专利名称：车辆制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于才艮据制动量对施加到车辆的制动力进行电子 控制的车辆制动系统。
背景技术：
已经公知，电子控制的制动系统用作才艮据通过制动i^板输入的制动 量对制动装置的制动力(即，供应到驱动制动装置的,上的液压)进 行电子控制的车辆制动装置。这种制动装置披露于日本专利申请公开No. JP-A-2004-243983中，如下所述。在披露于日本专利申请公开No. JP-A-2004-243983中的车辆制动系 统中，当驾驶员操作制动膝敗时，主缸根据操作量产生液压，并且工作 流体部分地^A到行程模拟器中，从而根据施加于制动J^板的下压力调 整对制动踏板的操作量。在车辆制动系统中，根据由制动ECU检测的 踏板行程来设定车辆的目标减速度，其中制动ECU用于判定制动力在 相应车轮上的分配，以便将预定的流体压力施加到相应的轮缸。如上所述的车辆制动控制系统设置有行程模拟器，行程模拟器通过 使部分工作流体流到主缸来调整对制动踏板的操作量，其中主缸根据对 制动踏板的操作量产生液压。车辆制动控制系统进一步^1置有加压机 构，其对经由主切断阀供应到四个轮缸的工作流体进行加压，以便将其 供应到相应系统中的主缸。如此所得的液压系统复杂，因而增加了制造 成本。在电子控制的制动系统中，根据制动踏板的操作量调整电磁阀的开 度，从而向相应车轮的^t施加预定的流体压力。在作为电源安装在车 辆内的电池电力下降的情况下，不能调节电磁阀的开度，无法向相应车 轮的,施加与制动膝板的操作量相对应的流体压力。在这种情况下，可使用设置在车辆内的辅助电池来操作电子控制的制动系统。这还会引 起由于电池的尺寸和重量的增加所产生的成本增加和燃料效率劣化等 问题。发明内容本发明的目的是提供一种车辆制动系统，其结构简单并且降低了制 造成本，同时通过即使在电力下降时也能适当地施加制动力而提高了安 全性。根据本发明， 一种车辆制动系统，包括输入活塞，其沿轴向以可 移动方式支撑在缸内；操作部分，其连接到所述输入活塞；压力活塞， 其与所述输入活塞同轴^:置，沿所述轴向以可移动方式支撑在所述缸 内，允许由所述输入活塞推压所述压力活塞；控制液压设定单元，其根 据从所述操作部分输入到所述输入活塞的操作量设定控制液压；电磁液 压供应单元，其将从^tH供应源供应的液压调节至所述控制液压以施加 到所述输入活塞和所述压力活塞，从而产生制动液压；以及， 供应单元，其根据从所述操作部分通过所述输入活塞传递到所述压力活 塞的所述操作量将从所述液压供应源供应的所述液压调节至所述控制 液压以施加到所述压力活塞，从而产生所述制动液压。本发明的车辆制动系统设置有控制液压设定单元、电磁液压供应单 元和机械^供应单元。控制液压设定单元用于将输入活塞和压力活塞同轴地支撑在釭内而使得它们可沿轴向移动，并且使输入活塞可下压压 力活塞而使得可根据从操作单元输入到输入活塞的操作量设定控制液 压。电磁^>￡供应单元将从液压供应源供应的液压调节到控制液压以操 作输入活塞和压力活塞，从而产生制动液压。机械M供应单元根据从 操作单元经由输入活塞传递到压力活塞的操作量将从液压供应源供应 的液压调节到控制液压，从而操作压力活塞以产生制动液压。当电源处 于正常状态时，驱动电磁^a供应单元以根据从操作单元输入到输入活 塞的操作量将控制液压施加到输入活塞和压力活塞两者，从而产生制动 液压。因此，可简化系统的结构，并且还可降低制造成本。当电源电力 下降时，电磁M供应单元将失灵。然后，驱动^';^供应单元以根 据从操作单元经由输入活塞传递到压力活塞的操作量将控制液压施加到压力活塞，从而产生制动液压。由于当电源电力下降时也可适当地施 加制动力，因而可改善系统的安全性。根据本发明的车辆制动系统可进一步设置有下面特征中的一个或多个根据本发明，所述电磁^>￡供应单元或者所述机械^￡供应单元可 调节所述控制液压。根据本发明，只要所述电磁液压供应单元正在调节所述控制液压， 所述机械^LS供应单元就可不调节所述控制液压。根据本发明，该系统可设置有操作力吸收单元，其吸收从所述操作部分输入到所述输入活塞的^Mt力。根据本发明，所述电磁液压供应单元能够向沿所述输入活塞的移动 方向的第一压力室和第二压力室的其中一个供应所述控制液压。所述操 作力吸收单元可包括形成于所述输入活塞中的连通通道，受压流体通过 所述连通通道在所述第 一压力室和所述第二压力室之间供应和释放。根据本发明，所述连通通道可包括直径减小的部分。根据本发明，所述电磁液压供应单元可包括第一M供应管线， 其连接在所述液压供应源与所述第 一和第二压力室的其中 一个之间；第 一电磁阀，其设置在所述第一;^供应管线中，并且在没有供应电流的 状态下关闭；第一液压排出管线，其连接在所述第一和所述第二压力室 的其中一个与储液罐之间；以及第二电磁阀，其设置在所述第一液压排 出管线中，并且在没有供应电流的状态下打开。所述电磁M供应单元 可通过调节所述第一和所述第二电磁阀的开度将从所述液压供应源供 应的所述液压调节至所述控制液压。根据本发明，所述:W^ta供应单元可包括压力调节阀，其响应 于当所述操作部分操作时由所述输入活塞执行的对所述压力活塞的推 压而操作；第二M供应管线，其连接在所述:^H供应源和所述压力调 节阀之间；以及第三M供应管线，其连接所述压力调节阀和所述第一 压力室。所述压力调节阀的开度可通过操作所述操作部分进行调整，以 将从所述液压供应源供应的所述液压调节至所述控制液压。根据本发明，当通过操作所述操作部分移动所述输入活塞使其靠近所述压力活塞时，可关闭所述连通通道。所i^!L械液压供应单元可施加 由所述压力调节阀调节的所述控制液压以产生所述制动液压。当通过操 作所述^作部分移动所述输入活塞使其离开所述压力活塞时，可打开所 述连通通道，^吏得所述制动液压降低。根据本发明，所述压力调节阀可包括提升阀，其关闭和打开所述 第二和所述第三液压供应管线；迫压构件，其朝关闭方向迫压所述提升 阀；以及可移动构件，其由所述操作部分的操作而移动以打开所述提升 阀。根据本发明，所述压力调节阀可容纳在所述压力活塞中，并且所述 第三液压供应管线设置在所述缸内。根据本发明，当所述输入活塞移动到与所述可移动构件接触时所述 连通通道可关闭，并且所述可移动构件可移动所述提升阀以建立所述第 二和所述第三液压供应管线之间的连通。根据本发明，所述压力调节阀可设置在所述釭的前端。所述第三液 压供应管线可设置在所述釭的外部。当所述输入活塞移动到与所述压力 活塞接触时所述连通通道可关闭。由所述压力活塞的移动引起的液压可 允许所述可移动构件移动所述提升阀以建立所述第二和所述第三液压 供应管线之间的连通。根据本发明，切换阀可设置在所述第三M供应管线中。第二M 排出管线连接在所述压力调节阀和所述储液罐之间。可根据所述提升阀 的位置而打开和关闭所述切换阀。在所述电磁液压供应单元操作期间， 所述第三液压供应管线可关闭并且所述第二液压排出管线可打开。在所 述^^H供应单元操作期间，所述第三液压供应管线可打开并且所述第二^a排出管线可关闭。根据本发明，当通过所述电磁液压供应单元向所述压力活塞施加所 述控制液压以产生所述制动液压时，不允许所^iO^U^供应单元产生 所述制动液压。根据本发明，可将所述输入活塞的第一压力承受面积设定成小于所 述压力活塞的第二压力承受面积。根据本发明，可设置有正常操作判定单元，所述正常操作判定单元允许所述电磁液压供应单元向所述输入活塞施加预定的控制液压，其中 通过所述输入活塞移动所述压力活塞以强制操作所述机械液压供应单元，并且所述正常操作判定单元通过检测所述制动液压对所述^';^ 供应单元的正常操作进行判定。根据本发明，可设置有正常操作判定单元，其允许所述电磁液压供 应单元向所述输入活塞施加预定的控制液压，以移动所述输入活塞使其靠近所述压力活塞，从而关闭所述连通通道；允许所述输入活塞移动所述压力活塞以强制操作所^械';^供应单元；并且基于所产生的制动液压判定所述压力调节阀的操作是否正常。根据本发明，所述电磁^a供应单元和所述^L^^ta供应单元可向所述压力活塞施加所述控制液压以允许所述第 一和所述第二制动液压 分别从所述第一压力室和所述压力活塞的第三压力室排放。所述正常操 作判定单元可在启动车辆之前关闭所述第二电磁阀并且打开所述第一 电磁阀以向所述输入活塞施加预定的控制液压，从而依据以下条件的成立状况对所述压力调节阀的正常操作进行判定所述第二制动液压等于 或高于预定的第二基准制动液压，并且所述操作部分的操作量在预定的 基准操作范围内。根据本发明，如W所述第二制动液压变得等于或高于第二基准制 动液压的时刻起经过了预定的时间段之后所述第一制动液压等于或高 于预定的第一基准制动液压，并且所述操作部分的所述操作量在基准操 作范围内，则所述正常操作判定单元判定所述压力调节阀的操作正常。根据本发明，启动所述车辆之前，所述正常操作判定单元可进一步 关闭来自所述第三压力室的第二制动液压的排放管线。根据本发明，当预计所述车辆将启动时所述正常操作判定单元可关 闭所述第二电磁阀并打开所述第 一电磁阀，从而向所述输入活塞施加所 述预定的控制液压。根据本发明，所述第二制动液压可通过由所述车辆的乘员对所述操 作部分执行的操作而获取。根据本发明，所述第二制动液压可通过向所述输入活塞施加所述预 定的控制液压而获取。根据本发明，所述电磁';^a供应单元和所述;W^^供应单元可向 所述压力活塞施加所述控制液压以允许从所述第 一压力室和所述压力 活塞中的所述第三压力室排放所述第 一和所述第二制动液压。当预计所 述车辆将启动时所述正常操作判定单元可关闭所述第二电磁阀并打开 所述第一电磁阀从而依据以下条件的成立状况对所述压力调节阀的正常操作进行判定通过向所述输入活塞施加所述预定的控制液压而获取 的所述第二制动液压等于或高于所述预定的第二基准制动液压，并且所述操作部分的操作量在所述预定的基准操作范围内。根据本发明，在预计所述车辆将启动时，当从所述第二制动液压变 得等于或高于第二基准制动液压的时刻起经过了预定的时间段之后所 述第一制动液压等于或高于预定的第一基准制动液压，并且所述IMt部 分的操作量在基准操作范围内的时候，所述正常操作判定单元判定所述 压力调节阀的操作正常。根据本发明，当预计所述车辆将启动时，所述正常操作判定单元可 关闭来自所述第三压力室的第二制动液压的排放管线，从而使来自所述 第一压力室的第一制动液压的排放管线减压。根据本发明，所述正常操作判定单元可停止在来自所述第 一压力室 的第一制动液压的排放管线中的减压，并且可在完成对所述压力调节岡 的所述正常操作的判定之后使所减掉的第一制动液压返回到所述第一制动液A的排放管线。根据本发明，当所述第二';^供应管线的供应';^中发生异常时， 可停止用作所述液压供应源的液压马达并且可打开所述第 一和所述第 二电磁阀以设定静压模式。根据本发明，在所述静压模式下，在所述车辆的乘员对所述操作部 分执行操作时可驱动所述液压马达并且可调整所述第二电磁阀的开度。
