专利名称：车轮电动机装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种设置在每个驱动轮上的车轮电动机装置，即对来自可变转动输出单元的可变转动输出进行减速并传递到驱动轮的车轮电动机装置。
此外，本发明涉及一种设置在每个驱动轮上的车轮电动机装置，即对来自液压马达单元的转动输出进行减速并传递到驱动轮的车轮电动机装置。
背景技术：
一直以来，以能够对驱动轮进行独立驱动的方式设置在车辆上的车轮电动机装置是公知的。
这种车轮电动机装置，由于在与相互作用(共働)的液压泵单元等的致动器隔开的状态下设置得临近对应的驱动轮，因而与设置了对一对驱动车轴(驱动桥)进行差动连接的差速器(差动齿轮)的变速驱动桥装置相比，能够确保一对驱动轮之间的自由空间，提高车辆的设计自由度。
在以往的车轮电动机装置中，提出了这样一种方案，即，在作为可变转动输出单元起作用的液压马达单元与驱动轮之间，包括具有减速齿轮系的减速单元(例如参照美国专利第6811510号说明书)。
包括这种减速齿轮系的车轮电动机装置，由于作为上述液压马达单元中的液压马达本体能够使用低转矩/高转速型液压马达本体，在实现上述液压马达本体小型化的同时，能够减少来自上述液压马达本体的工作流体的泄漏量。
但是，上述现有的带减速齿轮系的车轮电动机装置，由于作为上述减速齿轮系使用行星齿轮机构，因而部件数量多，由此，存在导致成本高且结构复杂的问题。
此外，虽然提出了作为上述减速齿轮系而使用平行(外接)齿轮机构的车轮电动机装置，但是这种车轮电动机装置存在径向尺寸大的问题。
鉴于上述现有技术，提出本发明，本发明的目的是提供一种车轮电动机装置，在包括将来自可变转动输出单元的可变转动动力减速传递到驱动轮的减速齿轮机构的车轮电动机装置中，实现上述减速齿轮机构的部件数量的削减以及小型化，实现装置整体结构的简化和小型化以能够充分适应具有小径轮胎的小型车辆。
在上述现有的车轮电动机装置中，还存在下述问题。
上述现有车轮电动机装置包括马达壳体、收容在上述马达壳体内的液压马达本体、由该液压马达本体转动驱动的马达轴、对上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮系、为了收容上述减速齿轮系而与上述马达壳体相连接的齿轮箱体、将由上述减速齿轮系减速后的转动动力向外部输出的输出轴。
设置了该减速齿轮系的上述车轮电动机装置，如上所述，由于能够使用低转矩/高转速型液压马达本体，在实现上述液压马达本体小型化的同时，能够减少来自上述液压马达本体的工作流体的泄漏量。
但是现有的带减速齿轮系的车轮电动机装置，在对与上述车轮电动机装置相连的配管的有效配置方面考虑不周。
即，在上述马达壳体上设置了成为与相互作用的液压泵本体之间的流体连接口的工作流体口(油ポ一ト)。
另一方面，在上述齿轮箱体上至少设置一个用于对上述齿轮系给排润滑流体(润滑油)的给排口。
从而在该车轮电动机装置中，虽然分别在上述马达壳体和上述齿轮箱体上设置了流体口，但是对于以车架为基准使这些流体口朝向哪个方向是优选的，由车辆的规格和布置等而不同。
而且上述车轮电动机装置通常分别设置在左右一对驱动轮上。应用于上述左右一对驱动轮的一对车轮电动机装置，从制造成本和库存管理等观点出发，最好结构相同。
但是，一旦将结构相同的车轮电动机装置分别应用在左右一对驱动轮上，则应用在一个驱动轮上的一个车轮电动机装置的工作流体口的配置变得和应用在另一个驱动轮上的另一车轮电动机装置的工作流体口的配置不同。
因而如果一个驱动轮用车轮电动机装置和另一驱动轮用车轮电动机装置的各自的工作流体口的配置不同，则容易产生配管错误相连等问题。
鉴于上述现有技术，提出本发明，本发明的另一个目的是提供一种车轮电动机装置，其包括具有设置了工作流体口的马达壳体的液压马达单元、具有设置了用于对贮存流体(貯留油)进行给排的流体口的齿轮箱体的减速单元，能够分别使上述工作流体口和上述流体口朝向适合的方向。
发明内容
本发明的第1方面提供一种车轮电动机装置，它包括通过围绕基准轴线转动的可变转动输出轴将收容在可变转动输出体用壳体内的可变转动输出体的转动动力输出的可变转动输出单元；具有对上述可变转动输出轴的转动进行减速的减速齿轮机构和收容上述减速齿轮机构的齿轮箱体的减速单元。
上述减速齿轮机构包括不能相对于上述可变转动输出轴围绕基准轴线相对转动的输入轴；具有从上述基准轴线偏心的转动中心的偏心部件，即不能相对于上述输入轴相对转动的偏心部件；能够自由相对转动地支承于上述偏心部件的外齿部件，即在外周面上设置有外齿的外齿部件；具有比上述外齿部件的外径大的内径且不能转动地被固定的内齿部件，即与上述外齿啮合的内齿的数量设置得与上述外齿不同的内齿部件；从上述外齿部件获取围绕上述基准轴线的转动分量的转动分量取出机构；以及，由上述转动分量取出机构而围绕上述基准轴线转动驱动的减速转动输出部件。
根据这种结构，与上述减速齿轮机构由行星齿轮机构构成的现有车轮电动机装置相比，能够减少部件数量，提高装配效率，实现成本低廉化。
此外与上述减速齿轮机构由平行齿轮机构构成的车轮电动机装置相比，在实现径向小型化的同时，能够减少部件数量，提高装配效率，实现成本低廉化。
例如上述齿轮箱体可具有能够相对于上述可变转动输出体用壳体围绕上述基准轴线相对转动的齿轮箱体本体，并且，上述减速转动输出部件可不能相对转动地连接于上述齿轮箱体本体。
替代此，上述减速转动输出部件可具有至少一部分向上述齿轮箱体的外方突出(伸出)的输出轴部。
在上述各种结构中，最好上述转动分量取出机构可包括设置于上述外齿部件的内齿、以与上述内齿啮合的方式设置于上述减速转动输出部件的外周面的外齿。
替代此，上述转动分量取出机构可包括设置于上述外齿部件的内齿、设置于上述减速转动输出部件的花键、在轴线方向上的第1端部上具有与上述内齿啮合的第1结合凸部且在轴线方向的第2端部上具有与上述花键啮合的第2结合凸部的摇动部件。
本发明的第1方面还提供一种车轮电动机装置，它包括通过围绕基准轴线转动的可变转动输出轴将收容在可变转动输出体用壳体内的可变转动输出体的转动动力输出的可变转动输出单元；具有对上述可变转动输出轴的转动进行减速的减速齿轮机构和收容上述减速齿轮机构的齿轮箱体的减速单元。
上述减速齿轮机构包括不能相对于上述可变转动输出轴围绕基准轴线相对转动的输入轴；具有从上述基准轴线偏心的转动中心的偏心部件，即不能相对于上述输入轴相对转动的偏心部件；能够相对转动地支承于上述偏心部件的外齿部件，即在外周面上设置有外齿的外齿部件；具有比上述外齿部件的外径大的内径的内齿部件，即与上述外齿啮合的内齿的数量设置得与上述外齿不同的内齿部件；以及，由上述外齿部件中围绕上述基准轴线的转动分量而围绕上述基准轴线转动的减速转动输出部件。上述内齿部件不能转动地被固定。在上述外齿部件上形成有沿与上述基准轴线平行方向延伸的凸轮孔。上述减速转动输出部件包括具有比上述凸轮孔的内径小的外径且插入上述凸轮孔内的支承销、支承上述支承销且围绕上述基准轴线转动的法兰部、与上述法兰部一起围绕上述基准轴线转动的输出轴部。上述输出轴部至少一部分向上述齿轮箱体的外方突出。
根据这种结构，与上述减速齿轮机构由行星齿轮机构构成的现有车轮电动机装置相比，能够减少部件数量，提高装配效率，实现成本低廉化。
此外，与上述减速齿轮机构由平行齿轮机构构成的车轮电动机装置相比，在实现径向小型化的同时，能够减少部件数量，提高装配效率，实现成本低廉化。
而且由上述减速齿轮机构减速后的转动通过输出轴部向齿轮箱体外方输出。从而，能够使上述输出轴部突出而伸入到驱动轮的车轮内，能够充分适应包括小型轮胎的小型车辆。
例如，上述偏心部件可包括沿上述基准轴线并列设置的第1偏心部件和第2偏心部件，即以上述基准轴线为基准变位180度的第1偏心部件和第2偏心部件。上述外齿部件可包括分别与上述第1偏心部件和第2偏心部件相对应的第1外齿部件和第2外齿部件。在上述第1外齿部件和第2外齿部件上可分别形成沿与上述基准轴线平行的方向延伸的第1凸轮孔和第2凸轮孔，即以上述基准轴线为基准位于周向上大致相同位置的第1凸轮孔和第2凸轮孔。上述支承销可插入彼此相对的上述第1凸轮孔和上述第2凸轮孔内。
替代此，上述减速齿轮机构可包括不能相对转动地支承于上述输入轴的平衡重。上述平衡重具有沿与上述偏心部件相对于上述基准轴线的偏心方向相反的方向延伸的配重部。
在上述各种结构中，最好上述可变转动输出体用壳体和上述齿轮箱体可装卸地相连。上述齿轮箱体可包括齿轮箱体本体；夹持在上述齿轮箱体本体和上述可变转动输出体用壳体之间的中空部件，该中空部件作为上述内齿部件起作用。上述减速齿轮单元可具有对上述减速转动输出部件进行轴承支承的减速转动输出部件用第1轴承部件。该减速转动输出部件用第1轴承部件可包括结合到设置在上述减速转动输出部件的外周面上的凹部内的内圈、结合到以跨越上述齿轮箱体本体的内周面和上述中空部件的内周面的方式设置的凹部内的外圈、设置在上述内圈和上述外圈之间的滚动体。
在上述各种结构中，最好上述减速转动输出部件可在与上述输入轴相对的内端面上具有允许上述输入轴伸入的凹部。上述减速单元可具有插置在上述输入轴的外周面和上述凹部的内周面之间的输入轴用轴承部件。
更优选地，上述齿轮箱体能够贮存流体。在上述减速转动输出部件上，形成有一端部在上述齿轮箱体的内部空间中在外周面上开口且另一端部在上述凹部内开口的流体通路(油通路)。
还更优选地，在上述齿轮箱体上可形成有连通内部空间和外部的第1流体口。当将该车轮电动机装置在围绕上述基准轴线的第1位置安装在车架上时，上述第1流体口被设置在从侧面看与上述减速转动输出部件中上述流体通路的一端部所在部位的外周面重叠的位置上。
更优选地，在该车轮电动机装置位于上述第1位置上时，可在上述齿轮箱体上形成有位于上述第1流体口下方的第2流体口。
优选上述车轮电动机装置也能够在从上述第1位置围绕上述基准轴线变位的第2位置安装到车架上。当上述车轮电动机装置位于上述第2位置时，上述第2流体口位于从侧面看与上述减速转动输出部件中上述流体通路的一端部所在部位的外周面重叠的位置上，且上述第1流体口位于上述第2流体口的下方。上述车轮电动机装置位于上述第1位置时上述第1流体口的上下方向位置、与上述车轮电动机装置位于上述第2位置时上述第2流体口的上下方向位置，以基准轴线为基准沿上下方向变位。
