰当把握对剩余容量的可使用区域来计算助推量，可以有效地利用蓄电于电池中的可使用的能量。
此外，利用本发明的混合动力车辆的控制装置，其构成也可以是上述控制形态设定装置，至少将在容许充放电的充放电容许区域和容许充电而抑制放电的放电抑制区域之间设置暂定使用区域作为上述区域，上述助推量设定装置，在上述暂定使用区域中，根据由上述剩余容量计算装置计算的上述剩余容量，设定上述的助推量。
根据上述构成的混合动力车辆的控制装置，比如，在从充放电容许区域到放电抑制区域蓄电装置的剩余容量下降时，在此暂定使用区域中，将蓄电装置的放电，即助推量设定为缓慢降低。
由此，至少在从容许充放电的充放电容许区域转移到容许充电而抑制放电的放电抑制区域之际，可以使助推量平滑变化，可以在有效地利用蓄电于电池中的可使用的能量的同时，可以确保车辆具有平滑的行驶性。
此外，利用本发明的混合动力车辆的控制装置，其构成也可以是上述助推量修正装置，可将由上述助推量设定装置根据上述剩余容量设定的上述助推量的下限值，根据由上述剩余容量计算装置计算的上述可使用区域进行改变。
根据上述构成的混合动力车辆的控制装置，比如，由剩余容量计算装置计算的可使用区域越大，则通过使助推量的下限值增大而使从充放电容许区域转移到放电抑制区域的过程中输出的助推量的总量也增大。
由此，就可以有效地利用蓄电于电池中的可使用能量而有助于改善车辆的燃料费。
图1为根据本发明的一实施方式的具备混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的构成图。
图2为示出电动机动作模式判定的流程图。
图3为示出电动机动作模式判定的流程图。
图4为示出助推触发判定处理的流程图。
图5为示出助推触发判定处理的流程图。
图6为示出WOT(油门大开)助推触发判定处理的流程图。
图7为示出WOT助推触发判定处理的流程图。
图8为示出TH助推触发判定处理的流程图。
图9为示出TH助推触发判定处理的流程图。
图10为示出PB助推触发判定处理的流程图。
图11为示出PB助推触发判定处理的流程图。
图12为示出加速模式的处理的流程图。
图13为示出加速模式的处理的流程图。
图14为示出WOT助推计算处理的流程图。
图15为示出WOT助推计算处理的流程图。
图16为示出相应于可使用区域PECAPFIB的WOT助推量系数下限表值KQBWOASTL的变化的曲线图。
图17为示出相应于电池剩余容量SOC的WOT助推量系数表值KQBWOAST的变化的曲线图。
图18为示出ECO助推计算处理的流程图。
图19为示出ECO助推计算处理的流程图。
图20为示出相应于可使用区域PECAPFIB的ECO助推量系数下限表值KQBECASTL的变化的曲线图。
图21为示出相应于电池剩余容量SOC的ECO助推量系数下限表值KQBECAST的变化的曲线图。
图22为示出可使用区域PECAPFIB的计算处理的流程图。
图23为示出可使用区域PECAPFIB的计算处理的流程图。
图24为示出电池剩余容量SOC及可使用区域PECAPFIB的各时间变化的曲线图。
图25为示出作为暂定使用区域的带区B的助推量输出的变化的曲线图。
具体实施例方式
下面对本发明的实施方式与附图一起进行说明。
图1示出本发明的实施方式的混合动力车辆，是将发动机E、电动机M及变速器T串联直接传动的结构。发动机E及电动机M两者的驱动力，经过CVT等的变速器T(也可以是手动变速器)传递到作为驱动轮的前轮Wf。另外，在混合动力车辆减速时，如果从前轮Wf侧向电动机M侧传递驱动力，则电动机M，作为发电机工作而产生所谓的再生制动力，将车体的运动能量作为电能回收。另外，在图1中，为了说明方便起见，将与手动变速器车及CVT车两者有关的部件一并叙述。
电动机M的驱动及再生动作，是接受来自电动机ECU1(MOTECU1)的电动机CPU1M(MOTCPU1M)的控制指令由动力驱动单元(PDU)2执行。动力驱动单元2与电动机M及授受电能的高压系统的镍氢(Ni-MH)电池3相连接，电池3，比如，是多个单元串联起来的模块作为一个单位并且再将多个模块串联而成。在混合动力车辆中装载有用来启动各种辅机类的12V的辅助电池4，此辅助电池4经过作为DC-DC变换器的降压变换器5与电池3相连接。由FIECU11控制的降压变换器5将电池3的电压降压对辅助电池4充电。另外，电动机ECU1，具有在保护电池3的同时对其剩余容量SOC进行计算的电池CPU1B。另外，作为上述CVT的变速器T与对其进行控制的CVTECU21相连接。
FIECU11，在上述MOTECU1及降压变换器5之上，除了对用来调整对发动机E的燃料供给量的未图示的燃料喷射阀、启动电动机的动作之外，还对点火时间等进行控制。因此，输入到FIECU11的信号包括检测车速VP的车速传感器S1发出的信号；检测发动机转速NE的发动机转速传感器S2发出的信号；检测变速器T的换档的换档传感器S3发出的信号；检测制动踏板8的操作的制动开关S4发出的信号；检测离合器踏板9的操作的离合器开关S5发出的信号；检测油门32的油门开度TH的油门开度传感器S6发出的信号；检测吸气管负压的吸气管负压传感器S7发出的信号；以及碰撞传感器S8发出的信号。
BS示出与制动踏板相连系的增力装置，此增力装置BS中设置有检测制动主动力内负压(下面称其为主动力内负压)的主动力内负压传感器S9。另外，此主动力内负压传感器S9与FIECU11相连接。
另外，吸气管负压传感器S7和油门开度传感器S6设置在吸气通道30中，主动力内负压传感器S9设置在与吸气通道30相连接的连通道31中。
此处，在吸气通道30中，设置有连接油门32的上游侧和下游侧的二次空气通道33，在此二次空气通道33中设置有开闭此通道的控制阀34。二次空气通道33，是在油门32全闭时也可以向汽缸供给少量空气的装置。而控制阀34是根据由吸气管负压传感器S7检测到的吸气管负压利用FIECU11发出的信号进行开闭动作的装置。
另外，POIL传感器S10，滑阀71的螺线管、TOIL传感器S11也与FIECU11相连接。
发动机E，具有3个在吸气侧和排气侧带有用于汽缸暂停运转的可变阀定时机构VT的汽缸和一个带有不进行汽缸暂停运转的通常的气门机构NT的汽缸。
就是说，上述发动机E，是一种可在包含3个可暂停的汽缸的4个汽缸工作的通常的运转和使上述3个汽缸暂停的汽缸暂停运转之间自由切换的停缸发动机，可暂停的汽缸的吸气阀IV和排气阀EV的结构，是由可变阀定时机构VT控制其运转的暂停。
“电池剩余容量剩余容量SOC的分带”下面对上述电池剩余容量SOC的分带(所谓的剩余容量的带区划分)予以说明。电池剩余容量SOC的计算，由电池CPU1B进行，比如，利用电压、放电电流、温度等计算。
下面举出一例进行说明。带区的划分如下作为通常的使用区域的带区A(SOC40％-SOC75％)是基本带区，其下方是作为暂定使用区域的带区B(SOC25％-SOC40％)，再下面是作为过放电区域的带区C(SOC0％-SOC25％)。在带区A上面是设置有作为过充电区域的带区D(SOC75％以上)。
此处，主要与作为通常使用区域的带区A相对应的能量管理的模式构成至少容许充放电的充放电容许模式，与作为过放电区域的带区C相对应的能量管理的模式构成容许充电而抑制放电的放电抑制模式。
另外，上述电池CPU1B，构成充电状态检测装置。
“MA(电动机)基本模式”下面根据图2、图3示出的流程图，对确定上述模式M以何种模式运转的MA(电动机)基本模式，予以说明。
另外，这一处理以规定周期反复进行。
在MA(电动机)基本模式中，存在“怠速模式”、“怠速停止模式”、“减速模式”、“巡行模式”及“加速模式”各模式。在怠速模式中，在切断燃料之后重开燃料供给，发动机E保持怠速状态；在怠速停止模式中，比如，在车辆停止时等等，在一定条件下，发动机停止。另外，在减速模式中，执行由电动机M进行的再生制动；在加速模式中，发动机E利用电动机M进行辅助驱动；而在巡行模式中，电动机M不进行驱动，车辆利用发动机E的驱动力行驶。
另外，此实施方式的混合动力车辆是CVT车，但由于规格上的理由，以下示出的各流程图，也将手动变速器(MT)车的情况一并予以介绍。
在图2的步骤S051中，判定MT/CVT判定标志F_AT是否是“1”。在判定结果是“YES”(CVT车)时，就进入步骤S060，而如果判定结果是“NO”(MT车)，就进入步骤S052。
在步骤S060中，判定CVT用啮合判定标志F_ATNP是否是“1”。在判定结果是“YES”(N，P档位)时，就进入步骤S083，而如果判定结果是“NO”(啮合)，就进入步骤S060A。
在步骤S060A中，通过转回中标志F VSWB是否是“1”来判定是否是在转回中(在变速杆操作中不能确定换档位置)。在判定结果是“YES”(转回中)时，就进入步骤S085，转移到“怠速模式”而结束控制。在怠速模式中，发动机E保持怠速状态。如果步骤S060A的判定结果是“NO”(不是转回中)，就进入步骤S054。
在步骤S083中，判定发动机停止控制实施标志F_FCMG是否是“1”。如果步骤S083的判定结果是“NO”，就进入步骤S085的转移到“怠速模式”而结束控制。如果步骤S083的判定结果是“YES”，就进入步骤S084，转移到“怠速模式”而结束控制。在怠速停止模式中，比如，在车辆停止时等等，在一定条件下，发动机停止。
在步骤S052中，判定空档位置标志F_NSW是否是“1”。如果判定结果是“YES”(空档位置)，就进入步骤S083，而如果判定结果是“NO”(啮合)，就进入步骤S053。
在步骤S053中，判定离合器接合标志F_CLSW是否是“1”。如果判定结果是“YES”(离合器断开)，就进入步骤S083，而如果判定结果是“NO”(离合器接合)，就进入步骤S054。
在步骤S054中，判定IDLE判定标志F_THIDLMG是否是“1”。如果判定结果是“NO”(全闭)，就进入步骤S061，而如果判定结果是“YES”(非全闭)，就进入步骤S054A。
在步骤S054A中，将半离合器判断时的发动机转速提高标志F_NERGNUP设定为“0”，进入步骤S055。
在步骤S055中，判定电动机助推判定标志F_MAST是否是“1”。此标志是判定是否利用电动机M对发动机E进行助推的标志，是“1”时，表示有助推要求，是“0”时，表示无助推要求。另外，此电动机助推判定标志，由助推触发判定处理进行设定。
在步骤S055的判定结果是“NO”时，就进入步骤S061。在步骤S055的判定结果是“YES”时，就进入步骤S056。