图i是示意性地示出根据本发明第一实施方式的车辆制动系统的视图；图2a示根据本发明第一实施方式的车辆制动系统中相对于i^L行程的目标输出、M和目标反作用力的曲线图；图3是示出根据本发明第一实施方式的车辆制动系统中用于控制制 动力的控制程序的流程图；图4是示出根据本发明第一实施方式的车辆制动系统中在制动力控 制下的静压模式的控制程序的流程图；图5是示意性地示出根据本发明第二实施方式的车辆制动系统的视图；图6是示意性地示出根据本发明第三实施方式的车辆制动系统的视图；图7是示出根据本发明第三实施方式的车辆制动系统中用于判定压 力调节岡的^Mt的控制程序的流程图；图8是示出根据本发明第三实施方式的车辆制动系统中用于压力调 节阀的初始检查控制的控制程序的流程图；图9是示出根据本发明第三实施方式的车辆制动系统中用于压力调节阀的^Mt检查控制的控制程序的流程图；图io是示出根据本发明第三实施方式的车辆制动系统中对压力调 节阀操作的操作判定控制的时序图；图11是示出根据本发明第四实施方式的车辆制动系统中对压力调 节阀操作的操作判定控制的流程图；图12是示出根据本发明第四实施方式的车辆制动系统中对压力调 节阀的操作检查控制的流程图；以及图13是示出根据本发明第四实施方式的车辆制动系统中对压力调 节阀的^Mt判定控制的时序图。
具体实施方式
下面将参照附图详细描述才艮据本发明的车辆制动系统的实施方式。 应当了解，这些实施方式并非意在限制本发明。第^施方式图l是示意性地示出根据本发明第一实施方式的车辆制动系统的视图。图2是示出相对于根据第一实施方式的车辆制动系统的踏板行程的 目标输出M和目标反作用力的曲线图。图3是示出根据第一实施方式 的车辆制动系统中执行的制动控制程序的流程图。图4是示出根据本发 明第一实施方式的车辆制动系统中执行的在制动控制下的静压模式控 制的流程图。在第一实施方式的车辆制动系统中，缸11呈具有开口的基部端和 封闭的前端的圆筒形，并且支撑同轴设置的输入活塞12和压力活塞13 使它们能够沿缸11的轴向移动。设置在缸11的基部端侧的输入活塞12 的基部端部分连接到用作操作构件的制动踏板14的操作杆15。输入活 塞12可响应于驾驶员对制动i^板14的操作借助于操作杆15进行移动。 输入活塞12以可移动方式由支撑构件16的小直径部分16a的内表面支 撑，支撑构件16前端的外周通过压配合或螺紋连接固定到缸11的内周 表面。盘状凸缘部分17以可移动方式支撑在支撑构件16的大直径部分 16b的内表面处。活塞12的操作行程受凸缘部分17的限制，凸缘部分 17抵接支撑构件16的小直径部分16a的端表面并且4&接通过压配或螺 紋连接固定到缸11的内周表面的支撑构件18的端表面。输入活塞12 通过位于支撑构件18与操作杆15的凸缘部分15a之间的迫压弹簧19 的迫压而被支撑在使凸缘部分17抵接支撑构件18的位置。设置在缸11的前端侧的压力活塞13具有基本呈U的横截面，其外 周表面以可移动方式支撑在缸ll的内周表面。压力活塞13的前后两端 分别抵接釭11和支撑构件16以限制移动行程。压力活塞13通过位于 缸11与压力活塞13之间的迫压弹簧20的迫压而被支撑在压力活塞13 抵接支撑构件16的位置。输入活塞12和压力活塞13以预定间隔(行 程)S0分开。当驾驶员下压制动踏板14使得输入活塞12向前移动预定 行程S0时，输入活塞12抵接将被压下的压力活塞13。由于输入活塞12和压力活塞13同轴设置成能够在缸11内移动， 在输入活塞12的一个移动方向上，输入活塞12和压力活塞13限定了 第一压力室R1。同时，在输入活塞12的另一移动方向上，输入活塞12 的凸缘部分17和支撑构件18限定了第二压力室R2。缸11和压力活塞 13限定了第三压力室R3。支撑构件16和活塞12的凸缘部分17限定了 第四压力室(反作用力室)R4。第一压力室Rl通过连通通道21与第二压力室R2连通，连通通道21呈L形且形成在输入活塞12内用作操 作力吸收构件。压力调节阀22设置在压力活塞13内。中空壳体23装配在压力活 塞13内并固定到压力活塞13。壳体23的中心部分具有形成在其中的环 形凸缘24。提升阀25支撑在壳体23内的一侧上(图1中所示的左侧)， 使其能够沿轴向移动。提升阀25通过作为迫压构件的压缩弹簧26的迫 压而被支撑在其前端抵接凸缘24的位置。作为穿过第一压力室Rl和壳 体23的第五压力室R5的可移动构件的载荷传递构件27以可移动方式 支撑在压力活塞13内。栽荷传递构件27由压缩弹簧28沿远离提升阀 25的方向迫压，并且支撑在前端侧处的凸缘部分29 M压力活塞13 的位置。连通孔30形成在压力活塞13内从而将第一压力室R1和第五 压力室R5连通。栽荷传递构件27具有朝向第 一压力室Rl突出的前端。 输入活塞12的前端一一即连通通道21的开口端一一定位成面对载荷载 荷传递构件27的前端。阀座31形成在连通通道21的开口端从而具有 孔口 (小直径部分)。当驾驶员下压制动i^板14以向前移动输入活塞12时，阀座31与 载荷传递构件27的前端紧密接触以密封连通通道21。当输入活塞12 进一步向前移动时，其下压载荷传递构件27，载荷传递构件27下压提 升阀25使其移动。由用于供应液压的马达33驱动的液压泵32经由管34连接到储液 罐35，并且还经由管36连接到蓄压器(accumulator) 37。蓄压器37 通过第一液压供应管38经由形成在缸11中的第一供应口 39连接到第 二压力室R2。第一线性阀40设置在第一M供应管(第一M供应管 线)38中，第二线性阀42设置在从第一液压供应管38与管34相连接 的第一M排出管(第一;^排出管线)41中。第一和第二线性岡40 和42是电磁流量控制阀。当未通电时第一线性阀40常闭。当未通电时 第二线性阀42常开。蓄压器37通过第二液压供应管(第二M供应管线)43经由形成 在缸11内的第二供应口 44连接到压力调节阀22。环形第一间隙45部 分地设置在压力活塞13和缸11的内周表面之间。环形第二间隙46部 分地设置在压力活塞13和壳体23之间。第二供应口 44与第一间隙45 连通。第一间隙45和第二间隙46与形成在压力活塞13内的第一连通口 47连通。第二间隙46进一步经由第二连通口 48与壳体23内位于提 升阀25侧的空间连通。第五压力室R5和连通孔30构成连接压力调节 阀22和第一压力室Rl的第三M供应管线。容量小于蓄压器37的蓄压器49通过反作用力M供应管50经由 反作用供应口 51连接到反作用力室R4。切换阀53设置在从反作用液 压供应管50连接到管34的>^作用^排出管52内。第一排放口 54形成在缸11中，并且两侧都设置有单向密封件55。 第二排放口 56形成在压力活塞13内。第三压力室R3通过第二液压排 放管57经由第一排放口 54和第二排放口 56连接到储液罐35。前车轮FR、 FL和后车轮RR、 RL设置有用于操作制动装置(未 图示)的轮缸58FR、 58FL、 58RR和58RL，其可以用ABS (防抱死 制动系统)59操作。与第一压力室Rl连通的第一排放口 60连接到第 一妙排放管61。第一液压排放管61连接到ABS 59以分别向后车轮 RR和RL的^L58RR和58RL供应^ta。形成在第三压力室R3内的 第二排放口 62连接到第二、妙排放管63。第二液压排放管63连接到 ABS 59以分别向前车轮FR和FL的^n 58FR和58FL供应液压。为了防止M泄漏，例如缸ll、输入活塞12、压力活塞13、压力 调节阀22等关键部分都附连有0形圏64。如上构造的根据第一实施方式的车辆制动系统的电子控制单元 (ECU) 71才艮据从制动膝tl 14输入到输入活塞12的操作量(踏板行 程)设定控制液压(控制液压设定单元)。ECU 71向输入活塞12和压 力活塞13施加控制液压以产生制动液压(电磁M供应单元)，从而借 助于ABS59驱动4HL58FR、 58FL、 58RR和58RL,并且分别向前车 轮FR和FL以及后车轮RR和RL施加制动力。在这种情况下，控制 '^a被供应到输入活塞12的第一压力室Rl和第二压力室R2，用于操 作输入活塞12和压力活塞13,使得制动液压产生自第一压力室Rl和 第二压力室R3。在该实施方式中，从制动踏板14向输入活塞12输入的操作力被吸 收，4吏得输入活塞12的下压力不能传递到压力活塞13。此下压力用作 反作用力从而未施加到制动踏板14上。在这种情况下，通过连通第一 压力室Rl和第二压力室R2的连通通道21以及介于输入活塞12和压力活塞13之间的预定距离so实5y^作力吸收单元。如果电磁液压供应单元中发生异常，则操作;ta^t^供应单元。即，通过制动踏板14施加的操作力可使输入活塞12直接下压压力活塞13 并且驱动压力调节阀22从而产生适当的制动液压。制动踏板14设置有检测制动踏板14的踏板# Sp的行程传感器 72。所检测的踏板行程Sp被输出到ECU71。第一、妙排放管61和第 二液压排放管63分别设置有检测制动液压的第一压力传感器73和第二 压力传感器74。第一压力传感器73检测通过第一液压排放管61从第一 压力室Rl向后车轮RR和RL的4Ht 58RR和58RL供应的制动液压 Pr。检测结果将输出到ECU71。第二压力传感器74检测通过第二液压 排放管63从第三压力室R3向前车轮FR和FL的轮缸58FR和58FL 供应的M Pf。检测结果将输出到ECU 71。设置在源自蓄压器37的管36中的第三压力传感器75检测蓄压器 37内储存的^Pacc。检测的结果将输出到ECU71。车M度传感器 76分别附连到前车轮FR和FL以及后车轮RR和RL，用于检测车轮 速度并将所检测的车^il度输出到ECU 71。ECU 71如图2中所示基于由行程传感器72检测的踏板行程Sp设 定目标输出液压Prt，以相应地调整第一线性阀40和第二线性阀42的 开度。