在上述各种结构中，最好上述可变转动输出单元可以为液压马达单元，该液压马达单元包括作为上述可变转动输出体而起作用的液压马达本体、作为上述可变转动输出轴而起作用的马达轴、作为上述可变转动输出体用壳体而起作用的马达壳体、对上述液压马达本体的给排流体量进行限定的斜板。上述斜板能够在围绕上述基准轴线的不同位置上设置在上述马达壳体内。
在上述各种结构中，例如该车轮电动机装置，在与上述输出轴部突出的输出侧的端部相反一侧的端部上，可具有安装到车架的安装部。
替代此，该车轮电动机装置，在上述输出轴部突出的输出侧的端部以及与上述输出侧的端部相反一侧的端部之间的中间部分，可具有安装到车架的安装部。
本发明的第2方面提供一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用而形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元。
上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、收容上述液压马达本体同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体。上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体。在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路(工作油路)。在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口。上述马达壳体和上述齿轮箱体直接或间接相连接而形成的装配件能够在围绕上述马达轴的轴线的不同位置处安装在车架上。
根据这种结构，能够使上述工作流体口和上述流体口朝向规定的方向。从而，与上述工作流体口和上述流体口相连的配管能够与车辆的类型和布置相符。
本发明的第2方面还提供一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用而形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元。
上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体。上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体。在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路。在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口。上述齿轮箱体能够在围绕上述马达轴的轴线的不同位置处连接于上述马达壳体。
根据这种结构，能够使上述工作流体口和上述流体口分别独立地朝向规定的方向。从而，能够使与上述工作流体口和上述流体口相连的配管与车辆的规格和布置相符。
本发明的第2方面还提供一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元。
上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕基准轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体。上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体。上述减速齿轮机构包括在上述基准轴线上不能相对于上述马达轴围绕轴线相对转动的输入轴；在从上述基准轴线偏心的状态下不能相对于上述输入轴相对转动的偏心部件；能够相对转动地支承于上述偏心部件的外齿部件，即在外周面上设置有外齿的外齿部件；在覆盖上述外齿部件的位置处不能转动地被固定的内齿部件，即与上述外齿啮合的内齿的数量设置得与上述外齿不同的内齿部件；由从上述外齿部件中围绕上述基准轴线的转动分量而围绕上述基准轴线转动的减速转动输出部件。在上述外齿部件上形成有沿与上述基准轴线平行方向延伸的凸轮孔。上述减速转动输出部件包括具有比上述凸轮孔的内径小的外径且插入上述凸轮孔内的支承销、支承上述支承销且围绕上述基准轴线转动的法兰部、与上述法兰部一起围绕上述基准轴线转动的输出轴部，该输出轴部至少一部分向上述齿轮箱体的外方突出。上述齿轮箱体包括在与上述马达壳体相对的端面上设置有开口的齿轮箱体本体、夹持在上述齿轮箱体本体和上述马达壳体之间的中空部件，该中空部件作为上述内齿部件起作用。在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路。在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口。上述齿轮箱体本体能够在围绕上述基准轴线的不同位置处连接于上述中空部件。
根据这种结构，能够使设置在上述齿轮箱体本体上的上述流体口和设置在上述马达壳体上的工作流体口分别独立地朝向所希望的方向。从而，能够使与上述工作流体口和上述流体口相连的配管与车辆的规格和布置相符。
本发明的第2方面还提供一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元。
上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体、对上述液压马达本体的给排流体量进行限定的斜板，该斜板可装卸地与上述马达壳体连接。上述马达壳体具有在上述马达轴的轴线方向一端侧设置有上述液压马达本体能够贯穿的开口的马达壳体本体、在与上述液压马达本体触接的状态下以闭塞上述开口的方式与上述马达壳体本体相连接的通口块。在上述通口块上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路。在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口。上述通口块和上述斜板，在维持上述马达壳体本体和上述齿轮箱体围绕上述马达轴的轴线的相对位置的状态下，能够被固定在围绕上述马达轴的轴线的不同位置处。
根据这种结构，能够使设置在上述通口块上的上述工作流体口和设置在上述齿轮箱体上的流体口分别独立地朝向所希望的方向。从而，能够使与上述工作流体口和上述流体口相连的配管与车辆的规格和布置相符。
在上述各种结构中，优选围绕上述输出轴设置有多个上述流体口。
本发明的第2方面还提供一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元。
上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体、对上述液压马达本体的给排流体量进行限定的斜板，该斜板可装卸地与上述马达壳体连接。上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体。在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路。上述斜板能够在围绕上述马达轴的轴线的第1位置以及从上述第1位置围绕上述马达轴的轴线变位180度后的第2位置处固定于上述马达壳体。
根据这种结构，能够实现结构部件的公用化，使分别适用于左右一对驱动轮的车轮电动机装置的工作流体口的配置一致。
在本发明的第2方面中，上述减速齿轮机构例如也可以是内摆线型减速机构、行星齿轮机构或平行(外接)齿轮机构。
图1是使用了根据本发明的车轮电动机装置的车辆的平面视图；图2是根据本发明实施例1的车轮电动机装置的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图3是图2的放大视图；图4是根据上述实施例1的车轮电动机装置的纵剖视图，示出了沿图1中的IV-IV线的剖面；图5是根据上述实施例1的车轮电动机装置的液压马达本体附近的局部放大视图；图6是根据上述实施例1的车轮电动机装置的液压马达本体附近的局部放大视图，由实线示出使用于一驱动轮的电动机装置中的固定斜板，而且由虚线示出使用于另一驱动轮的电动机装置中的固定斜板；图7是根据上述实施例1的车轮电动机装置的液压马达本体附近的局部放大视图，示出设置了不同类型的固定斜板的变形示例；图8是根据上述实施例1的车轮电动机装置的液压马达本体附近的局部放大视图，示出设置了可动斜板的变形示例；图9是根据上述实施例1的车轮电动机装置中减速齿轮机构的纵剖视图，示出了沿图4中IX-IX线的截面；图10是根据上述实施例1的车轮电动机装置中齿轮箱本体的纵剖视图，示出了沿图4中X-X线的截面；图11是上述齿轮箱本体的纵剖视图，示出了对从图10所示状态使齿轮箱本体围绕基准轴线转动90度的状态；图12A是根据上述实施例1的车轮电动机装置中电动机侧通口块(ポ一トブロツク)的纵剖视图，示出了沿图4中XII-XII线的截面，图12(a)、(b)分别示出使上述电动机侧通口块围绕基准轴线转动90度的状态；图12B是根据上述实施例1的车轮电动机装置中电动机侧通口块的纵剖视图，示出了沿图4中XII-XII线的截面，图12(c)、(d)分别示出使上述电动机侧通口块围绕基准轴线转动90度的状态；图13是根据上述实施例1的车轮电动机装置的变形例的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图14是根据本发明实施例2的车轮电动机装置的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图15是根据上述实施例2的车轮电动机装置的纵剖视图；图16是根据上述实施例2的车轮电动机装置的变形例的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图17是根据本发明实施例3的车轮电动机装置的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图18是图17的放大视图；图19是根据上述实施例3的车轮电动机装置的纵剖视图；图20是根据上述实施例3的车轮电动机装置中减速齿轮机构的纵剖视图，示出了沿图19中XX-XX线的截面；图21是根据上述实施例3的车轮电动机装置的变形例的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图22是根据本发明实施例4的车轮电动机装置的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图23是根据上述实施例4的车轮电动机装置的纵剖视图；图24是根据上述实施例4的车轮电动机装置的变形例的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面；图25是根据本发明实施例5的车轮电动机装置的剖视图；图26是图25所示车轮电动机装置的变形例的剖视图；图27是图25所示车轮电动机装置的其它变形例的剖视图；图28是根据本发明实施例6的车轮电动机装置的剖视图；图29是图28所示车轮电动机装置的变形例的剖视图；图30是使用了根据本发明的电动机装置的另一车辆的平面视图；图31是使用了根据本发明的电动机装置的又一车辆的平面视图；图32是图1所示车辆的变形例的平面视图；图33是图30所示车辆的变形例的平面视图；图34是图31所示车辆的变形例的平面视图。
