专利名称：车辆的驱动控制装置和方法
技术领域：
本发明涉及控制车辆侧偏角的车辆的驱动(或者可以称为行驶)控制装置和方法。
背景技术：
在先提出的车辆的驱动控制装置在2000年2月29日公开的日本专利申请首次公开(Tokkai)No.2000-062594中举例进行说明。在这先前提出的驱动控制装置中，车辆的侧偏角α由表示横摆速度，横向加速度和车辆速度之间关系的公式所计算，进行用于每个前后和左右车轮(纵向和横向)的制动力控制以抑制车辆的滑动(或者侧偏)和旋转。
发明内容
然而，在先前提出的上述车辆的驱动控制装置中，车辆的侧偏角和路面与轮胎摩擦系数基于横向加速度传感器的检测值进行估计。因此，横向加速度的检测值在车辆行驶在转角斜面的路面上的情况比车辆行驶在平坦的路面上的情况要小。因此，上述的先前提出的车辆驱动控制装置错误地确定相对于车辆的横摆速度的横向加速度较小并且车辆处于自旋状态，路面摩擦力被估计比其实际值要低。路面的摩擦力被估计低于实际值。因此，会执行不必要的制动力控制并且车辆驾驶员的行驶感觉不会变得良好(也就是，对车辆驾驶员产生不愉快的感觉)。
因此，本发明的目的是提供车辆的驱动控制装置和方法，其通过不执行不必要的制动力控制来改善车辆驾驶员的行驶感觉，即使横向加速度传感器在上述斜面的路面上获得了横向加速度的错误的检测结果。
为了实现上述目标，根据本发明的一个方面，提供车辆驱动控制装置，其包括侧偏角检测电路，其被配置以检测车辆的侧偏角，该侧偏角是车辆的向前方向和车辆的转向轮的转向方向之间的差，还被配置以检测车辆的过度转向状态；转向辅助机构，其被配置以提供用于转向轮的第一转向辅助力；和车轮速度控制机构，其被配置以控制用于车辆的每个车轮的驱动力和制动力的至少一个，以减小车辆的滑动，当侧偏角检测电路检测到侧偏角和过渡转向状态时，转向辅助机构在侧偏角被减小的方向上产生第二转向辅助力，并且当转向辅助机构在一个减小侧偏角的方向上产生第二转向辅助力且侧偏角等于或者大于预定值时，车轮速度控制机构控制每个车轮以减小侧偏角。
为了实现上述目的，根据本发明的另一个方面，提供一种车辆的驱动控制方法，其包括以下步骤第一步骤，当作为车辆的向前方向和车辆的转向轮的转向方向之间的差的车辆的侧偏角和车辆的过度转向状态被检测到时，在侧偏角减小的方向上提供用于车辆的可转向的车轮的转向辅助力；和第二步骤，在当转向辅助力提供在车辆的侧偏角减小的方向上时，并且当侧偏角等于或者大于预定值时，控制车辆的每个车轮以减小侧偏角。
为了实现上述目的，根据本发明的又一个方面，提供一车辆驱动力控制装置，其包括侧偏角检测装置，用于以检测车辆的侧偏角，该侧偏角是车辆的向前方向和车辆的转向轮的转向方向之间的差，并且还用于检测车辆的过度转向状态；转向辅助装置，用来提供用于转向轮的第一转向辅助力；和车轮速度控制装置，用于控制用于车辆的每个车轮的驱动力和制动力的至少一个，以减小车辆的滑动，当侧偏角检测装置检测侧偏角和过渡转向状态时，转向辅助装置在侧偏角被减小的方向上产生第二转向辅助力，并且当转向辅助机构在一个减小侧偏角的方向上产生第二转向辅助力且侧偏角等于或者大于预定值时，车轮速度控制机构产生第二转向辅助力。
为了实现上述目的，根据本发明的又一个方面，提供一车辆的驱动控制装置，其包括侧偏角检测电路，其被配置以检测车辆的侧偏角，该侧偏角是车辆的向前方向和车辆的转向方向之间的差，还被配置以检测车辆的过度转向状态；和车轮速度控制机构，用于控制用于车辆的每个车轮的驱动力和制动力的至少一个，以减小车辆的滑动，转向辅助装置，凭借侧偏角检测电路检测侧偏角，并且当通过侧偏角检测电路检测到侧偏角和车辆的过度状态时，在侧偏角减小的方向上产生第二转向力，当车轮辅助机构在侧偏角减小的方向上产生第二转向辅助力时，并且当侧偏角等于或者大于预定值时，车轮速度控制机构控制每个车轮以减小侧偏角。