ECU 71反馈由第一压力传感器73检测的制动液压Pr，用以执 行控制而使得目标输出'^￡ Prt与制动M Pr —致。在这种情况下， ECU 71存储表示目标输出Prt相对于,行程Sp的关系的映射， 基于此映射控制线性阀40和42。基于g行程Sp与包含Sp和Prt之 间的关系的预定的函数映射设定控制液压。制动液压Pf和Pr基本上相 同(Pf"Pr)，因此建立Pr=f (Sp)的关系(f是^^相对于液压的函 数)。初始行程Sp0可为预定行程SO或可设定为其它值。下面将参照图3中所示的流程图描述由根据第一实施方式的车辆制 动系统的ECU 71执行的制动力控制。在由ECU 71执行的制动力控制 下，在步骤S1中，获取由第三压力传感器75检测的蓄压器压力Pacc。 然后在步骤S2中，判定由第三压力传感器75检测的蓄压器压力Pace 是否等于或低于预定的第一蓄压器压力Paccl。如果所检测的蓄压器压 力等于或低于第一蓄压器压力Paccl，那么程序前进到驱动用于液压泵32的马达的步骤S3。同时，如果所检测的蓄压器压力不等于或低于第 一蓄压器压力Paccl，则程序前进到判定当前蓄压器压力Pace是否等于 或高于预定的第二蓄压器压力Pacc2的步骤S4。如果当前蓄压器压力 Pacc等于或高于第二蓄压器压力Pacc2，则程序前进到停止用于液压泵 32的马达33的步骤S5。在步骤S6中获取由行程传感器72检测的踏板行程Sp。然后在步骤 S7中，获取由第一压力传感器73检测的制动液压Pr和由第二压力传 感器74检测的制动液压Pf。在步骤S8中，根据预定的映射基于踏板行 程Sp计算目标输出、^aPrt。在步骤S9中，基于所计算出的目标输出 液压Prt调整第一线性阀40和第二线性阀42的开度。对制动液压Pr 进行^Jt控制使其与目标输出液压Prt —致。参照图1,在作为电源的电池处于正常状态并且ECU 71能够正常 地操作用作电磁^供应构件的第一线性阀40和第二线性阀42以及调 M个阀的开度的情况下，当驾驶员下压制动踏板14时，所得的操作 力向前移动输入活塞(在图1中向左移动)。在这种情况下，虽然输入 活塞12向前移动，但是，由于输入活塞12和压力活塞13之间的预定 行程SO，未直接下压压力活塞13。因此，第一压力室R1内的工作流体 经由连通通道21流进第二压力室R2。因此，输入活塞12 l自由状 态，并且没有反作用力经由输入活塞12从第一压力室Rl作用在制动踏 板14上。但是，反作用液压通过反作用液压管50从蓄压器49作用在 ^^作用力室R4上。适当的反作用力施加到制动踏板14。当驾驶员下压制动踏板14时，输入活塞12向前移动。行程传感器 72检测i^l行程Sp,并且ECU 71基于所检测的踏板行程Sp设定目标 输出M Prt。 ECU 71基于目标输出M Prt调整第一线性阀40和第 二线性阀42的开度，使得预定的控制液压被施加到第二压力室R2。然 后，控制液压通过连通通道21施加到第一压力室R1， 4吏得预定的制动 液压Pr从第一压力室Rl施加到第一M排放管61，并且预定的制动 液压Pf从第三压力室R3施加到第二M排放管63。制动液压Pr和 Pf经由ABS 59分别施加到前车轮FR和FL与后车轮RR和RL的|^ 58FR、 58FL、 58RR和58RL。当通it^加到制动踏板14的^Mt力向前移动输入活塞12并且预定 的控制液压施加到第二液压室R2时，第一压力室Rl内的压力变得与第二压力室R2内的压力相同。输入活塞12不与压力活塞13以及压力 调节阀22的载荷传递构件27接触。提升阀25用于维持第二压力供应 管43和压力调节阀22的第五压力室R5之间的连通被阻断的状态。输 入活塞12和压力活塞13—起移动，同时在其间保持预定的间隔。当第 一排出口 54和第二排出口 56之间的连通被阻断时，压力活塞13移动 以使第三压力室R3加压。根据施加到第一压力室Rl的控制液压，第 一压力室Rl和第三压力室R3之间可呈现液压平衡，使得从排放口 60 和62排放的制动、^￡ Pr和Pf基4^目同。本实施方式中，输入活塞12的第一压力承受面积(前端的面积) 设定成小于压力活塞13的第二压力承受面积(前端的面积)，从而设定 预定的伺服比。压缩弹簧26的迫压力设定成满足下面的表达式，使得 当经由线性阀40和42向第一压力室Rl施加最大控制液压时在从第一 压力室Rl施加到压力调节阀22的第五压力室R5的最大液压作用下提 升阀25不会被打开。(提升阀25的密封面积)x (线性阀40和42的最大控制液压) < (压 缩弹簧26的迫压力)在电池电力下降并且ECU 71不能操作第一线性阀40和第二线性阀 42进而不能调整它们的开度的情况下，第一线性阀40停止在关闭状态， 第二线性阀停止在打开状态。当架驶员在前述状态下下压制动i^板14 时，操作力使输入活塞12向前移动。由于在输入活塞12和压力活塞13 之间设定了预定行程SO，所以不直接下压压力活塞13。第一压力室R1 内的工作流体通过连通通道21流进第二压力室R2。第二压力室R2内 的M从第一供应口 39通过第一'^Li排出管41释放到储液罐35。从而， 允许输入活塞12移动，直到其接触压力活塞13和压力调节阀22的载 荷传递构件27。当输入活塞12移过行程SO并且前端接触压力调节阀22的载荷传 递构件27时，阀座31紧密地接触载荷传递构件27的前端以密封连通 通道21。从而阻断了第一液压室Rl和储液罐35之间的连通。由于输 入活塞12进一步向前移动以推压载荷传递构件27，载荷传递构件27 推压提升阀25使其移动，第二滴A供应管43与第五压力室R5连通。 然后，蓄压器37的液压从第二液压供应管43通过第二供应口 44、第一 间隙45、第一连通口 47、第二间隙46、第二连通口 48和提升阀25施加到第五压力室R5 。液压还通过连通孔30施加到第 一压力室Rl 。当输入活塞12和压力活塞13彼此接触并且向前移动时，蓄压器37 的液压施加到第一压力室R1。然后，从第一压力室R1向第一^S排放 管61施加预定的制动液压Pr。当压力活塞13向前移动时，第三压力室 R3被加压以从第三压力室R3向第二液压排放管63施加预定的制动液 压Pf。制动;^Jt Pr和Pf经由ABS 59施加到4Ht 58FR、 58FL、 58RR 和58RL,使得相对于前车轮FR和FL以及后车轮RR和RL分别产生 与由驾驶员施加到制动踏板14的操作力一致的制动力。当驾驶员停止(维持)下低制动踏板14时，输入活塞12的阀座31 保持与负载传递构件27接触。然后，载荷传递构件27对提升阀25的 下压被释放，同时关闭连通通道21，第二^>￡供应管43和第五压力室 R5之间连通被阻断。第一压力室Rl和第三压力室R3被密封以维持要 被排放到ABS 59的制动液压Pr和Pf。当驾驶员释放制动踏板14时，输入活塞12的岡座31从载荷传递 构件27移开以释放连通通道21。第一压力室Rl内的液压通过连通通 道21流进第二压力室R2,并且从第一供应口 39通过第一M排出管 41排放进储液罐35。同时，当释放制动踏板14时，输入活塞12缩回， 并且压力活塞13在迫压弹簧20的迫压力作用也缩回。第三压力室R3 内的妙从第二排放口 54通过第二'絲排放管57排放进储液罐35。第 一压力室Rl和第三压力室R3的每个内的液压都降低从而减小要被排 放到ABS 59的制动液压Pr和Pf。在电池处于正常状态、操作第一和第二线性阀并且调整第一和第二 线性阀的开度从而允许适当的控制液压的供应的情况下，高液压不断地 从蓄压器37通过第二液压供应管43供应到压力调节阀22。如果在压力 调节阀22侧发生低压异常，则蓄压器37内的积蓄的压力降低以切换到 静压模式。参照图4，在步骤Sll中判定当前状态是否处于静压模式。如果判 定不在静压模式下，则程序前进到判定制动踏板14是否处于OFF (未 制动)状态的步骤S12。如果判定踏板14处于OFF状态，则程序前进 到判定在压力调节阀22侧低压异常状态是否已经持续了预定时间或更 长时间的步骤S13。例如基于压力传感器73和74的检测结果做出此判定。如果在步骤S13中判定低压异常已经持续了预定的时间或更长时间， 则程序前进到步骤S15。同时，如果在步骤S13中判定低压异常没有持 续预定的时间或更长时间，则程序前进到判定由第三压力传感器75检 测的蓄压器37的液压是否存在异常的步骤S14 。如果判定由第三压力传 感器75检测的蓄压器37的液压存在异常，则程序前进到步骤S15。在步骤S15中，停止用于液压泵32的马达33，以打开第一线性岡 40和第二线性阀42，并且允许蓄压器37的液压与储液罐35连通。然 后在步骤S16中，设定静压模式。设定静压模式之后，基于在步骤Sll 中作出的判定，程序前进到步骤S17。在步骤S17中，判定是否操作了 制动i^板14。如果判定已经操作了制动踏板14，则程序前进到对用于 液压泵32的马达33进行驱动以调整第二线性阀42的开度从而调整控 制液压的步骤S18。其间，在步骤S17中如果判定没有操作制动踏板14， 则继续静压模式。在才艮据第一实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和压力活塞 13以可移动方式被支撑在缸11内，并且输入活塞12可下压压力活塞 13。输入活塞12前后的压力活塞R1和R2通过连通通道21连通，并 且与制动踏板14的操作量一致的控制液压可通过第一线性阀40和第二 线性阀42供应到第二压力室R2。与经由输入活塞12从制动踏板14传 递到压力活塞13的操作量一致的控制液压由压力调节阀22调节而被供 应到第二压力室R2。制动滴在Pr和Pf分别可以从压力室Rl和R3输 入。在电池处于正常状态的情况下，当驾驶员下压制动i^板14时，ECU 71根据g行程Sp设定目标输出'M Prt。基于目标输出Prt，将 控制滴A施加到第一压力室Rl，使得从第一压力室Rl向第一液压排放 管61输出预定的制动液压Pr，并且从第三压力室R3向第二液压排放 管63输出预定的制动液压Pf。前述制动液压Pr和Pf经由ABS 59分 别施加到4fe^ 58FR、 58FL、 58RR和58RL,从而分别相对于前车轮 FR和FL以及后车轮RR和RL产生与驾驶员向制动踏板14执行的操 作力一致的适当的制动力。在电池电力下降的情况下，当驾驶员下压制动踏板14时，输入活 塞12向前移动以与压力调节阀22的载荷传递构件27接触，使得连通 通道21关闭。当载荷传送构件27移动同时下压提升阀25时，第二液压供应管43与第五压力室R5连通。