具体实施例方式
下文将参考附图对根据本发明的车轮电动机装置的一个优选实施例进行说明。
图1是示出使用了根据本实施例的车轮电动机装置100A的车辆1A的平面视图。
车轮电动机装置100A包括与隔开配置的致动器相互作用并输出可变转动动力的可变转动输出单元、对来自上述可变转动输出单元的转动力进行减速并传递到驱动轮的减速单元300A。
根据本实施例的车轮电动机装置100A，如下文所述，包括作为上述可变转动输出单元的液压马达单元200A。
从而上述作业车辆1A包括作为上述致动器的液压泵单元500。
详细地说，上述车辆1A如图1所示包括具有沿车辆前后方向设置的一对主车架31和在上述一对主车架31之间延伸的横向构件32的机体车架30、一对驱动轮60、构成得能够分别对上述一对驱动轮60进行驱动的根据本实施例的一对车轮电动机装置100A、由上述机体车架30支承的发动机(图中未示)、由上述发动机而被工作地(作動)驱动的液压泵单元500，该液压泵单元500与上述一对车轮电动机装置100A中的液压马达单元相互作用而形成HST。
在图示方式中，上述车辆1A除了上述结构之外还包括由机体车架30的前方支承的一对转向轮70、在车辆前后方向上设置在上述一对转向轮70和上述驱动轮60之间的割草机装置80、形成用于将由上述割草机装置80收割的草向车辆后方搬送的搬送路径的通道90、作为工作流体的贮存器而使用的外部流体箱10。
上述液压泵单元500，在能够通过带轮等动力传递机构传递来自驱动源的动力的状态下，由上述一对主车架31支承。详细地说，如图1所示，上述液压泵单元500具有作动连接到上述发动机的输出轴的输入轴510、由上述输入轴510驱动的单一液压泵本体(图中未示)、围绕上述液压泵本体并对上述输入轴510进行支承的泵壳体530。
在本实施例中，上述液压泵单元500是能够对应于外部操作使上述液压泵本体的排出方向和流体量变化的可变容积(排量)型。
即，上述液压泵单元500除了上述结构之外，还具有使上述液压泵本体的排出方向和流体量变化的可动斜板等输出调整部件(图中未示)、操纵上述输出调整部件的倾转位置的控制轴550(参考图1)。
上述控制轴550通过适合的连杆机构，与设置在驾驶席附近的变速踏板等变速操作部件相连。
上述液压泵本体通过一对工作流体管线400与上述车轮电动机装置100A中的液压马达本体流体相连。
详细地说，上述泵壳体530上形成有一对泵侧工作流体流路(图中未示)，该泵侧工作流体流路的一端部与上述液压泵本体流体相连，且另一端部在外表面开口并形成一对泵侧工作流体通口610P(参考图1)。
详细地如下文所述，在上述液压马达单元200A中的马达壳体230A上形成有一对马达侧工作流体流路420，该马达侧工作流体流路420的一端部与上述液压马达本体210流体相连，且另一端部在外表面开口并形成一对马达侧工作流体口420P。
于是，上述一对泵侧工作流体流路和上述马达侧工作流体流路420由一对工作流体配管410而流体相连，由此，形成上述一对工作流体管线400。
详细地说，在本实施例中，如上所述，上述液压泵单元500具有单一的液压泵本体。
上述一对工作流体配管410的一个工作流体配管410F的一端部与上述一对泵侧工作流体流路中的前进时高压侧工作流体流路流体相连，且另一端分支。
上述一对工作流体配管410的另一个工作流体配管410R的一端部与上述一对泵侧工作流体流路中的后退时高压侧工作流体流路流体相连，且另一端分叉。
而且，上述一个工作流体配管410F的分叉另一端部，分别与上述一对车轮电动机装置100A的各个前进时高压侧的马达侧工作流体流路420流体相连。
同样，上述另一个工作流体配管410R的分叉另一端部，分别与上述一对车轮电动机装置100A的各个后退时高压侧的马达侧工作流体流路420流体相连。
而且上述泵壳体530包括设置了上述液压泵本体能够贯穿的开口的泵壳体本体(图中未示)以及以对上述开口进行闭塞的方式与上述泵壳体本体相连的泵侧通口块(port block)(图中未示)。
于是，上述一对泵侧工作流体流路形成在上述泵侧通口块上。
上述液压泵单元500如图1所示还具有供给泵单元580。
上述供给泵单元580具有由上述泵轴510驱动的供给泵本体(图中未示)、以围绕上述供给泵本体的方式与上述泵壳体530连接的供给泵壳体。
来自上述供给泵单元580的压力流体例如作为向上述HST的工作流体补给而使用。
下文将对上述车轮电动机装置100A进行说明。
图2是应用在上述作业车辆1A中的一个驱动轮(图示例中左侧的驱动轮)60上的上述车轮电动机装置100A的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面。
图3是图2中的上述车轮电动机装置100A放大视图。
此外，图4是沿图1中IV-IV线的上述车轮电动机装置100A的纵剖视图。
而且提供给一个驱动轮(左侧驱动轮)60的车轮电动机装置100A和应用于另一个驱动轮(右侧驱动轮)60的车轮电动机装置100A，设为以车辆的假想中央纵长线L(参考图1)为基准平面地看是镜像关系。
上述车轮电动机装置100A如图2～4所示包括作为可变转动输出单元而起作用的上述液压马达单元200A、对来自上述液压马达单元200A的转动动力进行减速并传递到对应的驱动轮60的减速单元300A。
上述液压马达单元200A，如上所述，与上述液压泵单元500相互作用，构成输出正反无级变速转动的HST。
具体地说，如图2～4所示，上述液压马达单元200A包括通过上述一对工作流体管线400而与上述液压泵本体流体相连的液压马达本体210、不能相对转动地支承液压马达本体210的马达轴220、收容上述液压马达本体210同时围绕轴线自由转动地支承上述马达轴220的马达壳体230A、对上述液压马达本体210的给排流体量进行限定的斜板260。
如上所述，在上述马达壳体230A上，形成有一对马达侧工作流体流路420，该马达侧工作流体流路420的一端部与上述液压马达本体210流体相连，且另一端在外表面开口并形成上述马达侧工作流体口420P。
详细地说，上述马达壳体230A包括围绕上述液压马达本体210的马达壳体本体240A、可拆卸地与上述马达壳体本体240A相连的马达侧通口块250A。
上述马达壳体本体240A，如图3和图4所示，具有围绕上述液压马达本体210的中空周壁(马达壳体本体)241。
上述周壁241在轴线方向一端侧上设置有上述液压马达本体210能够贯穿的开口242，轴线方向另一端侧成为被闭塞的闭塞端面243。
上述马达侧通口块250A，以在将上述液压马达本体210夹持在其和上述闭塞端面243之间的状态下对上述开口242进行闭塞的方式，可装卸地连接在上述马达壳体本体241上。
而且在本实施例中，在上述马达壳体230A中，形成有用于将由上述马达壳体本体240A和上述马达侧通口块250A限定的马达收容空间与外部连通的流体孔230P。
优选如图2和图3所示，设置一对流体孔230P。于是，一个流体孔230P作为流体流入口使用，另一个流体孔230P作为流体流出口使用。
由于具有这种结构，能够防止流体滞留在上述马达收容空间内。
更优选的是，如图1所示，通过外部配管450，能够将上述流体箱10的内部空间、上述一对车轮电动机装置100A中各个马达壳体230A的内部空间以及上述液压泵单元500中的泵壳体530的内部空间环形地流体相连。
由于具有这种结构，能够实现上述流体箱10的小型化，防止贮存流体的滞留，能够有效防止上述贮存流体的温度升高。
上述一对马达侧工作流体流路420形成在上述马达侧通口块250A上。
更详细地说，上述马达侧通口块250A，在朝向上述马达收容空间的内表面上，具有上述液压马达本体210能够滑动触接的马达触接面。
上述一对马达侧工作流体流路420形成了一端部通过卵形口(kidneyport)在上述马达触接面上开口，而且另一端部在外表面上开口的上述马达侧工作流体口420P。
上述液压马达本体210，在被夹持在上述马达触接面和上述斜板260之间的状态下，不能相对转动地支承在上述马达轴220上。
图5示出了上述液压马达本体附近的局部放大视图。
详细地说，如图3～5所示，上述液压马达本体210具有在以能够对上述一对马达侧工作流体流路420给排流体的方式与上述马达触接面触接的状态下不能相对转动地支承在上述马达轴220上的气缸体211；沿轴线方向进退自由地收容在上述气缸体211内的活塞212，该活塞212的自由端部与上述斜板260触接。
而且在本实施例中，如图5所示，在上述活塞212的自由端部上设置了滑块(シユ-)215。上述活塞212通过滑块215与上述斜板260触接。
上述斜板260对上述活塞212的进退范围进行控制，由此，对上述液压马达本体210的给排流体量进行限定。