在步骤S056中，判定MT/CVT判定标志F_AT是否是“1”。如果判定结果是“YES”(CVT车)，就进入步骤S057，而如果判定结果是“NO”(MT车)，就进入步骤S058。
在步骤S057中，判定制动器ON判定标志F_BKSW是否是“1”。如果判定结果是“YES”(制动器ON)，就进入步骤S063，而如果判定结果是“NO”(制动器OFF)，就进入步骤S058。
在步骤S058中，判定最终充电指令值REGENF标志是否小于“0”。如果判定结果是“YES”，就进入步骤S059的“加速模式”。在加速模式中，发动机E由电动机M辅助驱动，就进入步骤S509A。在步骤S058的判定结果是“NO”时，控制结束。
在步骤S059A中，判定容许执行某种助推的助推执行容许判定标志F_ANYAST是否是“1”。如果判定结果是“YES”时，就是说，容许执行某种助推时，就结束控制，而如果判定结果是“NO”时，则进入步骤S063。
在步骤S061中，判定MT/CVT判定标志F-AT是否是“1”。如果判定结果是“NO”(MT车)时，就进入步骤S063，而如果判定结果是“YES”(CVT车)时，就进入步骤S062。
在步骤S062中，判定倒车位置判定标志F_ATPR是否是“1”。如判定结果是“YES”(倒车位置)时，就进入步骤S085，而在判定结果是“NO”时，(倒车位置以外)就进入步骤S063。
在步骤S063中，判定车速VP是否是“0”。如果判定结果是“YES”，就进入步骤S083，而如果判定结果是“NO”，就进入步骤S064。
在步骤S064中，判定发动机停止控制实施判定标志F_FCMG是否是“1”。如果判定结果是“NO”，就进入步骤S065，而如果判定结果是“YES”，就进入步骤S084。
在步骤S065中，判定换档强制改变REGEN解除判定处理延迟计时器TNERGN是否是“0”。判定结果是“YES”时，就进入步骤S066，如果判定结果是“NO”，就进入步骤S068。
在步骤S066中，判定发动机的转速的变化率DNE是否小于由DNE产生的REGEN消除判定发动机转速#DNRGNCUT的负值。此处由DNE产生的REGEN消除判定发动机转速#DNRGNCUT是成为是否相应于发动机转速的变化率进行发电量的相减计算的判定基准的发动机转速NE的变化率DNE。
在步骤S066中的判定结果、发动机转速NE的下降(下降率)大时(YES)，就进入步骤S082。在步骤S082中，将半离合器判断时的发动机转速提高标志F_NERGNUP设定为“1”，进入步骤S085。
在步骤S066中的判定结果、发动机转速NE提高(上升)，发动机转速NE的下降(下降率)小时(NO)，就进入步骤S067。
在步骤S067中，判定MT/CVT判定标志F_AT是否是“1”。在判定结果是“NO”(MT车)时，就进入步骤S079，如果判定结果是“YES”(CVT车)，就进入步骤S068。
在步骤S079中，判定半离合器判断标志F_NGRHCL是否是“1”。如果判定结果、进行半离合器判断时(YES)，就进入步骤S082。另外，如果不是半离合器判断时(NO)，就进入步骤S080。
在步骤S080中，将前次档位NGR与此次档位NGR1进行比较，通过比较此次与前次的档位判定是否换档加速。
在步骤S080中的判定结果、档位为换档加速时(NO)，就进入步骤S082。在步骤S080的判定结果，此次与前次的档位不是换档加速(YES)时，就进入步骤S068。
在步骤S068中，判定半离合器判断时的发动机转速提高标志F_NERGNUP是否是“1”。如果判定结果是存在半离合器判断时的发动机转速提高的需要就将标志进行设定(＝1)时(YES)，进入步骤S081，在为每个档位设定的充电用发动机转速下限值#NERGNLx上增加用来防止摆动提高转速#DNERGNUP，将此增加值设置为充电用发动机转速下限值NERGNL而进入步骤S070。
在步骤S068的判定结果是不需要提高半离合器判断时的发动机转速就将标志进行设定(＝0)时(NO)，进入步骤S069，将为每个档位设定的充电用发动机转速下限值#NERGNLx设置为充电用发动机转速下限值NERGNL而进入步骤S070。
于是，在步骤S070中，判定发动机转速NE是否是小于充电用发动机转速下限值NERGNL。在判定结果是低转速时(NE≤NERGNL、YES)时，就进入步骤S082。而如果判定结果是高转速时(NE＞NERGNL、NO)是，就进入步骤S071。
在步骤S071中，判定车速VP是否是小于减速模式制动判断下限车速#VRGNBK。另外，此减速模式制动判断下限车速#VRGNBK是具有滞后的值。在判定结果是车速VP≤减速模式制动判断下限车速#VRGNBK时(YES)，就进入步骤S074。而在步骤701判定结果是车速VP＞减速模式制动判断下限车速#VRGNBK时(NO)，就进入步骤S072。
在步骤S072中，判定制动ON判定标志F_BKSW是否是“1”。在判定结果是“YES”时，就进入步骤S073，而在判定结果是“NO”时，就进入步骤S074。
在步骤S073中，判定IDLE判定标志F_THIDLMG是否是“1”。在判定结果是“NO”(油门全闭)时，就进入步骤S078的“减速模式”而结束控制。另外，在“减速模式”中，执行电动机M的再生制动。
在步骤S074中，判定燃料切断标志F_FC是否是“1”。此标志在步骤S078的“减速模式”中由电动机M进行再生时变为“1”，是进行燃料切断的燃料切断判断标志。在步骤S074的判定结果是在燃料切断中时(YES)，就进入步骤S078。而在步骤S074的判定结果是不在燃料切断中时(NO)，就进入步骤S075。
在步骤S075中，进行最终助推指令值ASTPRF的相减处理而进入步骤S076。
在步骤S076中，判定助推指令值ASTPRF是否小于“0”。如果判定结果是“YES”就转入步骤S077的“巡行模式”而结束控制。在巡行模式中，电动机M不进行驱动，车辆由发动机E驱动行驶。另外，相应于车辆的运转状态，也有使电动机M进行再生动作或作为发动机使用对电池3进行充电的场合。
在步骤S076的判定结果是“NO”时，控制结束。
“助推触发判定”下面，对设定上述的步骤S055参照的电动机助推判定标志F_MAST的标志值的助推触发判定处理，具体说，助推/巡行模式依区域的不同而进行的判定处理参照图4至图11予以说明。图4及图5为示出助推触发判定处理的流程图，图6及图7为示出WOT助推触发判定处理的流程图，图8及图9为示出TH助推触发判定处理的流程图，而图10及图11为示出PB助推触发判定处理的流程图。
首先，在图4所示的步骤S101中，判定车速VP是否小于规定的助推触发检索上限车速#VMASTHG。另外，此助推触发检索上限车速#VMASTHG是具有滞后的值。
在判定此判定结果是“NO”时，就进入步骤S102，在规定的下限值及上限值之间伴随车速VP的增大而增加的高车速时对巡行充电量修正系数#KVTRGRN进行表检索，求出巡行发电量减法系数KTRGRGN。
于是，进入步骤S103，通过将“0”代入电动机助推判定标志F_MAST设定助推禁止而结束一系列的处理。
另一方面，在判定在步骤S101中的判定结果是“YES”时，就进入步骤S104，判定能量存储带区C标志F_ESZONEC的标志值是否是“1”。
在判定此判定结果是“YES”，即电池剩余容量SOC在带区C中时，就进入步骤S105。另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进入后述的步骤S108。
在步骤S105中，判定用来在车辆出发时是否对发动机E进行助推进行判定的出发助推判定标志F_MASTSTR的标志值是否是“1”。在此判定结果是“YES”是，就，即出发助推触发成立时，就进入后述的步骤S108。另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进入后述的步骤S106。
在步骤S106中，判定最终助推指令值ASTPWRF标志是否小于“0”。
如果此判定结果是“YES”，即在判定最终助推指令值ASTPWRF标志小于0时，就进入步骤S107，将1.0代入到巡行发电量减法系数KTRGRGN中，进入上述步骤S103。
另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进步骤S108。
在步骤S108中，判定在巡行模式中用来在汽缸暂停运转和汽缸不进行暂停的全汽缸运转(通常运转)进行切换的巡行汽缸暂停实施标志S_CRSCS是否是“1”。
如果判定结果是“YES”，即在进行汽缸暂停运转时，就进入后述的步骤S117。
另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S109。
另外，所谓的汽缸暂停运转，指的是在一定条件下，利用可变阀门定时机构VT闭锁吸气阀和排气阀的运转，是为了使发动机摩擦降低再生量增加。
在步骤S109中，进行后述的WOT助推触发判定的处理，将供给发动机E的燃料按照全开增量系数KWOT设定的量进行增量，在对使发动机E的输出增大的WOT(全开增量)进行控制时，设定用来判定是否对发动机E进行助推的WOT电动机助推判定标志F_MASTWOT的标志值。
其次，在步骤S110中，判定MT/CVT判定标志F_AT的标志值是否是“1”。
如果此判定结果是“YES”，即在判定是CVT车时就进入步骤S111，进行后述的TH助推触发判定处理，设定用来判定是否相应于油门开度TH对发动机E进行助推的油门电动机助推判定标志F_MASTTH的标志值，进入步骤S113。
另一方面，在此判定结果是“NO”时，即在判定是MT车时就进入步骤S112，进行后述的PB助推触发判定处理，设定用来判定是否相应于吸气管负压PB对发动机E进行助推的吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB的标志值，进入步骤S113。
在步骤S113中，设定用来判定是否在巡行汽缸暂停实施时对发动机E进行助推的巡行休缸模式助推判定标志F_MASTCS的标志值为“0”。
于是，在步骤S114中，判定出发助推判定标志F_MASTSTR、或WOT电动机助推判定标志F_MASTWOT、或吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB，或油门电动机助推判定标志F_MASTTH中的某个标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入后述的步骤S119。另一方面，在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S115。