由压力调节阀22调节来自蓄压器 37的液压而将其施加到第一压力室Rl。制动液压Pr从第一压力室Rl 输出，并且制动'^HPf从第三压力室R3输出。制动^Pr、 Pf经由 ABS 59分别施加到轮缸58FR、 58FL、 58RR和58RL, 4吏得相对于前 车轮FR和FL以及后车轮RR和RL可产生与驾驶员向制动踏板14施 加的操作力一致的适当的制动力。当驾驶员停止下压制动踏板14时，栽荷传递构件27对提升岡25 的下压被释放，同时连通通道21关闭。然后，第二液压供应管43和第 五压力室R5之间的连通被阻断以密封第一压力室R1和第三压力室R3， 从而维持制动^a Pr和Pf。当驾驶员释放制动i^L 14时，输入活塞 12从载荷传递构件27移开以打开连通通道21。然后，第一压力室R1 内的、^a通过连通通道21排放进储液罐35，并且压力活塞13缩回以将 第三压力室R3内的^ta排放进储液罐35。第一压力室Rl和第三压力 室R3的每个内的;^降低，从而可降低制动压力Pr和Pf。不论电源处于正常状态或处于异常状态，根据本发明的系统都确保 产生与驾驶员向制动i^l执行的操作量一致的制动液压。由于可简化液 压路径，所以可进一步简化结构以减少制造成本。即使在电源电力下降 的情况下，该系统也能够适当地施加制动力，因此提高了安全性。在根据第一实施方式的车辆制动系统中，操作力吸收单元由连通第 一压力室Rl和第二压力室R2的连通通道形成，并且输入活塞12和压 力活塞13以预定间隔S0保持分开。对制动踏板14的>^作用力波动可 以用简单的结构抑制。阀座31设置在连通通道21内以形成直径变小部 分，使得在输入活塞向前移动时产生驱动动力。才艮据第一实施方式的车辆制动系统"&置有置于压力活塞13内的压 力调节阀22,该压力调节阀22包括壳体23;以可移动方式支撑在壳 体23内以打开和关闭第二M供应管43和第五压力室R5 (第三液压 供应管线)的提升阀25;朝关闭方向迫压提升阀25的压缩弹簧26;以 及朝向输入活塞12移动以打开提升阀25的载荷传递构件27。当输入活 塞12移动成接触载荷传递构件27时，连通通道21关闭。当载荷传递 构件27移动提升阀25以连通第二^t^供应管43和第五压力室R5时， 压力调节阀22调节来自蓄压器37的液压以施加到第一压力室R1。从 而可排放制动液压Pr和Pf。由于可有效地安装压力调节阀22，所以可减小缸11的总长度，并且用于供应控制液压的路径可以用简单的结构 在电池的正常状态和异常状态之间切换。压缩弹簧26的迫压力设定成使得当通过线性阀40和42向第一压 力室Rl施加最大控制液压时在从第一压力室Rl向压力调节阀22的第 五压力室R5施加的最大液压下，提升阀25不被打开。根据本发明的系 统使得在电源的正常状态下可以禁止机械液压供应单元的操作以防止 产生不必要的控制妙，因此提高了安全性。输入活塞12的第一压力承受面积设成成小于压力活塞13的第二压 力承受面积，使得可获取所需的伺服比。第二实施方式图5是示意性地示出根据本发明第二实施方式的车辆制动系统的结 构的视图。具有与第一实施方式中描述的构件相同的功能的构件将以相 同的参考标记指代，并且将省去这些构件的说明。参照图5，在祁4t第二实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和 压力活塞13支撑在缸11内以沿轴向移动。输入活塞12具有连接到制 动膝板14的操作杆15的基部端。分别通过凸缘部分17抵靠支撑构件 16和18而限制输入活塞12的行程。输入活塞12通过迫压弹簧19的迫 压而被支撑在凸缘部分17抵靠支撑构件18的位置处。通过缸11抵靠 支撑构件16限制压力活塞13的行程。压力活塞13通过迫压弹簧20的 迫压而被支撑在抵靠支撑构件16的位置处。输入活塞12和压力活塞13 保持彼此隔开预定间隔(行程)S0。当通过驾驶员对制动踏板14的操 作将输入活塞12向前移动预定行程S0时，输入活塞12抵靠压力活塞 13而将其下压。由于输入活塞12和压力活塞13以可移动方式i殳置在缸11内，所 以第一压力室Rl和第二压力室R2形成在输入活塞12的前后，并且第 三压力室R3形成在缸11和压力活塞13之间。第四压力室(^Jt用力 室)R4形成在支撑构件16和输入活塞12的凸缘部分17之间。第一压 力室Rl和第二压力室R2通过形成在输入活塞12内的连通通道21彼 此连通。压力调节阀81保持在缸11的前端。即，中空壳体82装配在缸11 的前端内并固定到缸ll。环形凸缘83形成在壳体82中的中心部。提升\阀84通过作为迫压构件的压缩弹簧的迫压以可沿其轴向移动方式支撑 在壳体82内一侧(图5中左侧)并处于前端抵靠凸缘83的位置。穿过 第三压力室R3和壳体82的第五压力室R5的作为可移动构件的压力传 递构件86以可沿轴向移动方式被支撑在壳体内另一侧(图5中右侧)。 压力传递构件86由压缩弹簧87在离开提升阀84的方向上迫压，并且 支撑在前端侧处的凸缘88抵靠壳体82的位置处。压力传递构件86具 有朝第三压力室R3突出的前端。压力活塞13设置有朝向第一压力室 Rl突出的突出部分89。输入活塞12的前端——即连通通道21的开口 端一一与压力活塞13的突出部分89相对地定位。当输入活塞12通过驾驶员对制动踏板14的操作向前移动时，连通 通道21的开口端与压力活塞13的突出部分89紧密接触从而关闭连通 通道21。随着压力活塞13与输入活塞12 —起朝前移动，第三压力室 R3内的压力增加以在压力的作用下移动压力传递构件86，压力传递构 件86下压提升阀84而使其移动。由用于供应液压的马达33驱动的液压泵32经由管34连接到储液 罐35,并且经由管36连接到蓄压器37。蓄压器37经由第一供应口 39 通过第一液压供应管38连接到第二压力室R2。第一线性阀40设置在 第一M供应管38内，并且第二线性阀42设置在从第一液压供应管38 与管34连接的第一M排出管41内。蓄压器37经由缸11的第二供应口 44通过第二液压供应管43连接 到压力调节阀81。换言之，第二供应口 44经由形成在壳体82内的连通 口卯与壳体82内位于提升阀25侧的空间连通。缸11和壳体82具有 与第五压力室R5连通的第三供应口 91和第四供应口 92。第三供应口 91和第四供应口 92经由第三^tS供应管(第三M供应管线)93连接 到第一液压排放管61。第三液压供应管93设置有切换阀94或安全阀 95。连通孔96穿过压力传递构件86形成，压力传递构件86—端与第 五压力室R5连通，另一端经由第三排出口 97和第四排出口 98以及第 三、^a排出管99连接到第二M排出管57。蓄压器49经由反作用供应口 51通过反作用^t^供应管50连接到 反作用力室R4。切换阀53设置在从反作用液压供应管50连接到管34 的反作用M排出管52中。第一排出口 54形成在缸11中，并且单向密封件55附连到第一排 出口54的两侧。第二排出口 56形成在压力活塞13内。第三压力室R3 经由第一排出口 54和第二排出口 56通过第二M排出管57连接到储 液罐35。前车轮FR、 FL和后车轮RR、 RL分别设置有轮釭58FR、 58FL、 58RR和58RL，从而由ABS 59操作。第一液压排放管61连接到与第 一压力室Rl连通的第一排放口 60。第一滴A排放管61连接到ABS 59， 从而允许^t^供应到后车轮RR和RL的轮缸58RR和58RL。第二液 压排放管63连接到形成在第三压力室R3中的第二排放口 62。第二液 压排放管63连接到ABS 59从而分别向前车轮FR、 FL的轮缸58FR、 58FL供应妙。在如此构造的车辆制动系统中，制动踏板14设置有用于检测i^ 行程Sp的行程传感器72。所检测的踏板行程Sp输出到ECU 71。第一 M排放管61和第二液压排放管63分别设置有用于检测制动液压的第 一压力传感器73和第二压力传感器74。所检测的制动液压Pr和Pf输 出到ECU71。源自蓄压器37的管36设置有第三压力传感器75。在蓄 压器37中积蓄的^Pacc输出到ECU 71。前车轮FR、 FL和后车轮 RR、 RL分别设置有车M度传感器76。所检测的车辆车^li度输出 到ECU 71。当作为电源的电池处于正常状态并且ECU 71能够IMt第一线性阀 40和第二线性阀42以及正常地调整它们的开度时，输入活塞12响应于 驾驶员执行的制动J^板14的下压而向前(图5中所示向左)移动。在 前述状态下，输入活塞12向前移动，但是因为输入活塞12与压力活塞 13彼此保持隔开预定行程S0，压力活塞13未直接受到下压。然后，第 一压力室Rl内的工作流体通过连通通道21流进第二、^a室R2。输入 活塞12 iiX自由状态。在这种情况下，>^作用力不从第一压力室Rl 经由输入活塞12施加到制动膝板14，而M作用液压通过反作用力液 压管50从蓄压器49施加到反作用力室R4。从而，适当的反作用力施 加到制动踏板14。当输入活塞12响应于驾驶员执行的制动踏板14的下压而向前移动 时，行程传感器72检测,行程Sp。然后，ECU 71基于所检测的踏 板行程Sp设定目标输出'M Prt。 ECU 71基于目标输出'M Prt调整第一线性阀40和第二线性阀42的开度，使得预定的控制液压施加到第 二压力室R2。然后，控制液压通过连通通道21被施加到第一压力室 Rl。预定的制动液压Pr从第一液压室Rl施加到第一液压排放管61， 并且预定的制动液压Pf从第三液压室R3施加到第二液压排放管63。 制动液压Pr和Pf经由ABS 59分别施加到^: 58FR、 58FL、 58RR和 58RL，从而根据驾驶员向制动踏板施加的操作力相对于前车轮FR、 FL 和后车轮RR、 RL产生制动力。施加到制动i^板14的力向前移动输入活塞12。当预定的控制液压 被施加到第二压力室R2时，第一压力室Rl内的压力变得与第二压力 室R2内的压力相同。因此，输入活塞12不与压力活塞13接触，使得 第二液压供应管43和压力调节阀81的第五压力室R5之间的连通保持 阻断。如果输入活塞12和压力活塞13在保持着预定间隔的情况下一起 移动而关闭第一排出口 54和第二排出口 56，则第三压力室R3由于压 力活塞13的移动而被加压。根据向第一压力室R1施加的控制液压，使 第一压力室Rl的氣医与第三压力室R3的滴A平衡。这可以使^目应 的排放口 60、 62排放的制动液压Pr、 Pf相等。