本发明的此概要未必描述了所有的必要的技术特征，从而使得本发明也是这些所描述特征的较低的结合。其它的目的和优点将从确定的说明书和附图中变得明显。
图1是根据本发明的优选实施例中所应用的车辆的驱动控制装置的车辆的系统结构视图。
图2是转向控制单元和制动控制单元的示意的控制方框图。
图3是表示在车辆的侧偏角和侧偏力之间的关系的特征图。
图4是在过度转向状态期间表示车辆状态的示例的说明视图。
图5是在车辆的运动(动态的)控制上的主要的流程图。
图6是表示转向控制操作的流程图。
图7是扭杆扭矩相对于辅助扭矩命令值的图。
图8是主动控制流程图。
图9是侧偏角相对于辅助扭矩命令值的图。
图10是制动力控制流程图。
具体实施例方式
在下文中将结合附图，以便于对本发明的更好的理解。
(第一实施例) 图1至10示出了根据本发明的车辆驱动控制装置的第一优选实施例。特别地，图1示出了车辆的驱动控制装置的第一实施例被应用到其上的车辆的系统结构。
当车辆驾驶员操作方向盘1时，其借助于轴2并通过称为齿条齿轮传动机构4操作前车轮(可操纵的车轮)FL，FR。由车辆驾驶员所引起的转向扭矩通过扭矩传感器3被检测，并且扭矩信号从扭矩传感器3输出到转向控制单元100上。转向角传感器10被设置在轴2上以检测转向角θ，转向角θ被输出到转向控制单元100(转向辅助部分(装置))和制动控制单元200(车轮速度控制部分(装置))上。
齿条齿轮传动机构4是动力转向机构，其可根据车辆驾驶员的转向扭矩产生辅助扭矩。在轴向上隔开的左和右气缸4a，4b通过相应的油道6连接到电动机M和双向泵P上。电动机M被驱动以响应从转向控制单元100中所产生的命令。双向泵P会导致在左和右气缸4a，4b之内的压力发生变化，从而使得齿条轴5在其轴向移动，从而提供用于左和右(可转向的)车轮FL，FR的辅助扭矩。
转向控制单元100基于分别从扭矩传感器3，转向角传感器10和车轮速度传感器11输入的扭杆扭矩T，转向角θ，和车轮速度VSP计算目标辅助扭矩命令值T*，并且基于目标辅助扭矩命令值T*驱动电动机M。
制动控制单元200基于从转向角传感器10、车轮速度传感器11、横摆速度传感器12和横向加速度传感器13输入的转向角θ、车轮速度VSP、横摆速度γ′和横向加速度YG驱动制动执行机构14，并且控制车轮FL到RR中每个的制动力。需要指出的是，在第一实施例中，在转向控制单元100和制动控制单元200之间的协作(或者协调)控制被执行以最优化车辆的运动。
图2是转向控制单元100和制动控制单元200的控制方框图。转向控制单元100包括转向辅助命令值计算部分110；主动控制命令值计算部分120；和加法部分130(实际上是偏差计算器)。制动控制单元200包括行驶状态估计处理部分210(侧偏角检测部分(装置))；和制动力控制命令值计算部分220。
行驶状态估计处理部分210基于检测转向角θ、车轮速度VSP、横向加速度YG和横摆速度γ′估计车辆速度V、估计的路面与轮胎的摩擦系数(路面的摩擦力系数)μ和侧偏角，输出车辆速度V到转向辅助命令值计算部分110中，输出估计的路面与轮胎的摩擦系数μ和侧偏角α到主动控制命令值计算部分120中，并且输出所有的V(车辆速度)、μ(路面与轮胎的摩擦系数)和α(侧偏角)到制动力控制命令值计算部分220。