优选如图3～5所示，上述斜板260在上述马达壳体本体240A上可自由装卸。
在本实施例中，上述斜板260通过紧固部件265可装卸地固定在上述马达壳体本体240A中上述闭塞端面243上。
而且如图5所示，在本实施例中，上述斜板260包括在上述马达壳体本体240A上可自由装卸的斜板承受部件261；保持在上述斜板承受部件261上的板部件262。
因而，通过使上述斜板260与上述马达壳体本体240A分体形成，能够使具有规定倾斜角度的斜板260a(图5中的实线)与具有不同倾斜角度的另一斜板260b(参考图5中虚线)交换，由此，能够轻易地变更上述HST的无级变速区域。
更优选地，上述斜板260能够围绕上述马达轴220变更相对于上述马达壳体本体240A的安装位置。
由于具有这种结构，在分别将具有相同结构的一对车轮电动机装置100A分别应用在左右一对驱动轮60上时，通过使一个车轮电动机装置100A中的斜板260(图6中的实线)相对于另一个车轮电动机装置100A’中斜板260’(图6中虚线)围绕马达轴220变位180度，就能够使一个车轮电动机装置100A中的一对马达侧工作流体口420P的配置和另一个车轮电动机装置100A’中的一对马达侧工作流体口420P’的配置以车辆假想中央垂直面L(参考图1)为基准处于面对称位置。
而且在本实施例中，如上所述，上述斜板260和上述活塞212通过滑块215触接，但是也可以如图7所示，设置能够和上述活塞212的自由端部直接触接类型的斜板270。
而且在本实施例中，上述液压马达单元200A包括固定斜板260，但是，也可以替代此而包括可动斜板280(参考图8)。
根据该结构，能够使由上述液压马达本体210和上述液压泵本体形成的HST的无级变速区域扩大。
而且如图8所示，在上述液压马达单元200A包括可动斜板280时，在上述液压马达单元200A中包括用于使上述可动斜板280翻转的控制轴(图中未示)。
也可以替代上述斜板260、270、280的交换或斜板260、270的设置位置变更或除此之外，通过变更上述液压马达本体210，来使HST的无级变速区域变更。
具体地说，可以变更为活塞数量不同的液压马达本体或每个活塞的容量不同的液压马达本体。
上述马达轴220在形成输出端部的一端部向上述马达壳体230A外方延伸的状态下被支承在上述马达壳体230A上。
在本实施例中，上述马达轴220上述一端部贯通上述马达侧通口块250A地向外方延伸，而且另一端部以终止于上述马达壳体230A的内部空间中的方式支承在上述马达壳体本体240A的上述闭塞端壁243上。
上述减速单元300A，如上所述，构成为对来自上述可变转动输出单元的可变转动动力进行减速，并传递到对应驱动轮60的车轮61。
通过包括这种减速单元300A，能够使上述可变转动输出单元小型化。
而且在像本实施例那样作为上述可变转动输出单元而配置液压马达单元200A的场合下，通过具有上述减速单元300A，作为上述液压马达本体210能够使用低转矩/高转速液压马达本体，由此，能够实现液压马达本体210的小型化，同时减少来自上述液压马达本体210的工作流体的泄漏量。
具体地说，上述减速单元300A，如图3和图4所示，包括对上述马达轴220的转动动力进行减速的减速齿轮机构310A、以收容上述减速齿轮机构310A的方式可拆卸地连接到上述马达壳体230A上的齿轮箱体370。
在本实施例中，上述减速齿轮机构310A成为圆内旋轮线(内摆线)型减速机构。
图9示出了沿图4中IX-IX线的上述减速齿轮机构310A的纵剖视图。
如图3、图4和图9所示，上述减速齿轮机构310A包括在与位于基准轴线RL上的上述马达轴220处于相同轴线上、相对于该马达轴220不能围绕轴线转动的输入轴320；具有从上述基准轴线RL偏心的转动中心的偏心部件330，即相对于上述输入轴320不能相对转动的偏心部件330；可以自由相对转动地外插在上述偏心部件330周围的外齿部件340；具有比该外齿部件340的外径还大的内径、并在覆盖该外齿部件340位置上不能转动地被固定的内齿部件350；由上述外齿部件340围绕上述基准轴线RL的转动分量而围绕上述基准轴线RL转动的减速转动输出部件360。
如图3和图4所示，在本实施例中，上述输入轴320与上述马达轴220形成为一体。
当然，上述输入轴320也可以与上述马达轴220分体形成。
上述偏心部件330，如图9所示，其轴线相对于上述基准轴线RL偏离e，对应于上述输入轴320围绕基准轴线的转动而偏心转动。
在本实施例中，虽然上述偏心部件330与上述输入轴320是分体的，但是，也可以将上述偏心部件330与上述输入轴320一体形成。
上述外齿部件340具有设置在外周面上的齿数为Z1的外齿341、贯穿轴向一端面和另一端面的凸轮孔342。
最好围绕上述基准轴线RL设置多个上述凸轮孔342。
上述内齿部件350在内周面上设置了与上述外齿341啮合的内齿351。上述内齿351具有与上述外齿341的齿数Z1不同的齿数Z2。
上述减速转动输出部件360具有贯穿上述凸轮孔342的支承销(carrier pin)361、对该支承销361进行支承且围绕基准轴线RL转动的法兰部362、与上述法兰部362一起围绕基准轴线RL转动的输出轴部363。
如图9所示，上述支承销361的直径比上述凸轮孔342的孔径小，两者的差值是与上述偏心部件330相对于上述基准轴线RL的偏心量e相应的量。
如上所述，在本实施例中，在上述外齿部件340上设置有多个凸轮孔342。
从而上述减速转动输出部件360具有多个分别贯穿上述多个凸轮孔342的支承销361。
在本实施例中，从上述减速转动输出部件360将动力传递到对应的驱动轮60的轮61上。
具体地说如图3和图4所示，上述输出轴部363在上述基准轴线RL上以跨越上述齿轮箱体370内外的方式被支承在上述齿轮箱体370上。
上述法兰部362不能相对转动地设置在上述输出轴部363中位于上述齿轮箱体370的内部空间内的部位上。
在这种结构的减速齿轮机构310A中，伴随着上述输入轴320围绕基准轴线RL的转动，上述偏心部件330相对于上述基准轴线RL偏心转动时，则上述外齿部件340也与上述偏心部件330一起相对于上述基准轴线RL偏心转动。此时，由于上述外齿341与上述内齿351啮合，上述外齿部件340由上述外齿341的齿数Z1和上述内齿351的齿数Z2所限定的减速比而减速转动。
由这种外齿部件340的减速偏心转动，上述支承销361一边在上述凸轮孔342的内周面上转动(滚动)，一边围绕基准轴线RL公转。于是上述支承销361围绕基准轴线RL的公转通过上述输出轴部363而向上述齿轮箱体370的外部输出。
优选地，上述车轮电动机装置100A，如图2～4所示，作为上述偏心部件330可以包括沿着上述基准轴线并设的一对第1偏心部件330a和第2偏心部件330b，而且，作为上述外齿部件340，可以包括分别与上述第1偏心部件330a和第2偏心部件330b对应的一对第1外齿部件340a和第2外齿部件340b。
详细地说如图9所示，上述第1偏心部件330a和第2偏心部件330b以上述基准轴线RL为基准变位180度。
在上述第1外齿部件340a和第2外齿部件340b上，分别形成了第1外齿341a和第2外齿341b；沿与上述基准轴线RL平行的方向延伸的第1凸轮孔342a和第2凸轮孔342b，即以上述基准轴线RL为基准在周向上位于大致相同位置的第1凸轮孔342a和第2凸轮孔342b。
因而，通过包括围绕上述基准轴线RL变位180度的第1偏心部件330a和第2偏心部件330b，能够使伴随着偏心部件330转动的偏心转矩相互抵消。由此，能够使上述输入轴320围绕上述基准轴线RL稳定地转动。
而且在该实施例中，上述内齿351与上述第1外齿341a和第2外齿341b啮合，且上述支承销361内插在彼此相对的上述第1凸轮孔342a和第2凸轮孔342b内。
最好如图3和图4所示，在上述减速转动输出部件360中，在与上述输入轴320相对的内端面上设置允许上述输入轴320伸入的凹部365。于是，在上述输入轴320的外周面和上述凹部365的内周面之间能够设置输入轴用轴承部件325。
通过包括这种结构，能够尽可能地缩短上述减速齿轮机构310A的轴向长度，能够稳定地支承上述输入轴320。
而且在本实施例中，如上所述，上述输入轴320由单一轴而与上述马达轴220一体形成。
上述单一轴如图3所示，与上述减速转动输出部件360相对的输入轴侧的端部由上述输入轴用轴承部件325支承，与上述输入轴侧的端部相反一侧的马达轴侧端部由设置在上述马达壳体本体240A上的马达轴用轴承部件225支承，而且，中间部由上述马达侧通口块250A支承。
上述齿轮箱体370，在上述输出轴部363的前端向外方突出的状态下对上述减速转动输出部件360进行支承，同时以收容上述减速齿轮机构310A的方式与上述马达壳体230A相连。
在本实施例中，如图3和图4所示，上述齿轮箱体370包括齿轮箱体本体380、由该齿轮箱体本体380和上述马达壳体230A夹持的中空部件390。
上述中空部件390在内周面上设置有上述内齿351。即，在本实施例中，上述中空部件390作为上述内齿部件350起作用。
而且在本实施例中，如图3和图4所示，上述马达轴220的上述输出端部贯穿马达侧通口块250A向外方延伸。
于是上述齿轮箱体370以围绕上述马达轴220的输出端部的方式与上述马达侧通口块250A相连。
上述中空部件390的与上述马达壳体230A相对的相对端面以及与该相对端面相反一侧的端面都开口。
上述齿轮箱体本体380的与上述中空部件390相对的相对端面开口，而且与该相对端面相反一侧的端面闭塞。
上述齿轮箱体370以围绕上述基准轴线RL自由转动的方式对上述减速转动输出部件360进行支承。
详细地说，在上述减速单元300A中，设置有对上述减速转动输出部件360进行轴承支承的减速转动输出部件用第1轴承部件301和第2轴承部件302。
如图3和图4所示，上述第1轴承部件301和第2轴承部件302分别对上述减速转动输出部件360的上述法兰部361和上述输出轴部363进行支承。
优选地，上述第1轴承部件301构成得在对上述减速转动输出部件360进行支承的同时，使上述齿轮箱体本体380和上述中空部件390位置一致(对位)。