如上所述，当ECU 71 ^Mt第一线性阀40和第二线性阀42并且调 整它们的开度以施加控制液压时，切换阀94关闭。同时，当在电池电力下降的情况下ECU 71变得不能IMt第一线性 阀40和第二线性阀42并且不能调整它们的开度时，第一线性阀40停 止在关闭状态，并且第二线性阀42停止在打开状态。当驾驶员下压处 于上述状态的制动踏板14时，施加在制动踏板14上的力使输入活塞12 向前移动。由于输入活塞12和压力活塞13保持隔开预定行程S0，所以 没有直接下压压力活塞13。因此，第一压力室R1内的工作流体通过连 通通道21流进第二压力室R2，如上所述。第二压力室R2内的液压通 过第一、;^排出管41从第一供应口 39排放进储液罐35。输入活塞12 向前移动，直到其与压力活塞13接触。当输入活塞12向前移动行程SO以使其前端与压力活塞13的突出 部分89接触时，连通通道21的开口端与突出部分89紧密接触以关闭 连通通道21。第一压力室R1和储液罐35之间的连通被阻断。当输入 活塞12与压力活塞13 —起向前移动时，第三压力室R3内的压力增加， 4吏得压力传递构件86受压移动。提升阀84经由压力传递构件86在压力作用下移动以建立第二M供应管43和第五压力室R5之间的连通。 然后，蓄压器37的液压经由第二供应口 44、连通口卯、以及提升阀84 从第二^La供应管43施加到第五压力室R5。液压还经由切换岡94、第 三液压排出管93、以及第一液压排放管61施加到第一压力室Rl。当输入活塞12和压力活塞13在彼此接触的同时向前移动时，蓄压 器37的液压通过第三液压排出管93施加到第一M排放管61 。然后， 预定的制动液压Pr施加到第一液压排放管61。压力活塞13的向前移动 使第三压力室R3加压，使得预定的制动液压Pf从第三压力室R3施加 到第二^a排放管63。制动液压Pr、 Pf分别施加到轮釭58FR、 58FL、 58RR和58RL，使得可以相对于前、后车轮FR、 FL、 RR和RL产生 与驾驶员向制动踏板14施加的^Mt力一致的制动力。当驾驶员释放制动踏板14时，输入活塞12从压力活塞13的突出 部分89移开以打开连通通道21。然后，第一压力室Rl内的液压通过 连通通道21流进第二压力室R2从而从第一供应口 39经第一液压排出 管41排放进储液罐35。当释放制动踏板14时，在迫压弹簧20的ii^ 力作用下，输入活塞12缩回并且压力活塞13缩回。第三压力室R3内 的'^>￡从第二排出口 54通过第二'^￡排出管57释放进储液罐35。第一 压力室Rl和第三压力室R3 '^H均降低以减小排放到ABS 59的制动液 压Pr和Pf 。在才艮据第二实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和压力活塞 13以可移动方式支撑在缸11内，并且输入活塞12可下压压力活塞13。 输入活塞12连接到制动踏板14，使得输入活塞12前后的第一压力室 Rl和第二压力室R2通过连通通道21彼此连通。与制动踏板14的操作 量一致的控制液压可经由第一线性阀40和第二线性阀42供应到第二压 力室R2。与已经经由输入活塞12传递到压力活塞13的制动踏板14的 操作量一致的控制液压由压力调节阀81调节，从而供应到第二压力室 R2。这使得可以分别从压力室Rl和R3输出制动^Ui。当在电池正常操作的状态下驾驶员下压制动踏板14时，ECU 71根 据踏板行程Sp设定目标输出'^aPrt。基于目标输出';^Prt，控制液 压被施加到第一压力室Rl,从而分别从第一压力室Rl向第一M排放 管61输出预定的制动液JE Pr以及从第三压力室R3向第二^!i排放管 63输出预定的制动液压Pf。制动液压Pr、 Pf施加到相应的轮釭58FR58FL、 58RR和58RL，从而可以相对于前、后车轮FR、 FL、 RR和 RL产生与驾驶员向制动踏板14施加的^Mt力一致的适当的制动力。当在电池电力下降的状态下驾驶员下压制动踏板14时，输入活塞 12向前移动以接触压力活塞13的突出部分89。然后，连通通道21被 关闭，并且，通过压力活塞13的移动，第三压力室R3内的压力增加而 使得压力传递构件86可在压力作用下移动提升阀84。然后，建立第二 液压供应管43和第五压力室R5之间的连通。蓄压器37的液压由压力 调节阀81调节，从而施加到第一压力室Rl。分别地，制动液压Pr从 第一压力室R1输出，并且制动、^aPf从第三压力室R3输出。制动液 压Pr、 Pf施加到相应的轮缸58FR、 58FL、 58RR和58RL，使得可以 相对于前、后车轮FR、 FL、 RR和RL产生与驾驶员向制动踏板14施 加的操作力一致的适当的制动力。当驾驶员释放制动踏板14时，输入活塞12从压力活塞13的突出 部分89移开，4吏得连通通道21打开。然后，第一压力室R1内的液压 通过连通通道21排放进储液罐35,并且压力活塞13缩回以将第三压力 室R3内的^a排放进储液罐35。第一压力室Rl和第三压力室R3内 如此降低的液压用于降^f氐制动液压Pr和Pf。不论电池处于正常状态还是异常状态，均可产生与驾驶员向制动踏板14执行的操作量一致的制动M。这使得可以简化、;^^4圣，因而结构简单而且降低了生产成本。在电源电力下降的情况下，也可适当地 施加制动力，从而提高了安全性。根据第二实施方式的车辆制动系统设置有置于缸11前端内的压力 调节阀81,其包括壳体82;以可移动方式支撑在壳体82内以打开和 关闭第二滴A供应管43、第五压力室R5和第三'M供应管93的提升 阀84;朝关闭方向迫压提升阀84的压缩弹簧85;以及朝向输入活塞12 移动以打开提升阀84的压力传递构件86。当输入活塞12移动至接触压 力活塞13时，连通通道21关闭。当压力活塞13移动以增加第三压力 室R3内的压力时，压力传递构件86移动提升阀84。当建立了第二液 压供应管43和第五压力室R5之间的连通时，压力调节阀81调节来自 蓄压器37的液压而将其施加到第一压力室R1。从而，可排放制动M Pr和Pf 。安装压力调节阀81的位置不受限制，从而提高了该安装的自由度。 这使得可以用简单的结构在正常模式和异常模式之间切换用于供应制动';^a的路线，因而降低了成本。 第三实施方式图6是示意性地示出根据本发明第三实施方式的车辆制动系统的视 图。图7是关于根据第三实施方式的车辆制动系统的压力调节阀的^Mt 的判定控制程序的流程图。图8是用于初始检查压力调节阀的控制程序 的流程图。图9是用于检查压力调节阀的操作的控制程序的流程图。图 10是示出关于根据第三实施方式的车辆制动系统的压力调节阀的操作 的判定控制的时序图。与前述实施方式功能相同的构件将用相同的参考 标记标识，并且因此将略去对其的i兌明。^^据第三实施方式的车辆制动系统的整体结构与图1中所示的第一 实施方式的整体结构基;M目同。在车辆制动系统中，输入活塞12和压 力活塞13以可移动方式支撑在缸11内。输入活塞12连接到制动i^板 14，输入活塞12可以下压压力活塞13。形成在输入活塞12前后的压力 室Rl和R2通过连通通道21连通，使得与在电源的正常状态下与制动 踏板14的操作量一致的控制液压可经由第一线性阀40和第二线性阀42 供应到第二压力室R2。而在电源的异常状态下，与经由输入活塞12传 递到压力活塞13的制动i^板14的操作量一致的控制液压由压力调节阀 22调节。从而，^ta可供应到第二压力室R2，以允许压力室R1和R3 分别输出制动'^￡ Pr和Pf。在前述情况下，连接到第一压力室Rl的第一排放口 60的第一M 排放管61分成三条5M圣，即ABS 59内的101、 102、 103。第一5M圣101 连接到ABS蓄压器104和ABS储液罐105。第二路径102和第三游4圣 103分别连接到后车轮RR和RL的4^t 58RR和58RL，并JJ^径102 和103中分别设置有第一压力保持阀106和107。第二缚4圣102和第三 路径103还分别包括位于压力保持阀106和107下游的第一和第二支路 108和109，它们连接到ABS储液罐105并且其中设置有第一减压阀110和m。连接到第三压力室R3的第二排放口 62的第二'M排放管63分成 三条i^，即121、 122和123。第一游4圣121连接到ABS蓄压器124和ABS储液罐125。第二和第三路径122和123分别连接到前车轮FL 和FR的^n 58FL和58FR，并且设置有第二压力保持阀126和127。 第二和第三缚4圣122和123包括位于压力保持阀126和127下游的第一 和第二支路128和129，它们连接到ABS储液罐125并且其中设置有第 二减压阀130和131。 ABS泵马达140连接到ABS蓄压器104和124。在根据第三实施方式的如此构造的车辆制动系统中，作为正常操作 判定单元的ECU 71允许控制液压经由第一和第二线性阀40和42施加 到输入活塞12，从而通过输入活塞12移动压力活塞13。 ECU 71通过 强制操作用于机械地供应液压的压力调节阀22而检测所得的制动M 对压力调节阀22的正常操作进行判定。下面将详细描述关于在根据第三实施方式的车辆制动系统内的压 力调节阀IMt的判定的控制程序。在用于判定车辆制动系统中压力调节阀^^作的控制程序中，首先在 图7中所示流程图的步骤S21中，将初始检查完成标记和^Mt检查完成 标记均设定为0。然后在步骤S22中，判定车门是否已经打开并关闭以 通过确认车门的打开并关闭^Mt确认驾驶员意欲启动车辆。如果在步骤 S22中判定车门已经打开并关闭，则程序前进到执行压力调节阀22的初 始检查的步骤S23。在压力调节阀22的初始检查中，在如图8的流程图中所示的步骤 S231中，第二线性阀42关闭，并且第二压力保持阀126和127也关闭。 在压力调节岡22的初始检查时，从第一压力室Rl的液压排放被阻断， 并且从第三压力室R3排放的制动液压的排放侧关闭以减小压力活塞13 的^Mt行程。然后，在步骤S232中，将施加到第一线性阀40的控制电 流i殳定成Ik以将第一线性阀40打开到所需的开度。在步骤S233中，计数器值设定为O,并且然后在步骤S234中，计 数器加l。在步骤S235中，判定由第二压力传感器74检测的制动M Pf是否已经增加到等于或高于预定值。如果第一线性阀40打开以向第 一压力室Rl施加控制液压，并且压力活塞13向前移动以对第三压力室 R3加压，从而将制动液压Pf增加到等于或高于预定值，则程序前进到 步骤S236。