在步骤S115中，将0代入巡行发电量减法系数KTRGRGN，进入步骤S116。通过将1代入电动机助推判断标志F_MAST而设定助推容许设定，结束一系列的处理。
另外，在步骤S117中，设定出发助推判定标志F_MASTSTR、及WOT电动机助推判定标志F_MASTWOT、及吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB，及油门电动机助推判定标志F_MASTTH中的各标志值为“0”。
于是，在步骤S118中，判定巡行休缸模式助推判定标志F_MASTCS的标志值是否设定为“1”。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S115，另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S119。
在步骤S119中，判定MT/CVT判定标志F AT的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”，即在判定是MT车时，就进入步骤S123。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，即在判定是CVT车时，就进入步骤S120，通过从油门助推触发阈值THAST减去规定的油门开度的δ值#DCRSTH，计算出油门助推触发下限阈值THASTFL。
于是，在步骤S121中，伴随着发动机转速NE的增加在增加倾向上变化的油门助推触发阈值THAST和油门助推触发下限阈值THASTFL，可利用油门开度TH的现在值THEM内插计算出。于是，设定油门用巡行发电量减法系数表值KTHRGN使其在油门助推触发下限阈值THASTFL和油门助推触发阈值THAST之间在减小倾向上变化。
另外，在步骤S122中，将油门用巡行发电量减法系数表值KTHRGN代入到巡行发电量减法系数KTRGRGN，进入上述步骤S103。
另外，在步骤S123中，通过从从吸气管负压助推触发阈值PBAST减去规定的吸气管负压的δ值#DCRSPB，计算出吸气管负压助推触发下限阈值PBASTFL。
于是，在步骤S124中，伴随着发动机转速NE的增加在增加倾向上变化的吸气管负压助推触发阈值PBAST和吸气管负压助推触发下限阈值PBASTFL，可利用吸气管负压PB的现在值PBA内插计算出。于是，设定吸气管负压用巡行发电量减法系数表值KPBRGN使其在吸气管负压助推触发下限阈值PBASTFL和吸气管负压助推触发阈值PBAST之间在减小倾向上变化。
于是，在步骤S125中，将吸气管负压用巡行发电量减法系数表值KPBRGN代入到巡行发电量减法系数KTRGRGN，进入上述步骤S103。
“WOT助推触发判定”下面对上述步骤S109的WOT助推触发判定的处理，即进行油门开度TH确定的助推执行判定、进行助推/巡行充电的判定的处理予以说明。
首先，在图6所示的步骤S151中，判定空调离合器ON标志F_HMAST是否是“1”。
在判断结果是“YES”时，即在空调离合器为ON时，就进入步骤S152，将规定值#DTHWAA代入到WOT用空调修正值DTHWAAC，进入步骤S154。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，即在空调离合器为OFF时，就进入步骤S153，将“0”代入到WOT用空调修正值DTHWAAC，进入步骤S154。由此，可以使电动机助推的阈值提高。
其次，在步骤S154中，对相应于大气压(PA)伴随从高地到低地的变化设定成减小倾向的WOT用大气压修正值DTHWAPA进行表检索。
之后，在步骤S155中，判定大电流标志F_ELMAH是否是“1”。
在此判定结果是“YES”，即有大电流流过时，就进入步骤S156，对伴随发动机转速NE的增加设定成减小的WOT用大电流修正值DTHWAEL进行表检索而进入步骤S158。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S157，将WOT用大电流修正值DTHWAEL设定为“0”而进入步骤S158。
在步骤S158中，根据判定DOD限制判定标志F_DODLMT是否是“1”而判定对电池的放电深度DOD的限制处理是否正在进行。
另外，在此放电深度限制控制中，在电池剩余容量SOC有减小倾向，变成规定的下限阈值SOCLMTL时，进行使电池剩余容量SOC成为增加倾向的控制。所以，通过提高判定是否加速的助推触发阈值，使加速频度降低增加巡行模式的充电频度使电池变为充电倾向。此处，放电深度DOD表示电池剩余容量SOC的现在值从行驶开始时的电池剩余容量SOCINT起放电的量。
在步骤S158的判定结果是“YES”时，就进入步骤S159，对伴随电池的放电深度DOD的增加的WOT用DOD限制控制模式修正值DTHWADOD进行表检索而进入步骤S160。在步骤S160中，对伴随电池的剩余容量初始值SOCINT的增大而减小的WOT用DOD限制控制模式初始值修正值KTHWADOD进行表检索而进入步骤S163。
另一方面，在步骤S158中的判断结果是“NO”时，就进入步骤S161，将WOT用DOD限制控制模式修正值DTHWADOD设定为“0”，进入步骤S162。在步骤S162中，设定WOT用DOD限制控制模式修正值DTHWADOD为“1.0”而进入步骤S163。
在步骤S163中，通过表检索求出为伴随车速VP增加而增加进行设定的WOT助推触发负载修正量车速修正系数KVDTHWA。由此，车速越高时，助推触发阈值的提高量就越增加。
其次，在步骤S164中，通过表检索求出为伴随车速VP增加而增加进行设定的WOT助推触发DOD修正量车速修正系数KVDTHWAD。
于是，在步骤S165中，根据WOT用大气压修正值DTHWAPA、WOT用DOD限制控制模式修正值DTHWADOD、WOT助推触发DOD修正量车速修正系数KVDTHWAD、WOT用DOD限制控制模式初始值修正值KTHWADOD、WOT用大电流修正值DTHWAEL、WOT用空调修正值DTHWAAC以及WOT助推触发负载修正量车速修正系数KVDTHWA，计算出WOT助推触发修正值DTHWAST。
其次，在步骤S166中，从WOT助推触发表，对相应于发动机转速NE而变化的作为WOT助推触发的基准的阈值THWOASTN进行表检索，将在此阈值THWOASTN上加上WOT助推触发修正值DTHWAST而得出的值设定为高WOT助推触发阈值THWOASTH。
其次，在步骤S167中，从WOT助推触发上限限制表，对相应于发动机转速NE而变化的作为WOT助推触发上限值THWOASTG进行表检索。
于是，在步骤S168中，判定高WOT助推触发阈值THWOASTH是否大于WOT助推触发上限值THWOASTG。
在此判断结果是“NO”时，就进入后述的步骤S170。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S169，将WOT助推触发上限值THWOASTG设定为高WOT助推触发阈值THWOASTH而进入步骤S170。
在步骤S170中，从高WOT助推触发阈值THWOASTH减去用来设定滞后的规定的差分#DTHWOAST而计算出低WOT助推触发阈值低WOT助推触发阈值THWOASTL。
于是，在步骤S171中，判定油门开度TH的现在值THEM是否大于WOT助推触发阈值THWOAST。
此处，WOT助推触发阈值THWOAST，是具有滞后的值，在油门开度TH向变大方向变化时，参照高WOT助推触发阈值THWOASTH，而在油门开度TH向变小方向变化时，参照低WOT助推触发阈值低WOT助推触发阈值THWOASTL。
在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S172，将WOT电动机助推判定标志F_MASTWOT的标志值设定为“1”而结束一系列的处理。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S173，将WOT电动机助推判定标志F_MASTWOT的标志值设定为“0”而结束一系列的处理。
“油门开度TH(油门)助推触发判定”下面对上述步骤S111的TH助推触发判定的处理，即进行油门开度TH确定的助推执行判定、进行助推/巡行充电的判定的处理予以说明。
首先，在图8所示的步骤S201中，比如，判定根据在燃料喷射阀(未图示)的控制等之中利用的目标空气燃料比系数KCMD设定的稀薄燃烧判定标志F_KCMLB的标志值是否是“1”。另外，目标空气燃料比系数KCMD是与空气燃料比(A/F)的倒数，即燃料空气比(F/A)成比例，与理论空气燃料比对应的值是1.0。
在此判断结果是“YES”时，即供给发动机E的混合气的空气燃料比与理论空气燃料比相比设定在稀薄一侧进行稀薄燃烧控制时，就进入步骤S202。
于是，在步骤S202中，从油门助推触发表检索与车速VP相应变化的高侧TH助推触发表值(稀薄燃烧)#THASTLH，求出油门助推触发的高阈值油门助推触发的高阈值THASTH。
其次，在步骤S203中，从油门助推触发表检索与车速VP相应变化的低侧PB助推触发表值(稀薄燃烧)#THASTLL，计算出油门助推触发的低阈值油门助推触发的低阈值THASTL而进入后述的步骤S209。
另外，油门助推触发表，是用来确定用于判定对车速VP是否利用电动机助推的高油门助推触发阈值THASTLH和低油门助推触发阈值THASTLL的表。
此处，如果相应于油门开度TH的加大，或是，相应于车速VP的减小，使高油门助推触发阈值THASTLH自下而上通过时，就将油门电动机助推判定标志F_MASTTH的标志值从“0”设定为“1”，反之，如果相应于油门开度TH的减小，或是，相应于车速VP的增加，使低油门助推触发阈值THASTLL自上而下通过时，就将油门电动机助推判定标志F_MASTTH的标志值从“1”设定为“0”。此外，此油门助推触发表，对各档每一个，还根据是否进行稀薄燃烧控制而更换。
另一方面，如果判定在步骤S201的判定结果是“NO”，即供给发动机E的混合气的空气燃料比设定为理论空气燃料比，或比理论空气燃料比更靠近稀薄侧时，就进入步骤S204。
在步骤S204中，判定用来判定是否正在实施浓尖峰燃烧(richspike)的判定标志F_RSPOK的标志值是否是“1”。此处，所谓的实施浓尖峰燃烧指的是在极短时间在浓状态下进行燃料燃烧之意。在此判定结果是“YES”时，即判定是在实施浓尖峰燃烧时，就进入步骤S205。