转向辅助命令值计算部分110计算基于扭杆扭矩T和车辆速度V从扭杆扭矩相对于辅助扭矩命令值图(指的是图7)中计算目标辅助扭矩命令值T*，并且输出计算得到的目标辅助命令值T*到加法部分130中。
主动控制命令值计算部分120基于估计的路面与轮胎摩擦系数μ和侧偏角α计算主动控制扭矩命令值Ta，并且输出计算获得的主动扭矩命令值Ta到加法部分130中。此外，主动控制执行标记F被输出到制动力命令值计算部分220中。
加法部分130使加入到目标辅助扭矩命令值T*的主动控制扭矩命令值Ta的符号反向，所加的结果被输入到电动机M中。
制动力控制命令值计算部分220基于侧偏角α、估计的路面与轮胎的摩擦系数μ、车辆速度V、横摆速度γ′和主动控制执行标记F计算制动力控制命令值S，并且输出制动力控制命令值S到制动力执行机构14中。
图3示出了在车辆的侧偏角和车辆的侧偏力之间的关系，并且图4示例的示出了车辆过度转向状态的车辆的运动。由于侧偏角α和估计的路面与轮胎系数μ是基于横向加速度传感器13的检测值进行估计的，在车辆行驶在转角斜面路面上的情况下横向加速度13的检测值会发生错误，并且路面与轮胎系数μ被估计小于其实际值。也就是说，在转角斜面路面上，即使侧偏角的实际值没有达到α2，由于横向加速度13的错误的检测会产生错误的检测值α2。因此，制动力控制的不必要的执行被有力的执行，并且车辆驾驶员产生的行驶感觉被恶化(称为，车辆驾驶员对车辆驱动所产生的不愉快的感觉)。
在此需要指出，在过度转向状态的情况下，在α1(第一阈值)时前车轮FL，FR上所产生的转向力要大于在后车轮RL，RR上所产生的力。前和后车轮转向力之间的差别在α1的情况下为cf1(参见图3)。因此，如果转向操作被执行来执行逆转向，则车辆的侧偏角被减小到如图3所示的αx。在前和后车轮上的转向力的差别为cfx(＜cf1)。因此，其可能通过减小在前和后车轮转向力之间的差别使车辆的运动稳定。另一方面，在车辆处于转向不足的情况下，转向力已经达到轮胎性能的极限，并且该车辆的转向性能(例如，转向响应)不能再被改善，即使有效的转向被执行。
因此，在第一实施例中，除了基于转向角θ、车辆速度V和扭杆扭矩T的转向控制之外，车辆的侧偏角在估计的路面与轮胎系数μ等于或者小于预定值并且车辆处于过度转向状态情况时，车辆的侧偏角被设置为α1。在车辆的侧偏角α等于或者大于(宽于)第一阈值α1的情况下，在车辆的侧偏角减小的方向(在逆转向方向)上执行主动控制。
如果在主动控制被执行之后，车辆侧偏角估计值等于或者大于α2，则制动力控制被执行，因为存在车辆过度转向的较大趋势。然而，如果车辆的侧偏角估计值比α2更窄(更小)，则不执行制动力。因此，以斜面路面上的横向加速度传感器13的错误的检测为基准的不必要制动力控制被避免，并且车辆驾驶员不会产生的上述不愉快的感觉，从而改善了行驶感觉。
基于转向辅助命令值计算部分110所计算的目标辅助扭矩命令值T*的转向辅助被执行。为了避免利用目标辅助扭矩命令值T*在车辆的侧偏角α的进一步增加，加法部分130添加其符号被反向的主动控制扭矩命令值Ta到目标辅助扭矩命令值T*，以在较早时刻收敛车辆的侧偏(或者滑动)(参见图2)。
图5示出了协作(协调)控制，即，在车辆的运动控制上的主流程图。
在下文中，相应的步骤将在下面进行说明。在步骤S101处，制动力控制被执行并且过程进行到步骤102。在步骤S102处，主动控制被执行并且过程进行到步骤103。在步骤S103处，转向控制被执行并且过程进行到步骤104。在步骤S104处，命令被输出到电动机M，并且在图5中的控制过程被结束。