在步骤S236中，制动液压Pf和Pr分别增加到规定的制动 液压值Pfk和Prk。然后，在步骤S237中，初始检查完成标记设定成1，并且在步骤S238中，第一线性阀40关闭，第二线性阀42打开，并且 第二压力保持阀126和127打开。在步骤S235中，如果制动液压Pf未增加到等于或高于预定值，则 程序前进到判定计数器的值是否大于阈值maxtimeO的步骤S239。如果 判定计数器的值等于或小于阈值maxtime0，则程序返回到步骤S234。 如果制动液压Pf未增加到等于或高于预定值，并且计数器值超过阈值 maxtime0,则程序前进到将初始检查完成标记设定成1并且将初始检查 NG标记设定成1的步骤S240。在步骤S238中，第一线性阀40关闭， 并且第二线性阀42打开，从而打开第二压力保持阀126和127。在通过打开并关闭车门确认驾驶员意欲启动车辆时，执行压力调节 阀的初始检查以完成接下来执行的压力调节阀的操作检查中的预加压。 从而可安全地执行压力调节阀的操作检查。参照图7，在步骤S23中执行压力调节阀22的初始检查，并且在步 骤S24中，程序保持待命直到初始检查完成标记被设定成l。当初始检 查完成标记设定成1时，程序前进到判定初始检查NG标记是否i殳定成 1的步骤S25。如果初始检查NG标记未设定成1，并且初始检查被适当 地完成，则程序前进到基于由行程传感器72检测的制动踏板14的踏板 行程Sp判定是否已经执行制动的步骤S26.在步骤S26中如果判定已 经执行了制动操作，则程序前进到判定制动踏板14的踏板行程Sp是否 变成规定值Spk的步骤S27。如果踏板行程Sp等于规定值Spk，则程 序前进到执行压力调节阀22的操作检查的步骤S28。在压力调节阀22的操作检查执行之前，确认驾驶员是否下压了制 动踏板14,并且所得的踏板行程Sp是否变成规定值Spk，以便可减小 在压力调节阀22的操作时的踏;tl^作用力。在执行压力调节阀22的操作检查时，在图9中所示流程图的步骤 S281中，第二线性阀42关闭，并且第二压力保持阀126和127关闭。 然后在步骤S282中，将施加到第一线性阀40的控制电流设定成Ik+dl， 从而将其打开到所需的开度。在步骤S283中，基于由行程传感器72检 测的制动i^板14的踏板行程Sp判定是否完成了制动^M乍。如果判定已 经完成制动操作，则尽管正处于压力调节阀22的操作检查中途，程序 也前进到步骤S296。在步骤S296中，第一线性阀40关闭，第二线性阀42打开，并且第二压力保持阀126和127打开以完成操作检查。在步骤S283中如果判定未完成制动操作，则程序前进到判定由第 二压力传感器74检测的制动液压Pf是否增加到等于或高于基准制动液 压Pfk+dPf的步骤S284。如果判定制动液压Pf增加到等于或高于基准 制动妙Pfk+dPf，则程序前进到判定制动踏板14的踏板行程Sp是否 处于基准操作范围(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)的步骤S285。如果 判定踏板行程Sp处于基准操作范围内，则程序前进到将计数器的值设 定成0的步骤S286,并且然后在步骤S287中，计数器的值增加1。然后在步骤S288中，再次基于由行程传感器72检测的制动踏板14的i^板行程Sp判定制动^Mt是否已经完成。如果判定制动操作已经完 成，则尽管正处于压力调节阀22的操作检查中途，程序也前进到步骤 S296。在步骤S296中，第一线性阀40关闭，第二线性阀42打开，并 且第二压力保持岡126和127打开以完成操作检查。在步骤S288中如果判定未完成制动操作，则程序前进到判定计数 器的值是否已经达到等待时间dt的步骤S289。如果还未达到等待时间 dt，则程序返回到步骤S287。如果已经达到等待时间dt，则程序前进 到判定由第一压力传感器73检测的制动液压Pr是否增加到超过了预定 的基准制动液压Prk+dPr的步骤S2卯。如果判定制动液压Pr还未增加 到超过基准制动液压Prk+dPr，则程序前进到判定计数器的值是否大于 由将阈值maxtimel加上等待时间dt所得的值的步骤S291。如果计数 器的值等于或小于将阈值maxtimel加上等待时间dt所得的值，则程序 前进到计数器的值累加的步骤S292。在步骤S293中，再次基于由行程传感器72检测的制动踏板14的 踏板行程Sp判定是否已经完成制动操作。如果判定已经完成制动操作， 则程序前进到执行与上i^目同的程序的步骤S296以完成^^t检查。其间，在步骤S293中如果判定还未完成制动^Mt，则程序前进到 判定由第 一压力传感器73检测的制动液压Pr是否已经增加到超过基准 制动液压Prk+dPr的步骤S294。如果制动液压Pr还未增加到超迚基准 制动液压Prk+dPr，则程序返回步骤S291。如果制动液压Pr已经增加 到超过基准制动液压Prk + dPr，则程序前进到将操作检查完成标记设 定成1的步骤S295，并且然后在步骤S296中，执行与上^t目同的程序以完成操作检查。在判定制动液压Pf已经增加到等于或高于基准制动液压Pfk+dPf并且在步骤S285中判定踏板行程Sp不处于基准操作范围的情况下，程 序前进到分别将操作检查完成标记和操作检查NG标记设定成1的步骤 S297。程序前进到执行与上i^目同的程序的步骤S296以完成操作检查。 如果计数器的值达到等待时间dt，并且在步骤S2卯中判定由第一压力 传感器73检测的制动液压Pr已经增加到超过预定的基准制动液压 Prk+dPr,则程序前进到分别将操作检查完成标记和操作检查NG标记 设定成l的步骤S297。然后，程序前进到执行与上i^目同的程序的步骤 S296以完成操作检查。如果判定制动液压Pr还未增加到超过基准制动 液压Prk+dPr，则程序前进到判定计数值是否变得大于将阈值maxtimel 加上等待时间dt所得的值的步骤S291。如果计数器的值变得大于值 dt+maxtimel，则程序前进到分别将操作检查完成标记和操作检查NG 标记设定成1的步骤S297。然后程序前进到执行与上勤目同的程序的步 骤S296以完成操作检查。如果发生下述情况则判定压力调节阀22正常^Mt: 制动液压Pf已增加到等于或高于基准制动液压Pfk+dPf; 此时制动踏板14的踏板行程Sp处于基准操作范围 (Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)内；并且 在经过等待时间dt后，制动液压Pr已经增加到高于基准制动液 压Prk+dPr。即，当驾驶员下压制动踏板14时，输入活塞12向前移动从而接触压力 调节阀22的载荷传递构件27以关闭连通通道21。载荷传递构件27移 位从而移动提升阀25以建立第二液压供应管43和第五压力室R5之间 的连通。蓄压器37的液压通过压力调节阀22施加到第一压力室Rl从 而排放制动液压Pr和Pf。如果在启动车辆前进行模拟以产生前述的状 态，从而将制动液压Pr和Pf以及i^l行程Sp与相应的基准值相比较， 则可确i人压力调节阀22 (即提升阀25)的适当的操作。参照图7，在步骤S28中执行压力调节阀22的操作检查，并且在步 骤S29中，该操作保持待用待命，直到操作检查完成标记变成l。到操 作检查完成标记变成1时，程序前进到判定操作检查NG标记是否设定成1的步骤S30。如果操作检查NG标记未设定成1,并且适当地完成 了操作检查，则用于判定压力调节阀22的操作的控制结束。其间，如 果在步骤S25中初始检查NG标记设定成1，或者在步骤S30中操作检 查NG标记设定成1，则程序前进到将警报灯打开以警示驾驶员的步骤 S31。下面将基于图10中所示的时序图描述用于对上述第三实施方式中 的压力调节阀操作进行判定的控制。在车辆制动系统执行压力调节阀操作判定控制期间，在基于车门的 打开并关闭操作确认驾驶员意欲启动车辆的时间点tl,第二线性阀42 关闭，并且第二压力保持阀126、 127关闭。在第一线性阀40打开到预 定开度的时间点t2，第一和第二制动、;^Pr和Pf增加，并且仅第一轮 缸压力增加。由于第二压力保持阀126、 127关闭，所以第二,压力 不增加。在时间点t3，相应的制动液压Pf和Pr增加以分别达到规定的 制动液压Pfk和Prk，接下来，它们将保持不变。当在时间点t4驾驶员下压制动踏板14时，踏板行程Sp增加并且 产生踏板力。当在时间t5踏板行程Sp变成规定值Spk时，施加到第一 线性阀40的控制电流设定成Ik+dl以增加开度从而使得膝板力恒定。 然后，制动^^Pf和Pr顺序增加。然后在时间点t6，制动液压Pf增 加到等于或高于基准制动液压Pfk+dPf,并且i^L行程Sp处于基准操 作范围(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)内。在经过等待时间dt后的时 间点t7,制动液压Pr增加到超迚基准制动液压Prk+dPr。由于施加到 第一线性阀40的控制电流设定成Ik+dl以增加开度，所以实际膝仗力 降低成低于如双点划线所示的踏板力，从而使驾驶员保持舒适感。当在时间点t8第一线性阀40关闭并且第二线性阀42打开时，制动 液压Pf和Pr顺次降低。当在时间点t9制动液压Pf和Pr变成0时， 第二压力保持阀126和127打开以完成操作检查。在根据第三实施方式的车辆制动系统中，在驾驶员执行制动踏板14 的下压时，作为正常^Mt判定单元的ECU 71经由第一线性阀40和第 二线性阀42向输入活塞12施加控制液压。输入活塞12和压力活塞13 一起移动以强制操作作为WMt^供应单元的压力调节阀22。检测所得 的制动液压以对压力调节阀22的正常操作进行判定。这使得可以容易地对未在电池的正常状态下操作的压力调节岡22 的操作进行判定，从而提高了安全性。
在第三实施方式的车辆制动系统中，在启动车辆前，ECU 71关闭 第二线性阀42，并且打开第一线性阀40,以向输入活塞12施加预定的 控制液压。在驾驶员执行制动踏板14的下压期间，当制动液压Pf等于 或高于基准制动液压Pfk+dPf并且踏板行程Sp处于基准操作范围 (Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)内时，这可允许对压力调节阀22的正 常操作进行判定。
这确保了基于制动液压Pf和踏板行程Sp对压力调节阀22的正常 操作进行判定。制动膝仗14的i^L^作用力可得以减小以提高操作频 率和操作期间的舒适感。