详细地说，如图3所示，上述第1轴承部件301具有结合到设置在上述减速转动输出部件360外周面上的凹部内的内圈301a、结合到以跨越上述齿轮箱体本体380的内周面和上述中空部件390的内周面的方式设置的凹部内的外圈301b、设置在上述内圈301a和上述外圈301b之间的滚动体301c。
更优选的是，上述第1轴承部件301设置得在上述输入轴320的轴线方向位置上至少一部分与上述输入轴用轴承部件325重叠(参考图3和图4)。由此，能够更稳定地对上述输入轴320和上述减速转动输出部件360进行支承。
在本实施例中，上述齿轮箱体370的内部空间可以贮存流体，所存储的流体能够作为上述减速齿轮机构310A中的润滑流体使用。
因而在上述齿轮箱体370可以贮存流体的方式下，优选如图4所示，能够在上述减速转动输出部件360上形成润滑用流体通路460，该流体通路460的一端部在上述齿轮箱体370的内部空间内在减速转动输出部件360的外周面上开口且另一端部在上述凹部365内开口。
通过设置这种流体通路460，能够有效地向上述输入轴用轴承部件325和上述偏心部件330a、330b以及上述外齿部件340a、340b供应润滑流体。
图10示出沿图4中X-X线的剖视图。
如图10所示，在上述齿轮箱体370内形成了连通内部空间和外部的第1流体口371P。
优选地，以将上述车轮电动机装置100A安装在车架30上的状态为基准，将该第1流体口371P设置在从侧面看与上述减速转动输出部件360中上述流体通路460的一端部所在位置(下文称作流体流入部位)重叠的位置上。
在这种结构中，通过将该第1流体口371P用作向上述齿轮箱体370内的给流体供给口，能够使由上述齿轮箱体370内的贮存流体引起的上述减速齿轮机构310A的搅拌阻力尽可能地降低，能够使贮存流体流入上述流体通路460内。
即，在上述结构中，由于上述减速转动输出部件360仅一部分浸渍在贮存流体内，与齿轮箱体370内由贮存流体充满的方式相比，能够使上述减速齿轮机构310A的搅拌阻力降低。
而且由这种结构，如果上述减速转动输出部件360围绕轴线转动，则上述流体通路460的一端部肯定浸渍在贮存流体内。即，由上述减速转动输出部件360围绕轴线的转动，上述贮存流体流入上述流体通路460内。由此，能够有效地维持向上述齿轮减速机构310A供给润滑流体。
更优选地，如图10所示，在将上述车轮电动机装置100A安装在车架30上的状态下，能够在上述齿轮箱体370上设置位于上述第1流体口371P下方的第2流体口372P。
在这种结构中，通过使用上述第2流体口372P作为流体流入口，且使用上述第1流体口371P作为流体流出口，能够防止贮存流体滞留在上述齿轮箱体370内，能够将上述贮存流体的液面维持在上述希望的位置上。
下文将对将上述车轮电动机装置100A向车架30上的安装状态进行说明。
如图2和图3所示，上述车轮电动机装置100A，在与上述减速转动输出部件360的上述输出轴部363突出侧相反一侧的端部(下文称作车辆宽度方向内端部)上，设置有向上述车架30上的安装部110。
如上所述，在本实施例中，上述马达侧通口块250A位于上述马达壳体本体240A和上述齿轮箱体370之间。
即，在本实施例中，上述马达壳体本体240A中的上述闭塞端面243形成车辆宽度方向内端部，因而上述安装部110设置在该闭塞端面243上。
详细地说，如图2和图3所示，在上述闭塞端面243上设置了向径向外方延伸的法兰部，在上述法兰部上形成有作为上述安装部110而起作用的安装孔或安装用窄缝。
如此，在上述车轮电动机装置100A中，通过在车辆宽度方向内端部上设置上述安装部110，能够尽可能地使上述车架30和上述驱动轮60隔开(参考图2)。
而且根据这种结构，上述第1流体口371P和第2流体口372P以及上述马达侧工作流体口420P在车辆宽度方向位于比车架30靠外侧的位置上，从而可以容易地将配管连接到这些流体口上。
优选地，上述安装部110构成得上述车轮电动机装置100A能够在围绕基准轴线RL的多个位置上安装在车架30上。
即，上述安装部110允许上述车轮电动机装置100A至少在围绕基准轴线RL的第1位置以及从上述第1位置围绕基准轴线RL变位后的第2位置上安装在上述车架上。
通过包括这种结构，能够使设置在上述车轮电动机装置100A上的上述马达侧工作流体口420P以及上述第1流体口371P和第2流体口372P的朝向改变。从而，能够更有效地设置与这些流体口相连的配管。
更优选地，当上述车轮电动机装置100A在围绕基准轴线RL的第2位置上安装在车架30上时(参考图11)，构成为上述第2流体口372P从侧面看与上述减速转动输出部件360中形成了流体流入部位的部位重叠，而且，上述第1流体口371P位于比第2流体口372P靠下方的位置上，而且，构成为当上述车轮电动机装置100A位于第1位置时第1流体口371P在上下方向的位置(参考图10)以及当上述车轮电动机装置100A位于第2位置时上述第2流体口372P在上下方向的位置(参考图11)以基准轴线RL为基准沿上下方向变位。
通过包括这种结构，仅通过改变上述车轮电动机装置100A在车架30上的安装位置，能够轻易地改变上述齿轮箱体370内贮存流体的液面位置。
例如在图10所示液面位置上，流体向上述流体通路460内的流入不充分时，通过将上述车轮电动机装置100A在图11所示的2位置安装在车架30上，能够使向上述流体通路460内的流体流入量增大。
而且在本实施例中，上述车轮电动机装置100A的安装部110具有围绕基准轴线RL间隔90度而设置的4个安装用孔或安装用窄缝，上述车轮电动机装置100A构成得在围绕基准轴线RL变位90度的位置安装在车架30上。
在这种结构中，例如，当上述车轮电动机装置100A位于第1位置时，通过将上述第1流体口371P和第2流体口372P设置在分别从通过基准轴线RL的假想水平线HL和假想垂直线VL围绕上述基准轴线RL变位相同角度α的位置上，则能够使上述车轮电动机装置100A位于第1位置时第1流体口371P在上下方向的位置(参考图10)以及上述车轮电动机装置100A位于第2位置时第2流体口372P在上下方向的位置(参考图11)不同。
而且本实施例的车轮电动机装置100A除了上述结构之外，还构成得能够使上述马达侧工作流体口420P和上述第1流体口371P和第2流体口372P的相对位置变更。
具体地说，上述车轮电动机装置100A构成得，在固定上述齿轮箱体370和上述马达壳体本体240A围绕上述基准轴线RL的位置的状态下，能够使上述马达侧通口块250A和上述斜板260围绕上述基准轴线RL改变位置。
通过包括这种结构，上述第1流体口371P和第2流体口372P的位置，例如在固定成图10所示位置的状态下，可以使上述马达侧工作流体口420P的朝向如图12A和12B中的(a)～(d)所示变更。
从而能够分别适合地设置与上述第1流体口371P和第2流体口372P相连的配管以及与上述马达侧工作流体口420P相连的配管。
而且图12A和12B中的HL和VL分别是假想的水平线和假想垂直线。
而且，用于能够使上述第1流体口371P和第2流体口372P以及上述马达侧工作流体口420P的相对位置变更的结构并不局限于上述结构。
例如形成了上述第1流体口371P和第2流体口372P的上述齿轮箱体本体380也可以在围绕上述基准轴线RL的不同位置上连接到上述中空部件390。
而且上述齿轮箱体370可以在围绕基准轴线RL的不同位置上连接到上述马达壳体230A。
而且在本实施例中，如上所述，上述车轮电动机装置100A在车辆宽度方向内端部上设置了上述安装部110，但是本发明并不局限于此。
图13是示出了将上述安装部110设置在车辆宽度方向的内端部和外端部之间的车轮电动机装置100A’的截面视图。
如此，通过将上述安装部110在车辆宽度方向上设置在车轮电动机装置100A的中间区域，上述工作流体配管410在车辆宽度方向上设置在比车架30靠内的位置上，从而在车辆行驶中，能够有效地防止上述工作流体配管410与外部触接而损坏等。
而且在图13所示方式下，由于防止上述马达侧工作流体口420P与上述车架30干涉，上述马达侧工作流体流路420一端部与液压马达本体210相连，另一端在马达壳体本体240A的外表面上开口。
实施例2下文将参考附图对根据本发明的车轮电动机装置的其它实施例进行说明。
图14是使用于上述作业车辆1A中左侧驱动轮60的根据本实施例的车轮电动机装置100B的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面。
图15是示出上述车轮电动机装置100B的纵剖视图。
而且图中与上述实施例1相同的部件由相同的附图标记表示，省略其详细说明。
在上述实施例1中，如上所述，上述马达侧通口块250A被夹持在上述马达壳体本体240A和上述齿轮箱体370之间，但是在本实施例的车轮电动机装置100B中，马达壳体本体240B位于马达侧通口块250B和上述齿轮箱体370之间。
具体地说，如图14和图15所示，上述车轮电动机装置100B包括液压马达单元200B和上述减速齿轮单元300A。
除了上述马达壳体230A变更为马达壳体230B之外，上述液压马达单元200B与上述实施例1中的液压马达单元200A相同。
即，上述液压马达单元200B包括上述液压马达本体210、上述马达轴220、在收容上述液压马达本体210的同时以围绕基准轴线RL自由转动的方式对上述马达轴220进行支承的马达壳体230B、上述斜板260。
上述马达壳体230B，如图14和图15所示，具有围绕上述液压马达本体210的马达壳体本体240B、可拆卸地连接到上述马达壳体本体240B上的马达侧通口块250B。
以将上述车轮电动机装置100B安装在车架30上的状态为基准，上述马达壳体本体240B在朝向车辆宽度方向内方的端部上设置有上述液压马达本体210可以贯穿的开口242，而且，朝向车辆宽度方向外方的端部是上述闭塞端面243。
上述马达侧通口块250B以对上述开口242进行闭塞的方式可拆卸地连接在上述马达壳体本体240B上。