图6示出了转向控制流程。在步骤S201处，转向控制单元100读取转向角θ，车辆速度V和扭杆扭矩T，并且过程进行到步骤S202。在步骤S202处，转向控制单元100从转向扭矩相对于辅助命令值的图中计算目标辅助扭矩命令值T*(参见图7)，并且图6的控制过程结束。
图8示出了主动控制流程。如果用于确定主动控制执行的阈值仅仅是第一阈值α1，并且在侧偏角α接近第一阈值α1的情况下，主动控制会间断地反复ON或者OFF，从而使得车辆驾驶员的转向感觉会被恶化。因此，在第一实施例中，第三阈值(α3)被设置来释放主动控制，第三阈值α3被设置小于第一阈值α1即α3＜α1，控制振动被避免，以防止主动控制被间断地执行(ON和OFF)。
在步骤S301处，转向控制单元100读取估计的路面与轮胎摩擦系数μ，并且过程进行到步骤S302。在步骤S302处，转向控制单元100确定主动控制执行标志F是否设置为1。如果在步骤S302上为是(F＝1)，过程进行到步骤S303。如果在步骤S302上为否(F≠1)，则过程进行到步骤S304。在步骤S303处，转向控制单元100确定侧偏角α是否等于或者大于(宽于)第三阈值(α3)。如果转向控制单元100确定侧偏角α等于或者大于第三阈值(α3)(是)，过程进行到步骤S309。如果在步骤S303处为否(α＜第三阈值(α3))，过程进行到步骤S308。
在步骤S304处，转向控制单元100确定车辆是否行驶在低摩擦系数路面上并且车辆状态是否在过度转向状态。如果在步骤S304为是(车辆移动在低摩擦系数路面并且车辆状态为过度转向状态)，过程进行到步骤S305。如果在步骤S304为否(车辆移动在非低摩擦系数路面或者且车辆状态不处于过度转向状态)，过程进行到步骤S309。
在步骤S305处，转向控制单元100确定侧偏角α是否等于或者大于(更宽)第一阈值α1。如果在步骤S305处为是(侧偏角α等于或者(宽于)大于第一阈值(α1))，则过程进行到步骤S306。如果为否(侧偏角α窄于(或者小于)第一阈值α1)，则过程进行到步骤S307。
在步骤S306处，主动控制标志F设置为1并且过程进行到步骤S309。
在步骤S307处，主动控制标志F被复位到0(F＝0)并且过程进行到步骤S309。
在步骤S308处，主动控制标志F被复位到0(F≠1)并且过程进行到步骤S309。
在步骤S309处，转向控制单元100确定主动控制标志F是否被设置为1(F＝1)。如果在步骤S309上为是(F＝1)，过程进行到步骤S310。如果在步骤S309上为否(F≠1)，过程进行到步骤S311。
在步骤S310处，转向控制单元100参考侧偏角相对于主动控制扭矩命令值图(参见图9)来确定主动控制扭矩命令值Ta，并且过程进行到步骤S312。
在步骤S311处，转向控制单元100设置主动控制扭矩命令值Ta为0，并且过程进行到步骤S312。
在步骤S312处，转向控制单元100确定制动控制命令值Ta，并且控制结束。
图10示出了制动力控制流程图。在制动力控制中，制动力被提供在车辆的侧偏角α减小的方向上。例如，假定在车辆运行在转弯道路(或者转角)期间的情况下，车辆滑动并且转向辅助力提供在减小侧偏角α的方向上。即使在这种情况下，制动力控制执行车辆的姿势控制，以使得车辆的稳定性(车辆的安全性)更高。
在步骤S401处，制动(力)控制单元200读取相应的控制参数(转向角θ、车轮速度VSP、横向加速度YG和横摆速度γ′)，并且过程进行到步骤S402。
在步骤S402处，制动控制单元200估计行驶状态(车辆速度V、估计的路面于轮胎摩擦系数μ和侧偏角α)，并且过程进行到步骤S403。
在步骤S403处，制动控制单元200确定主动控制标志F是否被设置为1(F＝1)。如果在步骤S403上为是(F＝1)，过程进行到步骤S404。如果在步骤S403上为否(F≠1)，过程进行到步骤S406。