当制动液压Pf变得等于或高于基准制动液压Pfk+dPf、 ^fHE Sp处于基准操作范围(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)内、并且在经过 4待时间dt后制动液压Pr增加到超迚基准制动液压Prk+dPr时，作出 压力调节阀22正常操作的判定。这通过检测制动液压Pf和后来的Pr 的压力增加确保了对压力调节阀22的正常操作进行判定。
在本实施方式的车辆制动系统中，ECI 71关闭第二线性阀42，并 且打开第一线性阀40,从而向输入活塞12施加预定的控制液压，并且 关闭从第三压力室R3到ABS 59的制动液压Pf的排放管线63的第二 压力保持阀126和127。这使得可以获取预定的制动液压Pf，而不需要 更大的压力活塞13的行程，因此改善了操作感。
第四实施方式
图11是关于根据第四实施方式的车辆制动系统中压力调节阀的操 作的判定控制程序的流程图。图12是压力调节阀的操作检查的控制程 序的流程图。图13是示出关于根据第四实施方式的车辆制动系统的压 力调节阀的操作的判定控制程序的时序图。第四实施方式的车辆制动系 统的整体结构基本与第三实施方式相同。将参照图6进行说明，并且具 有与该实施方式中描述的构件功能相同的构件将以相同的参考标记指 代，并且略去对这些构件的说明。
由于第四实施方式的车辆制动系统的整体结构与第三实施方式(图
6)基;M目同，所以略去了详细的说明。在第四实施方式的车辆制动系统中，不论驾驶员是否下压制动踏板14，作为正常操作判定单元的ECU 71均经由第一和第二线性阀40和42向输入活塞12自动地施加控制液 压。然后通过输入活塞12移动压力活塞13以强制性地^Mt作为M液 压供应单元的压力调节阀22，从而检测制动液压Pf、 Pr。从而，可作 出对压力调节阀22的正常IMt的判定。
下面将详细描述用于判定第四实施方式的车辆制动系统中的压力 调节阀的操作的控制程序。
在对车辆制动系统中的压力调节阀的^Mt的判定控制中，在如图ll
的流程图中所示的步骤S41中将操作检查完成标记设定成O。然后，在 步骤S42中，判定门是否被打开并关闭。在步骤S43中，执行压力调节 阀22的操作检查。
在压力调节阀22的操作检查期间，在如图12中所示的步骤S431 中，第二线性阀42关闭，第一减压阀IIO、 111打开，并且第二压力保 持阀126、 127关闭。即，在压力调节阀22的操作检查期间，禁止从第 一压力室Rl的氣医排放以保持第一压力室Rl和第二压力室R2之间的 压差，并且关闭第三压力室R3的液压排放部分而使压力活塞13的操作 行程减小。然后在步骤S432中，计数器的值设定成O，并且在步骤S433 中，将施加于第一线性阀40的控制电流设定成Imax以将其打开到所需 的开度。
在步骤S434中，计数器的值增加l，并且在步骤S435中，判定计 数器的值是否变得大于阈值maxtime2。如果计数器的值等于或小于阈 值maxtime2，则程序前进到判定由第二压力传感器74检测的制动^J^ Pf是否已经增加到等于或高于预定的基准制动液压Pfth的步骤S436。 如果判定制动液压Pf已经增加到等于或高于基准制动液压P池，则程 序前进到判定制动踏板14的踏板行程Sp是否处于基准操作范围 (Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)内的步骤S437。如果判定踏板行程Sp 处于基准操作范围内，则程序前进到将计数器的值设定为0的步骤 S438，并且然后在步骤S439中，计数器的值增加1。
在步骤S440中，判定计数器的值是否达到等待时间dt。如果判定 计数器的值还未达到等待时间dt，则程序返回到步骤S439。当计数器 的值达到等待时间dt时，在步骤S441中判定由第一压力传感器73检测的制动液压Pr已经增加到超过预定的基准制动液压Prth。如果判定 制动液压Pr还未增加到超迚基准制动液压Prth，则程序前进到判定计 数器的值是否变得大于阈值maxtime3的步骤S442。如果计数器的值等 于或小于阈值maxtime3，则程序前进到步骤S443以增加计数器的值。
在步骤S444中，判定由第一压力传感器73检测的制动液压Pr是 否已增加到超过预定的基准制动液压Prth。如果制动液压Pr还未增加 到超迚基准制动液压Prth，则程序返回到步骤S442。如果制动液压Pr 已经增加到超过基准制动液压Prth，则程序前进到将操作检查完成标记 设定成1的步骤S445,并且在步骤S446中，第一线性阀40关闭，第 二线性阀42打开，并且第一减压阀110和111关闭。当在第一保持阀 106和107打开的状态下驱动ABS泵马达140时，排放进ABS储液罐 105的液压可通过蓄压器104返回到第一液压排放管61。
当在步骤S435中计数器的值超过阈值maxtime2时，判定时间已到， 并且然后程序前进到步骤S447。在步骤S447中，将IMt检查完成标记 和操作检查NG标记设定成1，并且程序前进到执行与上W目同的程序 的步骤S446以完成操作检查。在步骤S436中如果判定制动液压Pf已 增加到等于或高于基准制动液压Pfth，则程序前进到步骤S437。如果
在步骤S437中判定踏板行程Sp不处在基准操作范围内；
在步骤S441中判定制动液压Pr已经增加到超迚基准制动^L^ Prth;或者
在步骤S442中判定计数器的值变得大于阈值maxtime3,
则程序前进到将操作检查完成标记和操作检查NG标记设定成1的步骤 S447,并且程序前进到执行与上勤目同的程序的步骤S446以完成IMt检 查。
在下列情况下可判定为压力调节阀22的操作正常执行
制动液压Pf已经增加到等于或高于基准制动^taPfth;
此时制动踏板14的踏板行程Sp处于基准操作范围 (Sp+dSmin<Sp<Sp+dSpmax)内；并且
经过等待时间dt后，制动液压Pr已经增加到高于基准制动液压 Prth。当预先估计驾驶员对车辆的操作时，操作线性阀40和42以移动输入活 塞12使其接触压力调节阀22的载荷传递构件27以关闭连通通道21。载 荷传递构件27移动提升阀25以建立第二液压供应管43和第五压力室 R5之间的连通，从而通过压力调节阀22向第一压力室Rl施加蓄压器 37的液压。从而可产生制动液压Pr和Pf。如果自动地模拟上述状态以 将制动液压Pr、 Pf以及it^行程Sp与相应的基准值比较，则可确认压 力调节阀22——即提升阀25——的适当的操作。
参照图11，在步骤S43中执行压力调节阀22的操作检查，并且在 步骤S44中，程序保持待命，直到操作检查完成标记被设定成l。当操 作检查完成标记被设定成1时，程序前进到判定操作检查NG标记是否 设定成1的步骤S45。如果操作检查NG标记未设定成1，并且已经适 当地完成了操作检查，则对压力调节阀22的操作判定控制结束。其间， 如果操作检查NG标记被设定成1，则程序前进到将警告灯打开以警示 驾驶员的步骤S46。
下面将参照图13中所示的时序图详细描述对上述实施方式的车辆 制动系统中的压力调节阀22的操作判定控制。
在对车辆制动系统中压力调节阀22的^Mt判定控制期间，当在图 13中所示的时间点tl响应于车门的打开并关闭的操作确认驾驶员意欲 启动车辆时，第二线性阀42关闭，第一减压岡110、 111打开，并且第 二压力保持阀126、 127关闭。当在时间点t2第一线性阀40打开到预 定的开度时，输入活塞移动以增加i^L行程Sp。然后在时间点t4，输 入活塞12与压力活塞13接触以关闭连通通道21 ，从而顺序增加第一和 第二制动滴^ Pr和Pf。由于第一减压阀110和111打开，所以第一轮 釭压力不增加。由于第二压力保持阀126和127关闭，所以第二4fe^压 力也不增加。
在时间点t5，制动液压Pf已增加到等于或高于基准制动液压Pfth, 并JJ^板行程Sp处于基准操作范围(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)内。 在经过等待时间dt后的时间点t6，制动液压Pr已增加到超过基准制动 液压Prth。此时，施加到第一线性阀40的控制电流被设定成0，从而 关闭第一线性阀40,产生实质上较低的踏板力。第一减压阀110、 111 关闭，并且第一压力保持阀106、 107关闭以驱动ABS泵马达140。当在时间点t7第二线性阀42打开时，制动液压Pf、 Pr以及踏板行 程Sp顺序减小。当在时间点t8制动液压Pf和Pr^Li殳定成0时，第二 压力保持阀126和127打开。在时间点t9, ABS泵马达140停止以完成 操作检查。
在根据第四实施方式的车辆制动系统中，作为正常操作判定单元的 ECU 71经由第一和第二线性阀40和42向输入活塞12施加控制液压。 输入活塞12与压力活塞13接触以关闭连通通道21。输入活塞12和压 力活塞13 —起移动以强制地操作作为^:^供应构件的压力调节阀 22，从而基于所得的制动液压对压力调节阀22的正常操作进行判定。
由于即使驾驶员不下压制动踏板14时输入活塞12也被强制移动，
判定，从而提高了安全性。
在才艮据第四实施方式的车辆制动系统中，启动车辆之前，第二线性 阀42关闭，并且第一线性阀42打开以向输入活塞12施加预定的M。 从第一压力室Rl排放的制动液压Pr释放进储液罐105，从而关闭从第 三压力室R3到ABS 59的制动氣i Pf的排放管线63中的第二压力保 持阀126和127。
在压力调节阀22的操作检查期间，从第一压力室Rl释放液压Pr 被阻断以获取第一压力室Rl和第二压力室R2之间的压差，并且通过 关闭制动液压从第三压力室R3的排放的排放侧而减小压力活塞13的操 作行程。这确保获得预定的制动液压Pf而不增加压力活塞13的行程。 这可提高操作感并且防止制动踏板14伤害到驾驶员的腿部。
在第四实施方式中，完成了对压力调节阀22的操作进行的判定之 后，第一减压阀llO和lll关闭，并且第一压力保持阀106和107打开， 使得ABS泵马达140被驱动预定的时间段。释放进ABS储液罐105的 液压可通过蓄压器104返回到第一液压排放管61。
在各个实施方式中，第一压力室Rl分别通过第一液压排放管61连 接到后车轮RR和RL的4fe^ 58RR和58RL。第三压力室R3通过第二 M排放管63连接到前车轮FR和FL的4fe^ 58FR和58FL。但是， 第一压力室Rl可以连接到前车轮FR和FL的轮缸58FR和58FL，并 且第三压力室R3可以连接到后车轮RR和RL的轮缸58RR和58RL。即使电源电力下降的情况下，也可以使根据本发明的车辆制动系统 也适当地施加制动力，因此提高了安全性，并且能够应用到任何类型的 制动装置。