在步骤S205中，将规定的浓尖峰燃烧判定延迟时间#TMRSPDMA代入到浓尖峰燃烧判定计时器TRSPDMA而进入上述的步骤S202。
另一方面，在判定在步骤S204的判定结果是“NO”时，即判定未实施浓尖峰燃烧时，就进入步骤S206。
在步骤S206中，判定浓尖峰燃烧判定计时器TRSPDMA的计时器值是否是零。在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S202。
另一方面，在判定此判定结果是“YES”时，就进入步骤S207。
在步骤S207中，从油门助推触发表检索与车速VP相应变化的高侧TH助推触发表值(理论配比)#THASTSH而求出油门助推触发的高阈值THASTH。
之后，在步骤S208中，从油门助推触发表检索与车速VP相应变化的低侧TH助推触发表值(理论配比)#THASTSL而计算出油门助推触发的低阈值THASTL并进入步骤S209。
在步骤S209中，判定空调离合器ON标志F_HMAS是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，即在空调离合器为ON时，就进入步骤S210，将规定值#DTHASTAC代入TH用空调修正值DTHASTAC而进入步骤S212。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，即在空调离合器为OFF时，就进入步骤S211，将“0”代入TH用空调修正值DTHASTAC而进入步骤S212。由此使电动机助推的阈值提高。
之后，在步骤S212中，对相应于大气压(PA)伴随从高地到低地的变化设定成减小倾向的TH用大气压修正值DTHASTPA进行表检索。
于是，在步骤S213中，判定DOD限制判定标志F_DODLMT是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S214，对伴随电池的放电深度DOD的增大而增加的TH用DOD限制控制模式修正值DTHASDOD进行表检索，进入步骤S215。在步骤S215中，对伴随电池的剩余容量初始值SOCINT的增大而减小的TH用DOD限制控制模式初始值修正值KTHASDOD进行表检索，进入步骤S216。在步骤S216中，对设定为伴随车速VP的增大而减小的TH用大电流修正值DTHASTEL进行表检索，进入步骤S221。
另一方面，在步骤S213的判断结果是“NO”时，就进入步骤S217，设定TH用DOD限制控制模式修正值DTHASDOD为“0”，进入步骤S218。在步骤S218中，设定TH用DOD限制控制模式初始值修正值KTHASDOD为“1.0”，进入步骤S219。
之后，在步骤S219中，判定大电流标志F_ELMAH是否是“1”。
在此判定结果是“YES”，即有大电流流过时，就进入上述步骤S216。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S220，将TH用大电流修正值DTHASTEL设定为“0”而进入步骤S221。
在步骤S221中，进行表检索而求出设定为伴随车速VP的增大而增加的油门助推触发负载修正量车速修正系数KVTHAST。由此，车速越高时，助推触发的阈值的提高量就越增加。
之后，在步骤S222中，进行表检索而求出设定为伴随车速VP的增大而增加的油门助推触发DOD修正量车速修正系数KVTHADOD。
于是，在步骤S223中，根据TH用大气压修正值DTHASTPA、TH用DOD限制控制模式修正值DTHASDOD、油门助推触发DOD修正量车速修正系数KVTHADOD、TH用DOD限制控制模式初始值修正值KTHASDOD、TH用大电流修正值DTHASTEL、TH用空调修正值DTHASTAC以及油门助推触发负载修正量车速修正系数KVTHAST计算出油门助推触发修正值DTHAST。
之后，在步骤S224中，判定油门电动机助推判定标志F_MASTTH是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S225，将高油门助推触发的阈值THASTH与油门助推触发修正值DTHAST相加得到的值设定为油门助推触发阈值THAST，进入步骤S227。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S226，将低油门助推触发的阈值THASTL与油门助推触发修正值DTHAST相加得到的值设定为油门助推触发阈值THAST，进入步骤S227。
于是，在步骤S227中，判定油门开度TH的现在值THEM是否大于油门助推触发阈值THAST。
在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S228，将油门电动机助推判定标志F_MASTTH的标志值设定为“1”而结束一系列的处理。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S229，将油门电动机助推判定标志F_MASTTH的标志值设定为“0”而结束一系列的处理。
“PB(吸气管负压)助推触发判定”以下对上述步骤S112中的TH助推触发判定处理，即吸气管负压PB产生的助推触发执行进行判定，对助推/巡行充电的判别的处理予以说明。
首先，在图10示出的步骤S25中，稀薄混合气燃烧判定标志F-KCMLB的值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，即供给发动机E的混合气的空气燃料比与理论空气燃料比相比设定在稀薄一侧进行稀薄燃烧控制时，就进入步骤S252。
于是，在步骤S252中，从吸气管负压助推触发表，对相应于发动机转速NE而变化的作为高侧PB助推触发表值(稀薄燃烧)#PBASTLH进行表检索，求出吸气管负压助推触发的高阈值PBASTH。
之后，在步骤S253中，从吸气管负压助推触发表，对相应于发动机转速NE而变化的作为低侧PB助推触发表值(稀薄燃烧)#PBASTLL进行表检索，求出吸气管负压助推触发的低阈值PBASTL而进入后述的步骤S259。
另外，吸气管负压助推触发表，是用来确定用于判定对于转速NE是否进行电动机助推的高吸气管负压助推触发阈值PBASTLH和低吸气管负压助推触发阈值PBASTLL的表。
此处，如果相应于吸气管负压PB的绝对值的加大，或是，相应于发动机转速NE的减小，使高吸气管负压助推触发阈值PBASTLH自下而上通过时，就将吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB的标志值从“0”设定为“1”，反之，如果相应于吸气管负压PB的绝对值的减小，或是，相应于发动机转速NE的增加，使低吸气管负压助推触发阈值PBASTLL自上而下通过时，就将吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB的标志值从“1”设定为“0”。此外，此吸气管负压助推触发表，对各档每一个，还根据是否进行稀薄燃烧控制而更换。
另一方面，在步骤S251的判定结果是“NO”时，即供给发动机E的混合气的空气燃料比设定为理论空气燃料比，或比理论空气燃料比更靠近稀薄侧时，就进入步骤S254。
在步骤S254中，判定用来判定是否正在实施浓尖峰燃烧的判定标志F_RSPOK的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，即判定是在实施浓尖峰燃烧时，就进入步骤S255。
在步骤S255中，将规定的浓尖峰燃烧判定延迟时间#TMRSPDMA代入到浓尖峰燃烧判定计时器TRSPDMA而进入上述的步骤S252。
另一方面，在判定在步骤S254的判定结果是“NO”时，即判定未实施浓尖峰燃烧时，就进入步骤S256。
在步骤S256中，判定浓尖峰燃烧判定计时器TRSPDMA的计时器值是否是零。在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S252。
另一方面，在判定此判定结果是“YES”时，就进入步骤S257。
在步骤S257中，从吸气管负压助推触发表检索与车速VP相应变化的高侧PB助推触发表值(理论配比)#PBASTSH而求出吸气管负压助推触发的高阈值PBASTH。
之后，在步骤S258中，从吸气管负压助推触发表检索与车速VP相应变化的低侧PB助推触发表值(理论配比ストイキ)#PBASTSL而计算出吸气管负压助推触发的低阈值PBASTL并进入步骤S259。
在步骤S259中，判定空调离合器ON标志F_HMAS是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，即在空调离合器为ON时，就进入步骤S260，将规定值#DPBASTAC代入PB用空调修正值DPBASTAC而进入步骤S262。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，即在空调离合器为OFF时，就进入步骤S261，将“0”代入PBH用空调修正值DPBASTAC而进入步骤S262。由此使电动机助推的阈值提高。
之后，在步骤S262中，对相应于大气压(PA)伴随从高地到低地的变化设定成减小倾向的PB用大气压修正值DPBASTPA进行表检索。
于是，在步骤S263中，判定DOD限制判定标志F_DODLMT是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S264，对伴随电池的放电深度DOD的增大而增加的PB用DOD限制控制模式修正值DPBASDOD进行表检索，进入步骤S265。在步骤S265中，对伴随电池的剩余容量初始值SOCINT的增大而减小的PB用DOD限制控制模式初始值修正值KPBASDOD进行表检索，进入步骤S266。在步骤S266中，对设定为伴随车速VP的增大而减小的PB用大电流修正值DPBASTEL进行表检索，进入步骤S271。
另一方面，在步骤S263的判断结果是“NO”时，就进入步骤S267，设定PB用DOD限制控制模式修正值DPBASDOD为“0”，进入步骤S268。在步骤S268中，设定PB用DOD限制控制模式初始值修正值KPBASDOD为“1.0”，进入步骤S269。
之后，在步骤S269中，判定大电流标志F_ELMAH是否是“1”。