在步骤S404处，制动控制单元200确定侧偏角α是否等于或者小于第二阈值(α2)。如果在步骤S404上为是，过程进行到步骤S405。如果在步骤S404上为否，过程进行到步骤S406。在步骤S405处，制动力控制被抑制并且控制结束。
在步骤S406处，制动力控制命令值S被计算并且如图10所示的控制被结束。
在本发明的背景技术中所描述的先前提出的驱动状态检测(驱动控制)装置基于横摆速度、横向加速度和车辆速度计算车辆的侧偏角，并且基于车辆的侧偏角执行每个前和后，左和右车轮FL，FR，RL，RR的制动力控制，以抑制车辆的滑动和/或旋转。然而，因为车辆的侧偏角α和路面与轮胎摩擦系数μ基于横向加速度传感器的检测值进行估计，在车辆运行在转角斜面路面上的情况下，在横向加速度传感器的检测值会发生错误，从而使得路面摩擦力被估计低于其实际值。因此，不必要的制动力控制被执行并且移动的感觉会恶化。
另一方面，在第一实施例中，除了基于车辆速度V和扭杆扭矩T的转向控制，在估计的路面和轮胎摩擦系数μ等于或者小于一预定值并且车辆处于过度转向状态的情况下车辆的侧偏角设置为α1(第一阈值)，当车辆的侧偏角等于或者大于第一阈值α1的情况下，主动控制(逆转向)在车辆的侧偏角被减小的方向上被执行。在车辆的侧偏角等于或者大于预定值(第二阈值α2)的情况下执行制动力控制。在车辆的运动稳定性仅仅利用转向控制成为可能的情况下，不会执行制动力控制。
因此，通过在车辆运行在转角斜面路面的情况下，避免基于横向加速度传感器12的错误的检测而执行的不必要的制动力，从而可获得改善的行驶感觉。
此外，由于用于确定制动力控制是否执行的第二阈值α2大于用于确定主动控制是否执行的第一阈值α1，所以主动控制始终执行在执行制动力控制之前。因此，制动力控制的工作频率还能够被减小。
(其它的实施例)在上文中，执行本发明的最佳方式已经基于第一优选实施例被解释。根据本发明的特定的结构不限于上述实施例。本发明可包括不脱离本发明的要旨和范围的不同的结构修改。
此外，除了在从相应的实施例中提取的附件中的权利要求之外的技术原理在此与它们的优点一起被解释。
(1)如权利要求1所要求保护的车辆的驱动控制装置，其中当转向扭矩减小的方向和车辆侧偏角减小的方向不是互相一致时，转向辅助部分在每个车轮的纵向力总和和其横向力减小的方向上提供转向辅助力。其优点是车辆的姿势可以被稳定并且车辆的夹持(grip)力能够在较早的时间恢复。
(2)如上述项目(1)所述的车辆的驱动控制装置，其中转向辅助部分停止在车辆侧偏角减小方向上的转向辅助力的供给，而不是夹持角度阈值在侧偏角减小的方向上产生转向辅助力。
在侧偏角阈值仅仅设置一个的情况下，邻近阈值的转向辅助作用被间断地执行，从而使得转向感觉被恶化。因此，侧偏角阈值被分别设置到转向辅助开始和转向辅助停止时，并且在转向辅助停止时设置的侧偏角阈值小于在转向辅助开始时设置的侧偏角阈值。因此，转向辅助的中断控制能够被防止。
(3)在权利要求1中所要求保护的车辆的驱动控制装置，其中当侧偏角等于或者大于预定值时，车轮速度控制部分控制每个车轮的制动力以用于车辆的侧偏角的减小。
例如，即使在车辆滑动的情况下，例如，在行驶于转弯道路(转角)上并且转向辅助力提供在侧偏角减小的方向的期间，车辆的安全性(稳定性)可以利用制动(力)控制通过执行车辆的姿势控制得到进一步的增加。在此指出的是，估计的路面摩擦力可具体的被解释为估计的路面与轮胎的摩擦系数μ(在术语的狭义上)。