权利要求
1.一种车辆制动系统，包括输入活塞，其沿轴向以可移动方式支撑在缸内；操作部分，连接到所述输入活塞；压力活塞，其与所述输入活塞同轴设置，沿其轴向以可移动方式支撑在所述缸内，允许由所述输入活塞推压所述压力活塞；控制液压设定单元，其根据从所述操作部分输入到所述输入活塞的操作量设定控制液压；电磁液压供应单元，其将从液压供应源供应的液压调节至所述控制液压以施加到所述输入活塞和所述压力活塞，从而产生制动液压；以及机械液压供应单元，其根据从所述操作部分通过所述输入活塞传递到所述压力活塞的所述操作量将从所述液压供应源供应的所述液压调节至所述控制液压以施加到所述压力活塞，从而产生所述制动液压。
2. 如权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述电磁M供应 单元或者所^Ofe^i供应单元调节所述控制液压。
3. 如权利要求1或2所述的车辆制动系统，其中，只要所述电磁 ，^!￡供应单元正在调节所述控制液压，所i^O^^供应单元就不调节 所述控制M,
4. 如权利要求1至3中任一项所述的车辆制动系统，进一步包括: 操作力吸收单元，其吸收从所述操作部分输入到所述输入活塞的操作 力。
5.如权利要求4所述的车辆制动系统，其中所述电磁液压供应单元能够向沿所述输入活塞的移动方向的第一 压力室和第二压力室的其中一个供应所述控制液压；并且所述操作力吸收单元包括形成于所述输入活塞中的连通通道，受压 流体通过所述连通通道在所述第一压力室和所述第二压力室之间供应 和释放。
6. 如权利要求5所述的车辆制动系统，其中，所述连通通道包括 直径减小的部分。
7. 如权利要求5或6所述的车辆制动系统，其中所述电磁液压供应单元包括第一M供应管线，其连接在所述液 压供应源与所述第一和第二压力室的其中一个之间；第一电磁阀，其设 置在所述第一液压供应管线中，并且在没有供应电流的状态下关闭；第 一液压排出管线，其连接在所述第一和所述第二压力室的其中一个与储 液罐之间；以及第二电磁阀，其设置在所述第一液压排出管线中，并且 在没有供应电流的状态下打开，并且所述电磁液压供应单元通过调节所述第一和所述第二电磁阀的开 度将从所述:^供应源供应的所述液压调节至所述控制液压。
8. 如权利要求5至7中任一项所述的车辆制动系统，其中所述机械M供应单元包括压力调节阀，其响应于当所述操作部 分操作时由所述输入活塞执行的对所述压力活塞的推压而操作；第二液 压供应管线，其连接在所述液压供应源和所述压力调节阀之间；以及第 三液压供应管线，其连接所述压力调节阀和所述第一压力室；并且所述压力调节阀的开度通过操作所述操作部分进行调整，以将从所 述M供应源供应的所述液压调节至所述控制液压。
9. 如权利要求8所述的车辆制动系统，其中当通过操作所述操作部分移动所述输入活塞使其靠近所述压力活 塞时，所述连通通道关闭；所述机械液压供应单元施加由所述压力调节阀调节的所述控制液压以产生所述制动液压；并且当通过操作所述操作部分移动所述输入活塞^f吏其离开所述压力活 塞时，所述连通通道打开，^f吏得所述制动^S降低。
10. 如权利要求8或9所述的车辆制动系统，其中，所述压力调节 阀包括提升阀，其关闭和打开所述第二和所述第三^H供应管线；迫 压构件，其朝关闭方向迫压所述提升阀；以及可移动构件，其由所述操 作部分的操作而移动以打开所述提升阀。
11. 如权利要求8至10中任一项所述的车辆制动系统，其中，所 述压力调节阀容纳在所述压力活塞中，并且所述第三液压供应管线设置 在所述缸内。
12. 如权利要求10或11所述的车辆制动系统，其中，当所述输入 活塞移动到与所述可移动构件接触时所述连通通道关闭，并且所述可移 动构件移动所述提升阀以建立所述第二和所述第三液压供应管线之间 的连通。
13. 如权利要求8至10中任一项所述的车辆制动系统，其中 所述压力调节阀设置在所述釭的前端；所述第三M供应管线设置在所述釭的外部；当所述输入活塞移动到与所述压力活塞接触时所述连通通道关闭；并且由所述压力活塞的移动引起的液压允许所述可移动构件移动所述 提升阀以建立所述第二和所述第三液压供应管线之间的连通。
14. 如权利要求13所述的车辆制动系统，其中 切换阀设置在所述第三液压供应管线中，并且根据所述提升阀的位置打开和关闭该切换阀；第二、^JE排出管线连接在所述压力调节阀和所述储液罐之间；在所述电磁M供应单元操作期间，所述第三M供应管线关闭并 且所述第二M排出管线打开；并且在所^o^^供应单元操作期间，所述第三^S供应管线打开并且所述第二'M排出管线关闭。
15. 如权利要求1至14中任一项所述的车辆制动系统，其中，当 通过所述电磁液压供应单元向所述压力活塞施加所述控制液压以产生 所述制动液压时，不允许所述;W^U^供应单元产生所述制动液压。
16. 如权利要求1至15中任一项所述的车辆制动系统，其中，将 所述输入活塞的第一压力承受面积i殳定成小于所述压力活塞的第二压 力承受面积。
17.如权利要求l所述的车辆制动系统，进一步包括正常操作判定 单元，所述正常操作判定单元允许所述电磁^Ui供应单元向所述输入活 塞施加预定的控制M,其中通过所述输入活塞移动所述压力活塞以强 制操作所述^^^￡供应单元，并且所述正常操作判定单元基于所述制 动液压对所iiiafe液压供应单元的正常操作进行判定。
18. 如权利要求1至16中任一项所述的车辆制动系统，进一步包 括正常操作判定单元，其允许所述电磁液压供应单元向所述输入活塞施 加预定的控制液压，以移动所述输入活塞使其靠近所述压力活塞，从而 关闭所述连通通道；允许所述输入活塞移动所述压力活塞以强制操作所 ^i^、;^供应单元；并且基于所产生的制动液压判定所述压力调节阀 的操作是否正常。
19. 如权利要求15所述的车辆制动系统，其中所述电磁液压供应单元和所述机械液压供应单元向所述压力活塞 施加所述控制液压以允许所述第 一和所述第二制动液压分别从所述第一压力室和所述压力活塞的第三压力室排放；所述正常操作判定单元在启动车辆之前关闭所述第二电磁阀并且 打开所述第 一电磁阀以向所述输入活塞施加预定的控制M ，从而依据 以下条件的成立状况对所^力调节阀的正常操作进行判定所述第二制动液压等于或高于预定的第二基准制动液压，并且所述操作部分的操作量在预定的基准操作范围内。
20.如权利要求19所述的车辆制动系统，其中，如果从所述第二 制动液压变得等于或高于第二基准制动液压的时刻起经过了预定的时 间段之后所述第一制动液压等于或高于预定的第一基准制动液压，并且 所述操作部分的所述操作量在基准操作范围内，则所述正常操作判定单 元判定所述压力调节阀的操作正常。
21. 如权利要求18至20中任一项所述的车辆制动系统，其中，启 动所述车辆之前，所述正常操作判定单元进一步关闭来自所述第三压力 室的第二制动M的排放管线。
22. 如权利要求19至21中任一项所述的车辆制动系统，其中，当 预计所述车辆将启动时所述正常操作判定单元关闭所述第二电磁阀并 打开所述第一电磁阀，从而向所述输入活塞施加所述预定的控制液压。
23. 如权利要求18至22中任一项所述的车辆制动系统，其中，所 述第二制动液压通过由所述车辆的乘员对所述操作部分执行的操作而获取。
24. 如权利要求18至22中任一项所述的车辆制动系统，其中，所 述第二制动液压通过向所述输入活塞沲加所述预定的控制液压而获取。
25. 如权利要求18所述的车辆制动系统，其中所述电磁液压供应单元和所述机械液压供应单元向所述压力活塞 施加所述控制液压以允许从所述第一压力室和所述压力活塞中的所述 第三压力室排放所述第 一和所述第二制动液压；当预计所述车辆将启动时所述正常操作判定单元关闭所述第二电 磁阀并打开所述第一电磁岡从而依据以下条件的成立状况对所述压力 调节阀的正常操作进行判定通过向所述输入活塞沲加所述预定的控制 液压而获取的所述第二制动液压等于或高于所述预定的第二基准制动 液压，并且所述操作部分的操作量在所述预定的基准操作范围内。
26. 如权利要求25所述的车辆制动系统，其中，在预计所述车辆 将启动时，当从所述第二制动液压变得等于或高于第二基准制动液压的 时刻起经过了预定的时间段之后所述第一制动液压等于或高于预定的 第一基准制动液压，并且所述操作部分的操作量在基准操作范围内的时 候，所述正常操作判定单元判定所述压力调节阀的操作正常。
27.如权利要求25或26所述的车辆制动系统，其中，当预计所述 车辆将启动时，所述正常IMt判定单元关闭来自所述第三压力室的第二 制动液压的排放管线，从而使来自所述第一压力室的第一制动液压的排 放管线减压。
28. 如权利要求27所述的车辆制动系统，其中，所述正常操作判 定单元停止在来自所述第 一压力室的第 一制动液压的排放管线中的减 压，并且在完成对所述压力调节阀的所述正常操作的判定之后使所减掉 的第一制动氣压返回到所述第一制动液A的排放管线。
29. 如权利要求8至28中任一项所述的车辆制动系统，其中，当 所述第二M供应管线的供应液压中发生异常时，停止用作所述M供 应源的液压马达并且打开所述第一和所述第二电磁阀以设定静压模式。
30.如权利要求29所述的车辆制动系统，其中，在所述静压模式 下，在所述车辆的乘员对所述操作部分执行操作时驱动所述液压马达并 且调整所述第二电磁阀的开度。
全文摘要
一种车辆制动系统，其设置有以可移动方式支撑在缸(11)内的输入活塞(12)和压力活塞(13)。输入活塞(12)可以下压压力活塞(13)，并且连接到制动踏板(14)。输入活塞(12)前后的压力室(R1、R2)通过连通通道(21)连通，使得与制动踏板(14)的操作量一致的控制液压经由第一和第二线性阀(40、42)被施加到第二压力室(R2)。与通过输入活塞(12)传递到压力活塞(13)的制动踏板(14)的操作量一致的控制液压由压力调节阀(22)调节，从而被施加到第二压力室(R2)。制动液压可分别从压力室(R1、R3)输出。
文档编号B60T13/14GK101253087SQ200680032078
公开日2008年8月27日 申请日期2006年8月30日 优先权日2005年8月31日
发明者水谷恭司, 矶野宏 申请人:丰田自动车株式会社