在此判定结果是“YES”，即有大电流流过时，就进入上述步骤S266。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S270，将PB用大电流修正值DPBASTEL设定为“0”而进入步骤S271。
在步骤S271中，进行表检索而求出设定为伴随车速VP的增大而增加的吸气管负压助推触发负载修正量车速修正系数KVPBAST。由此，车速越高时，助推触发的阈值的提高量就越增加。
之后，在步骤S272中，进行表检索而求出设定为伴随车速VP的增大而增加的吸气管负压助推触发DOD修正量车速修正系数KVPBADOD。
于是，在步骤S273中，根据PB用大气压修正值DPBASTPA、PB用DOD限制控制模式修正值DPBASDOD、吸气管负压助推触发DOD修正量车速修正系数KVPBADOD、PB用DOD限制控制模式初始值修正值KPBASDOD、PB用大电流修正值DPBASTEL、PB用空调修正值DPBASTAC以及吸气管负压助推触发负载修正量车速修正系数KVPBAST计算出吸气管负压助推触发修正值DPBAST。
之后，在步骤S274中，判定吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S275，将高吸气管负压助推触发的阈值PBASTH与吸气管负压助推触发修正值DPBAST相加得到的值设定为吸气管负压助推触发阈值PBAST，进入步骤S277。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S276，将低吸气管负压助推触发的低阈值PBASTL与吸气管负压助推触发修正值DPBAST相加得到的值设定为吸气管负压助推触发阈值PBAST，进入步骤S277。
于是，在步骤S277中，判定吸气管负压的绝对值PBA是否大于吸气管负压助推触发阈值PBAST。
在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S278，将吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB的标志值设定为“1”而结束一系列的处理。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S279，将吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB的标志值设定为“0”而结束一系列的处理。
“加速模式”
下面参照附图对上述的步骤S059的加速模式的处理，即对各种助推量进行比较，选择/输出最优模式的处理予以说明。
图12及图13为示出加速模式的处理的流程图。
首先，在图12示出的步骤S301中，判定是否是对发动机E进行助推的加速模式。
在此判定结果是“YES”时，即是进行助推的助推模式时，就进入步骤S302。另一方面，在此判断结果是“NO”时，即不是进行助推的非助推模式时，就进入后述的步骤S304。
在步骤S302中，在根据理论配比(ストイキ)向稀薄燃烧切换时产生的助推成立时，判定用来防止驾驶者感觉的出力感的空气燃料比切换时助推成立认识标志F_DACCPCHG的标志值是否是“1”。
在判定结果是“YES”时，就进入后述的步骤S308。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S303，将空气燃料比切换时助推成立认识标志F_DACCPCHG的标志值设定为“0”，进入步骤S308。
另外，在步骤S304中，将最终助推指令值ASTPWRF、最终出发助推指令值STRASTF、最终ECO助推指令值ECOASTF以及最终WOT助推指令值WOTASTF设定为“0”。
于是，在步骤S305中，判定前次的处理的稀薄燃烧判定标志F_KCMLB的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S303。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，即是稀薄燃烧时，就进入步骤S306。
在步骤S306中，判定薄燃烧判定标志F_KCMLB的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，即是稀薄燃烧还在继续时，就进入上述的步骤S303。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，即是从稀薄燃烧向理论配比切换时，就进入步骤S307，将空气燃料比切换时助推成立认识标志F_DACCPCHG的标志值设定为“1”而进入步骤S308。
在步骤S308中，判定MT/CVT判断标志F_AT的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”(CVT车)时，就进入步骤S309，判定要求从怠速停止到出发时的助推待机状态的F_ISASTWT的标志值是否是“1”。
在步骤S309中的判定结果是“YES”时，就进入步骤S310，设定最终助推指令值ASTPWRF为“0”，进入步骤S311，设定最终充电指令值REGENF为“0”，结束一系列处理。
另一方面，在步骤S308中的判定结果是“NO”(MT车)时，以及在步骤S309中的判断结果是“NO”时，就进入步骤S312。
在步骤S312中，执行出发助推计算处理，计算出最终出发助推指令值STRASTF。
之后，在步骤S313中，执行WOT助推计算处理，计算出最终WOT助推指令值WOTASTF。
之后，在步骤S314中，执行ECO助推计算处理，计算出ECO助推指令值ECOAST及最终ECO助推指令值ECOASTF。
于是，在步骤S315中，判定指示执行出发助推的出发助推标志F_STRAST、或指示执行WOT(全开增量)控制时的助推的WOT助推标志F_WOTAST或指示执行低负载状态下的助推的ECO助推标志中的任何一个的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入后述的步骤S316，将容许执行任何一个的助推的助推执行容许标志F_ANYAST的标志值设定为“0”，进入上述的步骤S310。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S317，将容许执行任何一个的助推的助推执行容许标志F_ANYAST的标志值设定为“1”，进入步骤S318。
在步骤S318中，判定ECO助推指令值ECOAST是否大于最终WOT助推指令值WOTASTF。
在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S319，将ECO助推指令值ECOAST设定为加速模式的通常助推指令值ACCAST，进入步骤S320，成为在低负载状态下对发动机E进行助推的ECO助推状态而进入后述的步骤S323。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S321，将最终WOT助推指令值WOTASTF设定为通常助推指令值ACCAST，进入步骤S322，成为在WOT(全开增量)控制中的对发动机E进行助推的WOT助推状态而进入后述的步骤S323。
在步骤S323中，将系统状态设定为助推模式。
于是，在步骤S324中，将通常助推指令值ACCAST设定为最终助推指令值ASTPWRF。
之后，在步骤S325中，对相应于车速VP变化的助推量上限值ASTVHG进行表检索。
于是，在步骤S326中，判定最终助推指令值ASTPWRF是否大于助推量上限值ASTVHG。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S311。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S327，将助推量上限值ASTVHG设定为最终助推指令值ASTPWRF而进入步骤S311。
“WOT助推计算处理”下面参照附图对上述的步骤S313的WOT助推计算处理，即对吸气管负压PB的临界点以上的区域的助推量进行的计算处理予以说明。
图14及图15为示出WOT助推计算处理的流程图。
首先，在图14示出的步骤S351中，判定WOT电动机助推判定标志F_MASTWOT的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S352，将最终WOT助推指令值WOTASTF设定为“0”，进入步骤S353。于是，在步骤S353中，设定WOT助推标志F_WOTAST的标志值为“0”而结束一系列处理。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S354。
在步骤S354中，判定MT/CVT判断标志F_AT是否是“1”。
在此判定结果是“YES”(CVT车)时，就进入步骤S355，在步骤S355中，判定倒车位置判定标志F_ATPR是否是“1”。在步骤S355中的判定结果是“YES”(倒车位置)时，就进入上述的步骤S352。
另一方面，在步骤S354中的判断结果是“NO”(MT车)时，或是在步骤S354中的判断结果是“NO”(非倒车位置)时，就进入步骤S356。
在步骤S356中，对相应于发动机转速NE及油门开度TH的现在值THEM而变化的具有滞后的WOT助推触发阈值THWOAST以及WOT助推量TH内插高侧格点THWOASTT进行计算。于是，对于使在WOT助推触发阈值THWOAST和WOT助推量TH内插高侧格点THWOASTT之间，伴随油门开度TH的现在值THEM的加大，从WOT助推量低侧表值WOTASTL增加到WOT助推量高侧表值WOTASTH而进行设定的WOT助推指令值WOTAST进行表检索。
在步骤S357中，判定能量存储带区B的标志F_ESZONEB的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”，即判定电池剩余容量SOC是带区B时，就进入步骤S358。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入后述的步骤S360。
在步骤S358中，如图16所示，对于伴随电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB的增加的在增加倾向上变化的WOT助推量系数下限表值KQBWOASTL进行表检索。