该申请基于2005年8月4日在日本申请的先前的日本专利申请No.2005-226058，该申请的公开在此作为参考进行结合。可以在不偏离本发明范围和精神的前提下进行各种的修改和变化。
权利要求
1.一种车辆的驱动控制装置，其包括侧偏角检测电路，其被配置以检测车辆的侧偏角，该侧偏角是车辆的向前方向和车辆的转向轮的转向方向之间的差，还被配置以检测车辆的过度转向状态；转向辅助机构，其被配置以提供用于转向轮的第一转向辅助力；和车轮速度控制机构，其被配置以控制用于车辆的每个车轮的驱动力和制动力的至少一个，以减小车辆的滑动，当侧偏角检测电路检测到侧偏角和过渡转向状态时，转向辅助机构在侧偏角被减小的方向上产生第二转向辅助力，并且当转向辅助机构在一个减小侧偏角的方向上产生第二转向辅助力且侧偏角等于或者大于预定值时，车轮速度控制机构控制每个车轮以减小侧偏角。
2.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其中，当侧偏角等于或者大于第一阈值时，转向辅助机构在侧偏角减小的方向上产生第二转向辅助力，并且当转向辅助机构在侧偏角减小的方向上产生第二转向辅助力并且当侧偏角等于或者大于一个大于第一阈值的第二阈值时，车轮速度控制机构控制每个车轮以减小车辆的滑动。
3.如权利要求2所述的车辆的驱动控制装置，其中当侧偏角被减小并且低于一个小于第一阈值的第三阈值时，转向辅助机构停止在侧偏角减小方向上的第二转向辅助力的供给。
4.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其中车辆的驱动控制装置包括路面摩擦力估计电路，其被配置以估计路面的摩擦力，并且转向辅助机构基于路面摩擦力和侧偏角计算第二转向辅助力。
5.如权利要求4所述的车辆的驱动控制装置，其中车辆的驱动控制装置还包括被配置来检测车辆速度的车辆速度传感器，转向辅助机构包括被配置以检测转向扭矩的扭矩传感器，并且转向辅助机构基于车辆速度和转向扭矩计算第一转向辅助扭矩。
6.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其中车辆的驱动控制装置还包括被配置以检测车辆速度的车辆速度传感器；和被配置以检测横摆速度的横摆速度传感器，转向辅助机构包括路面摩擦力估计电路，其被配置以对估计的路面摩擦力进行估计，并且车轮速度控制机构基于侧偏角、估计的路面摩擦力、车辆速度和横摆速度计算每个车轮的制动量。
7.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其中侧偏角减小的方向与车辆的转向方向相反。
8.如权利要求7所述的车辆的驱动控制装置，其中转向辅助机构产生转向辅助力，该转向辅助力是当产生第二辅助力时，第一转向辅助力和第二转向辅助力之和。
9.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其中车辆的驱动力控制装置还包括路面摩擦力估计电路，其被配置以对估计的路面摩擦力进行估计，并且其中在估计的路面摩擦力等于或者小于预定值并且车辆处于过度转向状态的情况下，当车辆的侧偏角等于或者大于车辆的滑动角时，转向辅助机构产生第二辅助力。
10.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其中转向辅助机构包括被配置以检测转向扭矩的扭矩传感器，并且当转向扭矩被减小的方向与侧偏角被减小的方向不一致时，转向辅助机构在车轮纵向力和车轮横向力之和被减小的方向上提供转向辅助力。