于是如图14所示，在位于车辆宽度方向最内侧的上述马达侧通口块250B上设置有上述安装部110。
而且上述减速单元300A可装卸地连接到上述闭塞端面243上。
因而在本实施例中，上述马达轴220，在形成输出端部的一端部贯穿上述马达壳体本体240B的闭塞端面243向外方延伸且与该一端部相反一侧的另一端部终止于上述马达侧通口块250B内的状态下，由上述闭塞端面243和上述马达侧通口块250B围绕基准轴线RL可自由转动地支承。
该车轮电动机装置100B能够获得与上述实施例1相同的效果。
而且在本实施例中，在车辆宽度方向的内端部上设置了上述安装部110(参考图14)，但是也可以将上述安装部设置在上述车轮电动机装置在车辆宽度方向内端部和外端部之间。
图16是示出上述安装部设置在车辆宽度方向内端部和外端部之间的车轮电动机装置100B’的剖视图。
在图16所示情形下，在上述马达壳体本体240B的上述闭塞端面243上一体形成了沿径向向外延伸的法兰部，在上述法兰部上设置有上述安装部110。
根据这种结构，与上述实施例1中图13的结构相同，能够有效地防止在车辆行驶中工作流体配管410与外部触接而破损等。
实施例3下文将参考附图对根据本发明的车轮电动机装置的其它实施例进行说明。
图17是使用于上述作业车辆1A中左侧驱动轮60的本实施例车轮电动机装置100C的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面。
图18是图17的放大视图。
图19是示出上述车轮电动机装置100C的纵剖视图。
而且在图中，与上述实施例1和2相同的部件使用相同的附图标记表示，并省略了对它们的说明。
根据本实施例的车轮电动机装置100C，使上述实施例1的车轮电动机装置100A中的上述偏心部件330和上述外齿部件340设置成单一部件，同时具有削减或降低由该单一偏心部件330引起的偏心转矩的平衡重335(配重)。
详细地说，如图17～19所示，车轮电动机装置包括上述液压马达单元200A；可分离地连接到上述液压马达单元200A上的减速单元300C，即对来自上述液压马达单元200A的转动动力进行减速并传递到相应的驱动轮上的减速单元300C。
上述减速单元300C包括对上述马达轴220的转动动力进行减速的减速齿轮机构310C，和以收容上述减速齿轮机构310C的方式可装卸地与上述马达壳体230A相连的上述齿轮箱体370。
上述减速齿轮机构310C除了上述输入轴320、单一的上述偏心部件330、单一的上述外齿部件340、上述内齿部件350、上述减速转动输出部件360之外，还包括上述平衡重335。
图20是示出了沿图19中XX-XX线的截面图。
如图18～20所示，上述平衡重335具有沿与上述偏心部件330相对于上述基准轴线RL的偏心方向相反的方向延伸的配重部336，不能相对转动地支承在上述输入轴320上。
通过包括上述平衡重335，尽管上述偏心部件330和上述外齿部件340一起形成为单一部件，但是能够降低或削减由上述单一偏心部件330和上述单一外齿部件340的转动所引起的偏心转矩。
因而能够减少部件数量，并能够使上述输入轴320围绕上述基准轴线的转动稳定。
该车轮电动机装置100C能够获得与上述实施例1相同的效果。
而且在本实施例中，虽然将上述安装部设置在车辆宽度方向的内端部上(参考图17)，但是也可以将上述安装部110设置在上述车轮电动机装置100C’的车辆宽度方向内端部和外端部之间(参考图21)。
在图21所示方式中，将用于连接上述中空部件390和上述齿轮箱体本体380的连接结构兼用作上述安装部110。
更详细地说，利用用于对上述中空部件390和上述齿轮箱体本体380进行紧固的螺栓等紧固部件，将上述车轮电动机装置100C’安装在车架30上。
而且如果将上述安装部110设置在上述车轮电动机装置100C’的车辆宽度方向内端部和外端部之间，能够有效地防止在车辆行驶中工作流体配管410与外部触接而破损等。
实施例4
下文将参考附图对根据本发明的车轮电动机装置的又一实施例进行说明。
图22是使用于上述作业车辆1A中左侧驱动轮60的根据本实施例的车轮电动机装置100D的剖视图，示出了相对于垂直面变位45度的剖面中的截面。
图23是上述车轮电动机装置100D的纵剖视图。
而且在图中由相同的附图标记表示与上述各个实施例相同的部件，省略了对它们的详细说明。
如图22和图23所示，根据本实施例的车轮电动机装置100D，使根据上述实施例2的车轮电动机装置100B中的上述偏心部件330和上述外齿部件340一起作为单一部件，同时具有削减或降低由该单一偏心部件330引起的偏心转矩的平衡重335。
该车轮电动机装置100D能够获得与上述各个实施例相同的效果。
当然如图24所示，在本实施例的车轮电动机装置中，也可以将上述安装部110设置在车辆宽度方向内端部和外端部之间。
实施例5下文将参考附图对根据本发明的车轮电动机装置的再一实施例进行说明。
图25是示出本实施例的车轮电动机装置100E的剖视图。
而且在图中由相同的附图标记表示与上述各个实施例相同的部件，省略了对它们的详细说明。
在上述实施例1～4中，如上所述，上述减速转动输出部件360除了围绕上述基准轴线RL转动的上述输出轴部363之外，还具有与上述输出轴部363一起围绕上述基准轴线RL转动的上述法兰部362、由该法兰部362支承的上述支承销361。并将上述支承销361插入设置在上述外齿部件340上的凸轮孔342内。
即，在上述各个实施例中，上述凸轮孔342、上述支承销361和上述法兰部362形成从上述外齿部件340获取围绕上述基准轴线RL的转动分量的转动分量取出机构。
与此相对，在本实施例中，包括与上述各个实施例不同形态的转动分量取出机构。
具体地说，本实施例的车轮电动机装置100E，替代上述外齿部件330而具有外齿部件330E，并且替代上述减速转动输出部件360而具有减速转动输出部件360E。
而且如图25所示，在本实施例中，在与图24所示车轮电动机装置100D，实质上相同的车轮电动机装置中，对替代上述外齿部件340和上述减速转动输出部件360而分别设置了上述外齿部件340E和上述减速转动输出部件360E的情况进行说明，当然在上述各个实施例中说明的各种形态的车轮电动机装置中，也可以设置上述外齿部件340E和上述减速转动输出部件360E上述外齿部件340E以可自由相对转动的方式外插在上述偏心部件330处且在外周面周围具有齿数为Z1的外齿341，这一点与上述外齿部件340相同，但是替代上述凸轮孔342，在内周面上具有齿数为Z3的内齿345，这一点与上述外齿部件340不同。
上述减速转动输出部件360E具有围绕上述基准轴线RL转动的输出轴部363，这一点与上述减速转动输出部件360相同，但是替代上述法兰部362和上述支承销361，在输出轴部363的外表面上设置了与上述内齿345啮合的外齿368，这一点与上述减速转动输出部件360不同。
上述减速转动输出部件360E的上述外齿368的齿数Z4比上述外齿部件340E的上述内齿345的齿数Z3少。
在这种结构的车轮电动机装置100E中，上述外齿部件340E的上述内齿345和上述减速转动输出部件360E的上述外齿368，形成从上述外齿部件340获取围绕上述基准轴线RL的转动分量的转动分量取出机构。
优选如图25所示，能够使上述减速转动输出部件360E和上述输入轴320的相对端部在可自由相对转动状态下凹凸结合。
具体地说，可以在上述减速转动输出部件360E和上述输入轴320的一方的相对端部(在图示情形下为上述减速转动输出部件360E的端部)上设置凹部365，而且在另一方的相对端部(在图示情形下为上述输入轴320的端部)上设置能够伸入上述凹部365内的凸部228，同时使轴瓦等轴承部件229插置于上述凸部228和上述凹部365之间。
通过包括这种结构，能够使上述输入轴220和上述减速转动输出部件360E围绕上述基准轴线RL的转动稳定化。
而且在本实施例中，上述减速转动输出部件360E通过在轴线方向上隔开的第1轴承部件301和第2轴承部件302被支承在上述齿轮箱体本体380上(参考图25)，当然对应于上述减速转动输出部件360E的轴线长度等条件，也可以仅包括单一的轴承部件301(参考图26)。
而且在上述各个实施例中，上述齿轮箱体370构成得除了上述齿轮箱体本体380之外，还包括上述中空部件390，将上述内齿351设置在上述中空部件390的内周面上，但是如在本实施例中那样，也可以取消上述中空部件390，构成得由马达壳体230E收容上述内齿部件350。
具体地说，上述马达壳体230E具有马达壳体本体240E和上述马达侧通口块250B。
上述马达壳体本体240E，除了具有在与上述马达侧通口块250B的相互作用下收容上述液压马达本体210的液压马达收容部之外，还具有一体形成于上述液压马达收容部的内齿部件收容部。
而且在本实施例中，与上述各个实施例相同，上述减速转动输出部件360E构成得具有上述输出轴部363，通过该减速转动输出部件360E使减速转动动力向外部输出，但是也可以替代此，如图27所示，通过齿轮箱体380E使减速转动动力向外部输出。
具体地说，如图27所示，作为上述减速转动输出部件，可以配置具有与上述外齿部件340E的上述内齿345啮合且齿数为Z4的外齿368的齿轮部件1360。
于是替代上述齿轮箱体本体380，可以包括配置有与上述齿轮部件1360的外齿1368啮合且齿数为Z4的内齿388的齿轮箱体本体380E。
在这种结构中，上述齿轮箱体本体380E不能相对转动地与相应驱动轮60的车轮61相连。
优选上述齿轮部件可自由相对转动地支承在上述输入轴上。
而且，当然地，在上述各个实施例中，如图27所示，可以通过齿轮箱体本体380使减速转动动力向外部输出。
此外，在上述各个实施例中，构成得上述马达轴220中与输出端部相反一侧的另一端部终止于上述马达壳体230内，但是如图25～27中双点划线所示，可以使上述马达轴220的另一端部向外方延伸。
如此，上述马达轴220的另一端部从上述马达壳体230向外方延伸，由此能够将上述另一端部用作机械式制动装置的制动部。
实施例6下文将参考附图对根据本发明的车轮电动机装置的其它实施例进行说明。