于是，在步骤S359中，如图17所示，对于在WOT助推量系数下限表值KQBWOASTL和规定的上限值之间，伴随电池剩余容量SOC的增加的在增加倾向上变化的WOT助推量系数表值KQBWOAST进行表检索，将WOT助推指令值WOATAST与WOT助推量系数表值KQBWOAST相乘得到的值设定为新WOT助推指令值WOATAST。于是，进入步骤S360。
就是说，WOT助推量系数表值KQBWOAST是设定成为使在暂定使用区域的带区B(从SOC25％至SOC40％)中，比如，随着电池剩余容量SOC从作为通常使用区域的带区A向作为过放电区域的带区C变化而减小从而使WOT助推指令值WOATAST减小，助推输出降低。
于是，此WOT助推量系数表值KQBWOAST的设定为在电池剩余容量SOC之上，相应于电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB而变化。
就是说，相应于电池剩余容量SOC的变化的WOT助推量系数表值KQBWOAST的增减率，是可以相应于电池剩余容量SOC的电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB而变化的。比如，像未老化的电池等那样可使用区域PECAPFIB很大时，电池剩余容量SOC从作为通常使用区域的带区A向着过放电区域的带区C变化而降低之际的WOT助推量系数表值KQBWOAST的减小率可降低的话，就可以使作为暂定使用区域的带区B可输出的助推输出的总量增加。此处，比如，将WOT助推量系数表值KQBWOAST的规定上限值(比如，与带区B的上限电池剩余容量SOC40％相对应的值)作为固定值，通过使WOT助推量系数表值KQBWOAST(比如，与带区B的下限电池剩余容量SOC的25％相对应的值)成为所谓的底线，可以降低WOT助推量系数表值KQBWOAST的减小率。
在步骤S360中，判定能量存储带区C标志F_ESZONE的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”，即判定电池剩余容量SOC在带区D中时，就进入步骤S361。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入后述的步骤S368。
在步骤S361中，判定WOT助推标志F_WOTAST的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S352。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S362，判定在前次的处理中对发动机E进行的助推是否是加速模式。
在步骤S362中的判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S352。
另一方面，在步骤S362中的判定结果是“YES”，即前次的处理是加速模式时，就进入步骤S363。
在步骤S363中，判定减法定时器TWOASTC是否是“0”。在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S364，将WOT助推标志F_WOTAST设定为“1”而结束一系列的处理。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S365，将减法定时器TWOASTC设定为规定的缓慢减法更新定时器#TWOASTC而进入步骤S366。
在步骤S366中，将从最终WOT助推指令值WOTASTF减去规定的缓慢减去项所得到的值设定为新的最终WOT助推指令值WOTASTF。
于是，在步骤S367中，判定最终WOT助推指令值WOTASTF是否小于零。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S352。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入上述的步骤S364。
另外，在步骤S368中，判定WOT助推指令减法定时器TWOTAST是否是零。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S364。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S369，判定空气燃料比切换时助推成立认识标志F_DACCPCHG的标志值是否是“1”。
在步骤S369中的判定结果是“YES”时，就进入步骤S370，将减法定时器TMWOTAST设定为规定的缓慢加法更新定时器#TMWOASTG，进入步骤S371，将最终WOT助推指令值缓慢加法项DWOTASTP设定为规定的缓慢加法项#DWOASTPG，进入步骤S374。
另一方面，在步骤S369中的判断结果是“NO”时，就进入步骤S372，将减法定时器TMWOTAST设定为规定的缓慢加法更新定时器#TMWOASTN而进入步骤S373，将最终WOT助推指令值缓慢加法项DWOTASTP设定为规定的缓慢加法项#DWOASTPN，进入步骤S374。
在步骤S374中，将WOT助推指令减法定时器TWOTAST设定为减法定时器TMWOTAST，进入步骤S375，判定WOT助推指令值WOATAST是否大于最终WOT助推指令值WOTASTF。
在此判定结果是“YES”时，就进入后述的步骤S380。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S376，将从最终WOT助推指令值WOTASTF减去规定的缓慢减法项#DWOTASTM而得到的值设定为新的最终WOT助推指令值WOTASTF。
下面，在步骤S377中，判定最终WOT助推指令值WOTASTF是否大于WOT助推指令值WOATAST。
在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S378，将空气燃料比切换时助推成立认识标志F_DACCPCHG的标志值设定为“0”而进入上述的步骤S364。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S379。将最终WOT助推指令值WOTASTF设定为WOT助推指令值WOATAST而进入上述的步骤S378。
另外，在步骤S380中，将最终WOT助推指令值WOTASTF与最终WOT助推指令值缓慢相加项DWOTASTP相加而得到的值设定为新的最终WOT助推指令值WOTASTF。
于是，在步骤S381中，判定最终WOT助推指令值WOTASTF是否大于WOT助推指令值WOTAST。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S379。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入上述的步骤S364。
“ECO助推计算处理”下面参照附图对上述的步骤S314的ECO助推计算处理，即对相对低负载状态的助推量进行的计算处理予以说明。
图18及图19为示出ECO助推计算处理的流程图。
首先，在图18示出的步骤S401中，判定MT/CVT判定标志F_AT的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”(CVT车)时，就进入后述的步骤405。
另一方面，在此判定结果是“NO”(MT车)时，步骤S402，判定吸气管负压电动机助推判定标志F_MASTPB的标志值设是否为“0”。
在步骤S402中的判定结果是“YES”时，就进入后述的步骤S408。
另一方面，在步骤S402中的判定结果是“NO”时，就进入步骤S403，将最终ECO助推指令值ECOASTF设定为“0”而进入步骤S404。于是，在步骤S404中，将ECO助推标志F_ECOAST的标志值设定为“0”而结束一系列的处理。
另外，在步骤S405中，判定油门电动机助推判定标志F_MASTTH的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S403。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S406，判定倒车位置判定标志F_ATPR是否是“1”。
在步骤S406中的判定结果是“YES”(倒车位置)时，就进入后述的步骤S414。
另一方面，在此判断结果是“NO”(非倒车位置)时，就进入步骤S407。
在步骤S407中，将R档位时助推容许滞后计时器TECATDLY设定为规定的R档位时助推容许滞后#TMECATRD。
之后，在步骤S408中，将减法定时器设定为规定的缓慢加法更新定时器#TMECASTN而进入步骤S409，将最终ECO助推指令值缓慢加法项DECOASTP设定为规定的缓慢加法项#DECASTPN而进入步骤S410。
之后，在步骤S410中，对相应于发动机转速NE及吸气管负压PB的绝对值而设定的规定的助推指令值#ASTPWR进行映象图检索而设定为ECO助推指令值ECOAST。
之后，在步骤S411中，判定能量存储带区B的标志F_ESZONEB的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”，即判定电池剩余容量SOC在带区B中时，就进入步骤S412。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入后述的步骤S418。
在步骤S412中，如图20所示，对于伴随电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB的增加的在增加倾向上变化的ECO助推量系数下限表值KQBECASTL进行表检索。
于是，在步骤S413中，如图21所示，对于在ECO助推量系数下限表值KQBECASTL和规定的上限值之间，伴随电池剩余容量SOC的增加的在增加倾向上变化的ECO助推量系数表值KQBECAST进行表检索，将ECO助推指令值ECOAST与ECO助推量系数表值KQBECAST相乘得到的值设定为新ECO助推指令值ECOAST。于是，进入后述的步骤S418。
就是说，ECO助推量系数表值KQBECAST是设定成为使在暂定使用区域的带区B(从SOC25％至SOC40％)中，比如，随着电池剩余容量SOC从作为通常使用区域的带区A向作为过放电区域的带区C变化而减小从而使ECO助推指令值ECOAST减小，助推输出降低。
于是，此ECO助推量系数表值KQBECAST的设定为在电池剩余容量SOC之上，相应于电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB而变化。