11.一种车辆的驱动控制方法，其包括以下步骤第一步骤，当作为车辆的向前方向和车辆的转向轮的转向方向之间的差的车辆的侧偏角和车辆的过度转向状态被检测到时，在侧偏角减小的方向上提供用于车辆的可转向的车轮的转向辅助力；和第二步骤，在当转向辅助力提供在车辆的侧偏角减小的方向上时，并且当侧偏角等于或者大于预定值时，控制车辆的每个车轮以减小侧偏角。
12.如权利要求11所述的车辆的驱动控制方法，其中，在第一步骤，当侧偏角等于或者大于第一阈值时，转向辅助力提供在侧偏角减小的方向上，并且在第二步骤，当转向辅助力被提供并且侧偏角等于或者大于第二阈值时，其中第二阈值大于第一阈值，车辆的每个车轮被控制以减小车辆的滑动。
13.如权利要求12所述的车辆的驱动控制方法，其中车辆的驱动控制方法还包括第三步骤，其中，当侧偏角小于第三阈值时，其中该第三阈值小于第一阈值，停止转向辅助力的供给。
14.如权利要求11所述的车辆的驱动控制方法，其中在第一步骤的转向辅助力是基于估计的路面摩擦力和侧偏角进行计算的，该估计的路面摩擦力是通过路面摩擦力估计电路进行估计的。
15.如权利要求11所述的车辆的驱动控制方法，其中在第二步骤的每个车轮的制动量的方向是基于估计的路面摩擦力、侧偏角、车俩速度和横摆速度进行计算的，该估计的路面摩擦力是通过路面摩擦力估计电路进行估计的。
16.如权利要求11所述的车辆的驱动控制方法，其中侧偏角减小的方向与车辆的转角方向相反。
17.如权利要求11所述的车辆的驱动控制方法，其中，在第一步骤，在通过路面摩擦力估计电路进行估计的估计的路面摩擦力等于或者小于预定值，并且车辆处于车辆的过度转向状态的情况下，当侧偏角等于或者大于车辆的侧偏角时，转向辅助力被提供。
18.一车辆驱动力控制装置，其包括侧偏角检测装置，用于以检测车辆的侧偏角，该侧偏角是车辆的向前方向和车辆的转向轮的转向方向之间的差，并且还用于检测车辆的过度转向状态；转向辅助装置，用来提供用于转向轮的第一转向辅助力；和车轮速度控制装置，用于控制用于车辆的每个车轮的驱动力和制动力的至少一个，以减小车辆的滑动，当侧偏角检测装置检测侧偏角和过渡转向状态时，转向辅助装置在侧偏角被减小的方向上产生第二转向辅助力，并且当转向辅助机构在一个减小侧偏角的方向上产生第二转向辅助力且侧偏角等于或者大于预定值时，车轮速度控制机构产生第二转向辅助力。
19.一车辆的驱动控制装置，其包括侧偏角检测电路，其被配置以检测车辆的侧偏角，该侧偏角是车辆的向前方向和车辆的转向方向之间的差，还被配置以检测车辆的过度转向状态；和车轮速度控制机构，用于控制用于车辆的每个车轮的驱动力和制动力的至少一个，以减小车辆的滑动，转向辅助装置，凭借侧偏角检测电路检测侧偏角，并且当通过侧偏角检测电路检测到侧偏角和车辆的过度状态时，在侧偏角减小的方向上产生第二转向力，当车轮辅助机构在侧偏角减小的方向上产生第二转向辅助力时，并且当侧偏角等于或者大于预定值时，车轮速度控制机构控制每个车轮以减小侧偏角。
全文摘要
在车辆的驱动控制装置和方法中，当车辆的侧偏角和车辆的过度转向状态被检测时，其中车辆的侧偏角是车辆的向前方向与车辆的转向轮的转向方向之间的差，在侧偏角减小的方向上提供用于车辆的可转向车轮的转向辅助力，并且此后，当转向辅助力提供在车辆的侧偏角减小的方向上并且当侧偏角等于或者大于一预定值时，车辆的每个车轮被控制以减小侧偏角。
文档编号B60T8/1755GK1907775SQ200610110060
公开日2007年2月7日 申请日期2006年8月4日 优先权日2005年8月4日
发明者山口直, 佐佐木光雄, 山野和也, 高桥哲, 樋熊元宏 申请人:株式会社日立制作所