图28是示出本实施例的车轮电动机装置100F的剖视图。
而且在图中由相同的附图标记表示与上述各个实施例相同的部件，省略了对它们的详细说明。
上述车轮电动机装置100F包括与上述各个实施例不同形态的转动分量取出机构。
具体地说如图28所示，上述车轮电动机装置100F，在上述实施例5的车轮电动机装置100E中替代上述减速转动输出部件360E而包括减速转动输出部件360F，同时还包括对上述外齿部件340E和上述减速转动输出部件360F进行作动连接的摇动部件700。
上述减速转动输出部件360F围绕上述基准轴线RL自由转动地被支承在上述齿轮箱体本体380上。
详细地说，上述减速转动输出部件360F具有围绕上述基准轴线RL自由转动的中空输出轴部363F。
在该中空输出轴部363F的内周面上形成有花键369。
上述摇动部件700在轴线方向上的第1端部上具有与上述外齿部件340E的上述内齿345啮合的第1结合凸部710，而且在轴线方向上的第2端部上具有与上述输出轴部363F的上述花键369啮合的第2结合凸部720。
这种结构的上述摇动部件700，伴随着上述外齿部件340E的转动，以上述基准轴线RL和上述摇动部件700的转动轴线AL的交点为摇动支点，在上述第1端部摇动的同时，围绕上述转动轴线AL转动。
优选上述第1结合凸部710具有以上述外齿部件340E的上述内齿345的转动中心线EL和上述转动轴线AL的交点E为中心的圆弧状的外周面形状。
而且，上述第2结合凸部720具有以上述摇动支点C为中心的圆弧状的外周面形状。
由此，通过使上述第1结合凸部710和第2结合凸部720的外周面形状为圆弧状，无论上述摇动部件700的姿势如何，都能良好地维持上述第1结合凸部710与上述内齿345的啮合关系以及上述第2结合凸部720和上述花键369的啮合关系。
而且在本实施例中，如图28所示，上述减速转动输出部件360F构成得在上述输出轴部363F的外端部上具有法兰部364，并通过上述法兰部364将减速转动动力输出到对应的驱动轮60的车轮61上，当然如图29所示，也可以构成得从上述输出轴部363F的外端部将减速转动动力输出。
而且在本实施例中，如图27所示，也可以通过齿轮箱体本体380将减速转动动力输出到外部。
在上述各个实施例中，以将本发明的车轮电动机装置100A～100F应用于其中非驱动轮70是由阿卡曼式转向机构所转向的转向轮的上述车辆1A的情况为例进行说明，当然本发明也可以应用在其它形态的车辆上例如也可以应用在非驱动轮是摆动式自由车轮75的车辆1B上，即构成得分别独立地对上述一对驱动轮60进行变速驱动的车辆1B上。
这种车辆1B如图30所示，包括一对上述液压泵单元500。
在上述车辆1B中，上述一对车轮电动机装置100A～100D分别通过一对工作流体管线400与上述一对液压泵单元500流体相连，具有对上述一对驱动轮60的一个(例如左侧驱动轮)独立地可反转地无级变速驱动的第1HST、对上述一对驱动轮60的另一个(例如右侧驱动轮)独立地可反转地无级变速驱动的第2HST。
此外如图31所示，在通过在前后轮之间的中央位置且左右轮之间的中央位置沿垂直方向设置的枢支轴35，将前车架36和后车架37自由摇动地连接的车身曲折式车辆1C中，由前车架36支承的一对前侧驱动轮65的车轮66和由后车架37支承的一对后侧驱动轮60的车轮61，也能够分别由上述车轮电动机装置100A～100F驱动。
在该车身曲折式车辆1C中，由和支承了液压泵单元500的框架(图31中后车架37)相反一侧的框架(图31中的前车架36)所支承的车轮电动机装置100A～100F与上述液压泵单元500之间，由在中途具有弹性管430的工作流体管线400而流体相连。
而且图31所示车辆1C在车辆前方具有作业机械80。
而且图31中的附图标记45表示发动机(皮)带轮，附图标记46表示张紧带轮。附图标记800表示用于将发动机的动力向作业机械80传递的驱动体，设置了在与上述枢支轴35同一轴线上具有转动中心的两串PTO输出带轮，在上述带轮中的一方缠绕有接收来自发动机带轮45的驱动的第1传动带，上述带轮中的另一方和上述作业机械的输入带轮之间缠绕有第2传动带。
在上述各个车辆1A～1C中，如图1、图30和图31所示，通过外部配管450使上述泵壳体530的内部空间和上述流体箱10的内部空间流体相连，将由上述泵壳体530和上述流体箱10所限定的贮存流体空间内的贮存流体作为上述供给泵单元580的流体源。于是在上述泵壳体530的内部空间和上述一对车轮电动机装置100中一个的马达壳体230的内部空间之间、上述一对车轮电动机装置100的各个马达壳体230的内部空间之间、以及上述一对车轮电动机装置100中另一个的马达壳体230的内部空间与上述流体箱10的内部空间之间，分别由外部配管450而流体相连，由此防止流体滞留在上述马达收容空间内，但是也可以替代此，如图32～图34所示，构成得使来自上述供给泵单元580的卸荷(charge relief)流体不返回上述泵壳体530内而是由机流体冷却器900冷却后，经由上述一对车轮电动机装置100的各个马达壳体230，返回上述流体箱10。
从而，如果构成得来自上述供给泵单元580的压力流体的至少一部分供应到上述机流体冷却器900，而且由上述机流体冷却器900冷却的压力流体通过上述一对车轮电动机装置100的各个马达壳体230后，返回上述流体箱1，则能够有效地防止上述马达壳体230内的上述液压马达本体210的温度上升。从而能够遏制上述HST的传动效率的恶化。
而且在上述各个实施例中，作为上述转动输出单元以液压马达单元200A、200B为例进行说明，当然也可以替代上述液压马达单元200A、200B而使用电动马达单元。
权利要求
1.一种车轮电动机装置，它包括通过围绕基准轴线转动的可变转动输出轴将收容在可变转动输出体用壳体内的可变转动输出体的转动动力输出的可变转动输出单元；具有对上述可变转动输出轴的转动进行减速的减速齿轮机构和收容上述减速齿轮机构的齿轮箱体的减速单元；其特征在于，上述减速齿轮机构包括不能相对于上述可变转动输出轴围绕基准轴线相对转动的输入轴；具有从上述基准轴线偏心的转动中心的偏心部件，即不能相对于上述输入轴相对转动的偏心部件；能够相对转动地支承于上述偏心部件的外齿部件，即在外周面上设置有外齿的外齿部件；具有比上述外齿部件的外径大的内径且不能转动地被固定的内齿部件，即与上述外齿啮合的内齿的数量设置得与上述外齿不同的内齿部件；从上述外齿部件获取围绕上述基准轴线的转动分量的转动分量取出机构；以及，由上述转动分量取出机构而围绕上述基准轴线转动驱动的减速转动输出部件。
2.根据权利要求1所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述齿轮箱体具有能够相对于上述可变转动输出体用壳体围绕上述基准轴线相对转动的齿轮箱体本体，上述减速转动输出部件不能相对转动地连接于上述齿轮箱体本体。
3.根据权利要求1所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述减速转动输出部件具有至少一部分向上述齿轮箱体的外方突出的输出轴部。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述转动分量取出机构包括设置于上述外齿部件的内齿、以与上述内齿啮合的方式设置于上述减速转动输出部件的外周面的外齿。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述转动分量取出机构包括设置于上述外齿部件的内齿、设置于上述减速转动输出部件的花键、在轴线方向上的第1端部上具有与上述内齿啮合的第1结合凸部且在轴线方向的第2端部上具有与上述花键啮合的第2结合凸部的摇动部件。
6.一种车轮电动机装置，它包括通过围绕基准轴线转动的可变转动输出轴将收容在可变转动输出体用壳体内的可变转动输出体的转动动力输出的可变转动输出单元；具有对上述可变转动输出轴的转动进行减速的减速齿轮机构和收容上述减速齿轮机构的齿轮箱体的减速单元；其特征在于，上述减速齿轮机构包括不能相对于上述可变转动输出轴围绕基准轴线相对转动的输入轴；具有从上述基准轴线偏心的转动中心的偏心部件，即不能相对于上述输入轴相对转动的偏心部件；能够相对转动地支承于上述偏心部件的外齿部件，即在外周面上设置有外齿的外齿部件；具有比上述外齿部件的外径大的内径的内齿部件，即与上述外齿啮合的内齿的数量设置得与上述外齿不同的内齿部件；以及，由上述外齿部件中围绕上述基准轴线的转动分量而围绕上述基准轴线转动的减速转动输出部件；上述内齿部件不能转动地被固定，在上述外齿部件上形成有沿与上述基准轴线平行方向延伸的凸轮孔，上述减速转动输出部件包括具有比上述凸轮孔的内径小的外径且插入上述凸轮孔内的支承销、支承上述支承销且围绕上述基准轴线转动的法兰部、与上述法兰部一起围绕上述基准轴线转动的输出轴部，上述输出轴部至少一部分向上述齿轮箱体的外方突出。
7.根据权利要求6所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述偏心部件包括沿上述基准轴线并列设置的第1偏心部件和第2偏心部件，即以上述基准轴线为基准变位180度的第1偏心部件和第2偏心部件；上述外齿部件包括分别与上述第1偏心部件和第2偏心部件相对应的第1外齿部件和第2外齿部件；在上述第1外齿部件和第2外齿部件上分别形成沿与上述基准轴线平行的方向延伸的第1凸轮孔和第2凸轮孔，即以上述基准轴线为基准位于周向上大致相同位置的第1凸轮孔和第2凸轮孔；上述支承销插入彼此相对的上述第1凸轮孔和上述第2凸轮孔内。
8.根据权利要求6所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述减速齿轮机构包括不能相对转动地支承于上述输入轴的平衡重，上述平衡重具有沿与上述偏心部件相对于上述基准轴线的偏心方向相反的方向延伸的配重部。