就是说，相应于电池剩余容量SOC的变化的ECO助推量系数表值KQBECAST的增减率，是可以相应于电池剩余容量SOC的电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB而变化的。比如，像未老化的电池等那样可使用区域PECAPFIB很大时，电池剩余容量SOC从作为通常使用区域的带区A向着过放电区域的带区C变化而降低之际的ECO助推量系数表值KQBECAST的减小率可降低的话，就可以使作为暂定使用区域的带区B可输出的助推输出的总量增加。此处，比如，将ECO助推量系数表值KQBECAST的规定上限值(比如，与带区B的上限电池剩余容量SOC40％相对应的值)作为固定值，通过使ECO助推量系数表值KQBECAST(比如，与带区B的下限电池剩余容量SOC的25％相对应的值)成为所谓的底线，可以降低ECO助推量系数表值KQBECAST的减小率。
另外，在步骤S414中，将减法定时器TMECOAST设定为规定的缓慢加法更新定时器#TMECASTR而进入步骤S415，将最终ECO助推指令值缓慢加法项DECOASTP设定为规定的缓慢加法项#DECASTPR而进入步骤S416。
在步骤S416中，判定R档位时助推容许滞后定时器TECATDLY的标志值是否是“0”。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S403。
另一方面，在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S417，将ECO助推指令值ECOAST设定为规定的R档位时助推量#ECOASTR而进入步骤S418。
在步骤S418中，判定能量存储带区C标志F_ESZONE的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”，即判定电池剩余容量SOC在带区D中时，就进入步骤S419。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入后述的步骤S426。
在步骤S419中，判定ECO助推标志F_ECOAST的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S403。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S420，判定在前次的处理中对发动机E进行的助推是否是加速模式。
在步骤S420中的判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S403。
另一方面，在步骤S420中的判定结果是“YES”，即前次的处理是加速模式时，就进入步骤S421。
在步骤S421中，判定减法定时器TECASTC是否是“0”。在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S422，将ECO助推标志F_ECOAST设定为“1”而结束一系列的处理。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S423，将减法定时器TECASTC设定为规定的缓慢减法更新定时器#TMECASTC而进入步骤S424。
在步骤S424中，将从最终ECO助推指令值ECOASTF减法规定的缓慢减法项所得到的值设定为新的最终ECO助推指令值ECOASTF。
于是，在步骤S425中，判定最终ECO助推指令值ECOASTF是否小于零。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S403。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入上述的步骤S422。
另外，在步骤S426中，判定ECO助推指令减法定时器TECOAST是否是零。
在此判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S422。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，就进入步骤S427，判定空气燃料比切换时助推成立认识标志F_DACCPCHG的标志值是否是“1”。
在步骤S427中的判定结果是“YES”时，就进入步骤S428，将减法定时器TMECOAST设定为规定的缓慢加法更新定时器#TMECASTG，将最终ECO助推指令值缓慢加法项DECOASTP设定为规定的缓慢加法项#DECASTPG，进入步骤S429。
另一方面，在步骤S427中的判断结果是“NO”时，就进入步骤S429。
在步骤S429中，将ECO助推指令减法定时器TECOAST设定为减法定时器TMECOAST，进入步骤S430，判定ECO助推指令值ECOAST是否大于最终ECO助推指令值ECOASTF。
在此判定结果是“YES”时，就进入后述的步骤S435。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S431，将从最终ECO助推指令值ECOASTF减去规定的缓慢减法项#DECOASTM而得到的值设定为新的最终ECO助推指令值ECOASTF。
下面，在步骤S432中，判定最终ECO助推指令值ECOASTF是否大于ECO助推指令值ECOAST。
在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S433，将空气燃料比切换时助推成立认识标志F_DACCPCHG的标志值设定为“0”而进入上述的步骤S422。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S434。将最终ECO助推指令值WOTASTF设定为ECO助推指令值WOATAST而进入上述的步骤S433。
另外，在步骤S435中，将最终ECO助推指令值ECOASTF与最终ECO助推指令值缓慢相加项DECOASTP相加而得到的值设定为新的最终ECO助推指令值ECOASTF。
于是，在步骤S436中，判定最终ECO助推指令值ECOASTF是否大于ECO助推指令值ECOAST。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S433。另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入上述的步骤S422。
“可使用区域PECAPFIB的计算处理”下面参照附图对上述的步骤S358及S412参照的电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB的计算处理予以说明。
图22及图23为示出可使用区域PECAPFIB的计算处理的流程图，图24为示出电池剩余容量SOC及可使用区域PECAPFIB的各时间变化的曲线图，图25为示出作为暂定使用区域的带区B的助推量输出的变化的曲线图。
另外，在下面，可使用区域PECAPFIB，是作为从FIECU11向电动机EUC1发送的指令值的FI发送用可使用量GBPECAPFIB进行说明的。
首先，在图22示出的步骤S451中，判定可用量暂定值GWPECAPPZA是否大于所规定的规定上限可用量XWPECAPMEH(比如50％等)。
在此判定结果是“YES”时，进入步骤S452，在仪表显示剩余容量GWPEMESOCB上设定控制用剩余容量GWPECONSOC，进入后述的步骤S461。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S453，比如，判定经过上限检测后的电池3的端子电压V是否大于规定的上限电压VU等的上限检测判定标志F_HISOCB标志值是否是“1”。
在此判断结果是“NO”时，即是下限检测后时，就进入步骤S452。
另一方面，在此判断结果是“YES”时，即是上限检测后时，就进入步骤S454。
在步骤S454中，判定用来判定存储器是否是在修正中的存储器判定标志F_MEMHO的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S452，判定控制用剩余容量GWPECONSOC是否超过规定的上限电池剩余容量XWPEHISOC(比如，75％)。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S452。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就进入步骤S456。
在步骤S456中，判定可用量暂定值GWPECAPPZA是否大于所规定的规定下限可用量XWPECAPMEL(比如，30％等)。
在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S457，根据上限电池剩余容量XWPEHISOC及下限电池剩余容量XWPELOSOC及控制用剩余容量GWPECONSOC及可用量暂定值GWPECAPPZA，计算出仪表显示剩余容量GWPEMESOCB，进入步骤S459。
另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S458，根据上限电池剩余容量XWPEHISOC及下限电池剩余容量XWPELOSOC及控制用剩余容量GWPECONSOC及规定下限可用量XWPECAPMEL，计算出仪表显示剩余容量GWPEMESOCB，进入步骤S459。
在步骤S459中，判定仪表显示剩余容量GWPEMESOCB是否大于规定的下限电池剩余容量XWPELOSOC4。
在此判定结果是“YES”时，就进入上述的步骤S461。
另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S460，将仪表显示剩余容量GWPEMESOCB设定为规定的下限电池剩余容量XWPELOSOC4，进入步骤S461。
在步骤S461中，判定可用量暂定值计算完成判定标志值是否是“1”。
在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S462，将FI发送用可使用量GBPECAPFIB设定为从上限电池剩余容量XWPEHISOC减去下限电池剩余容量XWPELOSOC而得到的值而结束一系列的处理。
另一方面，在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S463，判定上限检测判定标志F_HISOCB标志值是否是“1”。
在步骤S463中的判定结果是“NO”时，就进入上述的步骤S462。
另一方面，在步骤S463中的判定结果是“YES”时，就进入步骤S464。
在步骤S464中，判定存储器判定标志F_MEMO的标志值是否是“1”。
在此判定结果是“YES”时，就进入步骤S462。
另一方面，在此判定结果是“NO”时，就进入步骤S465，将从控制用剩余容量GWPECONSOC减去，比如，根据累积电池3的充放电电流而得到的累积充放电量等计算出的剩余容量GWPESOC所得到的值，再将其从可用量暂定值GWPECAPPZA中减去，设定为FI发送用可使用量GBPECAPFIB。
另外，剩余容量GWPESOC，比如，根据在预先考虑电池等的老化等的时效变化，生成充放电效率图及规定的关系式等等时，则可能计算出。
下面，在步骤S466中，判定FI发送用可使用量GBPECAPFIB是否大于零。
在此判定结果是“YES”时，就结束一系列的处理。
另一方面，在此判断结果是“NO”时，就将FI发送用可使用量GBPECAPFIB设定为零，结束一系列的处理。
比如，如图24所示的第一区域α，在检测到电池3的端子电压V小于规定的下限电压VL等之后，如果将电池3缓慢充电到时刻t1，作为控制用剩余容量GWPECONSOC(在图24中以实线表示)设定的剩余容量GWPESOC，达到上限电池剩余容量XWPEHISOC。此处，在将控制用剩余容量GWPECONSOC的值由规定的上限电池剩余容量XWPEHISOC进行数据置换的同时，可继续计算出剩余容量GWPESOC(在图24中以虚线表示)。
于是，比如，如果到达电池3的端子电压V变为大于规定的上限电压VU等的上限检测时刻t2，可继续进行计算处理的剩余容量GWPESOC的值由上限电池剩余容量XWPEHISOC进行数据置换，再次，剩余容量GWPESOC可作为控制用剩余容量GWPECONSOC进行设定而校正剩余容量GWPESOC。
另外，在此数据置换中可以利用，比如像Ni-MH电池那样，电池3的端子电压V在电池剩余容量SOC的上限及下限附近变化相对大的剩余容量特性。就是说，在电池剩余容量SOC的上限起至下限止之间那样的电压变动相对小的范围内，比如，根据电池3充放电电流的累积计算出电池剩余容量SOC。于是，通过检测出端子电压V的变化，利用规定的上限值及下限值对计算出的电池剩余容量SOC进行校正，就可以提高计算值的精度。
此时，比如，根据在将控制用剩余容量GWPECONSOC的值作为上限电池剩余容量XWPEHISOC的继续时间(t2-t1)及，比如，在上限检测时刻的剩余容量GWPESOC的数据置换A1(即剩余容量GWPESOC-上限电池剩余容量XWPEHISOC)等，可设定控制用下限电池剩余容量LOSOC而，可以说，使规定的上限电池剩余容量XWPEHISOC降低。于是，从规定的上限电池剩余容量XWPEHISOC减去控制用下限电池剩余容量LOSOC就可以计算出可用量暂定值GWPECAPPZA。
由此，FI发送用可使用量GBPECAPFIB(在图24中以双点划线表示)，就成为比所规定的规定上限可用量XWPECAPMEH(比如50％)大的值的可用量暂定值GWPECAPPZA。
于是，比如如图24所示的上限检测时刻t2以后的第二区域β那样，在电池3缓慢放电到达时刻t3时，作为控制用剩余容量GWPECONSOC设定的剩余容量GWPESOC，将到达规定的下限电池剩余容量XWPELOSOC。此处，在将控制用剩余容量GWPECONSOC的值由规定的下限电池剩余容量XWPELOSOC进行数据置换的同时，可继续计算出剩余容量GWPESOC。
另外，在此时点，由于已经计算出可用量暂定值GWPECAPPZA，如上述步骤S465所示，FI发送用可使用量GBPECAPFIB，可根据控制用剩余容量GWPECONSOC及剩余容量GWPESOC及可用量暂定值GWPECAPPZA计算出。就是说，比如，从如图24所示的时刻t3起至t4为止的期间那样，在计算处理继续的剩余容量GWPESOC和下限电池剩余容量XWPELOSOC设定的控制用剩余容量GWPECONSOC之差增大的同时，使FI发送用可使用量GBPECAPFIB缓慢地减小。
于是，如图24所示的时刻t4，在电池3从放电状态向充电状态转变时，使控制用剩余容量GWPECONSOC，从下限电池剩余容量XWPELOSOC缓慢增大，与此独立地，使剩余容量GWPESOC缓慢增大。此外，比如，如图24所示的时刻t5，在电池3从充电状态向放电状态转变时，使控制用剩余容量GWPECONSOC及剩余容量GWPESOC互相独立地缓慢减小。
于是，比如，从如图24所示的时刻t6那样，在控制用剩余容量GWPECONSOC到达规定的下限电池剩余容量XWPELOSOC时，控制用剩余容量GWPECONSOC的值在由所规定的下限电池剩余容量XWPELOSOC进行数据置换的同时，可继续计算剩余容量GWPESOC。
另外，在从时刻t4起至t6为止的期间中，由于剩余容量GWPESOC和控制用剩余容量GWPECONSOC之差不变，FI发送用可使用量GBPECAPFIB为规定的一定值。
于是，比如，如果到达电池3的端子电压V变为小于规定的下限电压VL等的下限检测时刻t7，可继续进行计算处理的剩余容量GWPESOC的值由下限电池剩余容量XWPELOSOC进行数据置换，再次，剩余容量GWPESOC可作为控制用剩余容量GWPECONSOC进行设定而校正剩余容量GWPESOC。
另外，在从此时刻t6起至下限检测时刻t7为止的期间中，在计算处理继续的剩余容量GWPESOC和下限电池剩余容量XWPELOSOC设定的控制用剩余容量GWPECONSOC之差增大的同时，使FI发送用可使用量GBPECAPFIB缓慢地减小，在下限检测时刻t7到达所规定的规定上限可用量XWPECAPMEH(比如50％)。
于是，比如，如图24所示的下限检测时刻t7以后的第3区域，电池3缓慢充电。
就是说，比如，如图25所示，比如伴随着从作为通常使用区域的带区A向作为过放电区域的带区C变化时电池剩余容量SOC的降低，在作为暂定使用区域的带区B(比如，SOC25％至SOC40％)中，下限检测后或电池3重置时或在上限检测后可用量小于50％时，如向着下限电池剩余容量XWPELOSOC(比如，SOC25％)收缩那样，使助推输出(比如，与上述的WOT助推指令值WOATAST及ECO助推指令值ECOAST相当)降低。
另一方面，在上限检测后可用量大于50％时，向着将此增加部分Ψ从下限电池剩余容量XWPELOSOC(比如，SOC25％)中减去而得到的值(比如，(25-Ψ)％)收缩，使作为暂定使用区域的带区B中的助推输出(比如，与上述的WOT助推指令值WOATAST及ECO助推指令值ECOAST相当)降低。由此，在带区B中的可能输出的助推输出的总量增大。
根据本实施方式的混合动力车辆的控制装置，由于可对于电池剩余容量SOC的可用区域进行恰当的把握来计算助推量(WOT助推指令值WOATAST、ECO助推指令值ECOAST)，可以有效地利用蓄电于电池中的可使用的能量，可以更有效地利用电动机对发动机E进行所要求的输出辅助。
如上所述，根据本发明的混合动力车辆的控制装置，由于可对于蓄电装置的剩余容量的可用区域进行恰当的把握来计算助推量，所以可以有效地利用蓄电于电池中的可使用的能量，可以更有效地利用电动机对发动机E进行所要求的输出辅助。
此外，根据本发明的混合动力车辆的控制装置，至少在从容许充放电的充放电容许区域转移到容许充电而抑制放电的放电抑制区域之际，可以使助推量平滑变化，可以在有效地利用蓄电于电池中的可使用的能量的同时，可以确保车辆具有平滑的行驶性。
此外，根据本发明的混合动力车辆的控制装置，就可以有效地利用蓄电于电池中的可使用能量而有助于改善车辆的燃料费。
权利要求
1.一种用于混合动力车辆的控制装置，具备作为驱动源的发动机及电动机和将上述发动机的输出或上述车辆的动能的一部分利用上述电动机变换为电能进行蓄电的蓄电装置，其构成包括对上述蓄电装置的剩余容量设置规定的区域划分、利用该区域划分对所形成的多个区域每一个设定不同的控制形态的控制形态设定装置；计算上述蓄电装置的剩余容量及有关剩余容量的可使用区域的剩余容量计算装置；根据上述控制形态设定装置设定的上述控制形态，设定由上述电动机根据车辆的运转状态辅助上述发动机的输出的助推量的助推量设定装置；以及根据由上述剩余容量计算装置计算的上述可使用区域，修正上述助推量的助推量修正装置。
2.如权利要求1所述的控制装置，其中上述控制形态设定装置，至少将在容许充放电的充放电容许区域和容许充电而抑制放电的放电抑制区域之间设置暂定使用区域作为上述区域，上述助推量设定装置，在上述暂定使用区域中，根据由上述剩余容量计算装置计算的上述剩余容量，设定上述的助推量。
3.如权利要求2所述的控制装置，其中上述助推量设定装置，在上述暂定使用区域中的设定为，上述剩余容量越少，上述助推量越小。
4.如权利要求2所述的控制装置，其中上述助推量修正装置可将由上述助推量设定装置根据上述剩余容量设定的上述助推量的下限值，根据由上述剩余容量计算装置计算的上述可使用区域进行改变。
5.如权利要求4所述的控制装置，其中上述助推量修正装置在上述可使用区域越大时，使助推量的下限值越增大。
全文摘要
一种用于混合动力车辆的控制装置，该装置可根据蓄能电池的可用容量进行合适的控制。采用这种控制装置，在步骤S357中，判定能量存储带区B的标志F_ESZONEB的标志值是否是“1”，并且在判定结果是“YES”时，进入步骤S358。在步骤S358中，对于伴随电池剩余容量SOC的可使用区域PECAPFIB的增加的在增加倾向上变化的WOT助推量系数下限表值KQBWOASTL进行表检索。在步骤S359中，对于在WOT助推量系数下限表值KQBWOASTL和规定的上限值之间，伴随电池剩余容量SOC的增加的在增加倾向上变化的WOT助推量系数表值KQBWOAST进行表检索，将WOT助推指令值WOATAST与WOT助推量系数表值KQBWOAST相乘得到的值设定为新WOT助推指令值WOATAST。
文档编号B60K6/44GK1556758SQ0281835
公开日2004年12月22日 申请日期2002年9月19日 优先权日2001年9月21日
发明者若诚辉男, 松原笃, 雄, 中本康雄, 志, 渋谷笃志, 男, 也, 茅野守男, 大园一也 申请人:本田技研工业株式会社