9.根据权利要求6～8中任一项所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述可变转动输出体用壳体和上述齿轮箱体可装卸地相连；上述齿轮箱体包括齿轮箱体本体；夹持在上述齿轮箱体本体和上述可变转动输出体用壳体之间的中空部件，该中空部件作为上述内齿部件起作用；上述减速齿轮单元具有对上述减速转动输出部件进行轴承支承的减速转动输出部件用第1轴承部件；该减速转动输出部件用第1轴承部件包括结合到设置在上述减速转动输出部件的外周面上的凹部内的内圈、结合到以跨越上述齿轮箱体本体的内周面和上述中空部件的内周面的方式设置的凹部内的外圈、设置在上述内圈和上述外圈之间的滚动体。
10.根据权利要求6所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述减速转动输出部件在与上述输入轴相对的内端面上具有允许上述输入轴伸入的凹部，上述减速单元具有插置在上述输入轴的外周面和上述凹部的内周面之间的输入轴用轴承部件。
11.根据权利要求10所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述齿轮箱体能够贮存流体；在上述减速转动输出部件上，形成有一端部在上述齿轮箱体的内部空间中在外周面上开口且另一端部在上述凹部内开口的流体通路。
12.根据权利要求11所述的车轮电动机装置，其特征在于，在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的第1流体口；当将该车轮电动机装置在围绕上述基准轴线的第1位置安装在车架上时，上述第1流体口被设置在从侧面看与上述减速转动输出部件中上述流体通路的一端部所在部位的外周面重叠的位置上。
13.根据权利要求12所述的车轮电动机装置，其特征在于，在该车轮电动机装置位于上述第1位置上时，在上述齿轮箱体上形成有位于上述第1流体口下方的第2流体口。
14.根据权利要求13所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述车轮电动机装置也能够在从上述第1位置围绕上述基准轴线变位的第2位置安装到车架上；当上述车轮电动机装置位于上述第2位置时，上述第2流体口位于从侧面看与上述减速转动输出部件中上述流体通路的一端部所在部位的外周面重叠的位置上，且上述第1流体口位于上述第2流体口的下方；上述车轮电动机装置位于上述第1位置时上述第1流体口的上下方向位置、与上述车轮电动机装置位于上述第2位置时上述第2流体口的上下方向位置，以基准轴线为基准沿上下方向变位。
15.根据权利要求6所述的车轮电动机装置，其特征在于，上述可变转动输出单元为液压马达单元，该液压马达单元包括作为上述可变转动输出体而起作用的液压马达本体、作为上述可变转动输出轴而起作用的马达轴、作为上述可变转动输出体用壳体而起作用的马达壳体、对上述液压马达本体的给排流体量进行限定的斜板；上述斜板能够在围绕上述基准轴线的不同位置上设置在上述马达壳体内。
16.根据权利要求6所述的车轮电动机装置，其特征在于，该车轮电动机装置，在与上述输出轴部突出的输出侧的端部相反一侧的端部上，具有安装到车架的安装部。
17.根据权利要求6所述的车轮电动机装置，其特征在于，该车轮电动机装置，在上述输出轴部突出的输出侧的端部以及与上述输出侧的端部相反一侧的端部之间的中间部分，具有安装到车架的安装部。
18.一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用而形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元，其特征在于，上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、收容上述液压马达本体同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体；上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体；在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路；在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口；上述马达壳体和上述齿轮箱体直接或间接相连接而形成的装配件能够在围绕上述马达轴的轴线的不同位置处安装在车架上。
19.一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用而形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元，其特征在于，上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体；上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体；在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路；在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口；上述齿轮箱体能够在围绕上述马达轴轴线的不同位置处连接于上述马达壳体。
20.一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元，其特征在于，上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕基准轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体；上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体；上述减速齿轮机构包括在上述基准轴线上不能相对于上述马达轴围绕轴线相对转动的输入轴；在从上述基准轴线偏心的状态下不能相对于上述输入轴相对转动的偏心部件；能够相对转动地支承于上述偏心部件的外齿部件，即在外周面上设置有外齿的外齿部件；在覆盖上述外齿部件的位置处不能转动地被固定的内齿部件，即与上述外齿啮合的内齿的数量设置得与上述外齿不同的内齿部件；由从上述外齿部件中围绕上述基准轴线的转动分量而围绕上述基准轴线转动的减速转动输出部件；在上述外齿部件上形成有沿与上述基准轴线平行方向延伸的凸轮孔；上述减速转动输出部件包括具有比上述凸轮孔的内径小的外径且插入上述凸轮孔内的支承销、支承上述支承销且围绕上述基准轴线转动的法兰部、与上述法兰部一起围绕上述基准轴线转动的输出轴部，该输出轴部至少一部分向上述齿轮箱体的外方突出；上述齿轮箱体包括在与上述马达壳体相对的端面上设置有开口的齿轮箱体本体、夹持在上述齿轮箱体本体和上述马达壳体之间的中空部件，该中空部件作为上述内齿部件起作用；在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路；在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口；上述齿轮箱体本体能够在围绕上述基准轴线的不同位置处连接于上述中空部件。
21.一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元，其特征在于，上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体、对上述液压马达本体的给排流体量进行限定的斜板，该斜板可装卸地与上述马达壳体连接；上述马达壳体具有在上述马达轴的轴线方向一端侧设置有上述液压马达本体能够贯穿的开口的马达壳体本体、在与上述液压马达本体触接的状态下以闭塞上述开口的方式与上述马达壳体本体相连接的通口块；在上述通口块上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路；在上述齿轮箱体上形成有连通内部空间和外部的流体口；上述通口块和上述斜板，在维持上述马达壳体本体和上述齿轮箱体围绕上述马达轴的轴线的相对位置的状态下，能够被固定在围绕上述马达轴的轴线的不同位置处。
22.根据权利要求18～21中任一项所述的车轮电动机装置，其特征在于，围绕上述输出轴设置有多个上述流体口。
23.一种车轮电动机装置，它包括与隔开配置的液压泵单元相互作用形成HST的液压马达单元、对上述液压马达单元的输出进行减速的减速单元，其特征在于，上述液压马达单元包括与上述液压泵单元中的液压泵本体流体相连的液压马达本体、不能相对转动地支承上述液压马达本体的马达轴、在收容上述液压马达本体的同时能够围绕轴线自由转动地支承上述马达轴的马达壳体、对上述液压马达本体的给排流体量进行限定的斜板，该斜板可装卸地与上述马达壳体连接；上述减速单元包括对来自上述马达轴的转动动力进行减速的减速齿轮机构、以收容上述减速齿轮机构的方式直接或间接地连接于上述马达壳体的齿轮箱体，该齿轮箱体的内部空间能够贮存流体；在上述马达壳体上形成有一端部与上述液压马达本体流体相连且另一端部在外表面上开口形成工作流体口的一对工作流体流路；上述斜板能够在围绕上述马达轴的轴线的第1位置以及从上述第1位置围绕上述马达轴的轴线变位180度后的第2位置处固定于上述马达壳体。
全文摘要
本发明的包括可变转动输出单元和减速单元的车轮电动机装置，可实现部件数量的削减以及小型化，实现装置整体结构的简化和小型化而能够充分适应包括小径轮胎的小型车辆。上述减速单元的减速齿轮机构包括围绕基准轴线转动的输入轴；具有相对于基准轴线偏心的转动中心且不能相对于上述输入轴相对转动的偏心部件；可自由相对转动地支承在上述偏心部件上的外齿部件；具有与上述外齿部件的外齿啮合且齿数与该外齿数量不同的内齿的内齿部件；从上述外齿部件获取围绕上述基准轴线的转动分量的转动分量取出机构；由上述转动分量取出机构而被围绕上述基准轴线转动驱动的减速转动输出部件。
文档编号B60K17/04GK1895922SQ200610101450
公开日2007年1月17日 申请日期2006年7月13日 优先权日2005年7月13日
发明者笹原谦悟, 清冈晃司, 望月安久, 野崎豪朗 申请人:株式会社神崎高级工机制作所