专利名称：混合电动车辆中的车辆滑行控制的制作方法
技术领域：
本发明通常涉及用于控制混合电动车辆(HEV)中的车辆滑行 的装置及其方法。
背景技术：
动力换档变速器是这样一种齿轮机构，该齿轮机构不包括转矩 变换器，耳又而代之，其使用可驱动地连接至发动才几曲轴的两个输入 离合器。该变速器沿正向和反向驱动产生多个传动比并利用同步离 合器-到-离合器换档连续地传输动力。该变速器包括以双副轴结构i殳置在变速器输入端与其^"出端 之间的传动装置。 一个输入离合器在输入端与连接至偶数编号的齿 轮的第一副轴之间传输转矩；另 一个输入离合器在变速器输入端与 连接至奇数编号的齿轮的第二副轴之间传输转矩。通过交替地接合 第一输入离合器并在当前齿轮中运转、断开第二输入离合器，在变 速器中准备用于在目标齿轮中操作的动力路径、断开第一离合器、 接合第二离合器以及在变速器中准备用于在下一齿轮中操作的动 力路径，变速器产生传动比变化。在动力源与车轮之间提供连续驱动连接的车辆动力系中，当既 不下压加速器踏板也不下压制动器踏板时，滑行是车辆在停止或者 相对低速行驶时取决于齿轮选择器的位置向前或者向后緩慢移动 的趋向。通常，在下列情况下车辆驾驶员期望车辆滑行(1)当驾驶员放开制动器踏板且没有进行加速器踏板输入时车辆从停止不动状态下滑行；以及(2)当通过少许(或不通过)轮式制动器或 加速器踏板输入使车辆减速至低速时车辆从下坡状态下滑行。对于给定道^各荷载和车辆荷载来说，车辆将滑行至唯一纟及限速 度，即，相对地低速度。滑行速度随道路坡度的增加而降低直至降 为零，并且即将发生车辆的倒退。在车辆滑行状态下发动才几应从不 停转。车辆滑行速度是规定且指定的车辆要求。对于具有传统自动变速器的车辆来说，车辆滑行是作为通过转 矩变换器的液力联轴节所提供的转矩传输的结果而自动地提供的。 在具有动力换档变速器的车辆中，通过在使离合器滑动的同时控制 离合器最大转矩而提供车辆滑行转矩，以防止发动机停转。在车辆滑行状态期间，当驾驶员放开制动器踏板时，变速器离 合器最大转矩进一步增大。变速器离合器最大转矩的增大扰乱了发 动机空转速度的控制，这是因为离合器最大转矩的增大增加了发动 机的负担。因此，为了避免离合器最大转矩增大时由于歧管填充而 导致的延迟发动机转矩响应所致的不良发动机空转速度控制，以及 如果在发动机转矩未相应增加的同时提供了过多离合器最大转矩 而为了避免潜在发动机停转，发动机空转速度控制必须与离合器最 大转矩上的任何增大相协调。与具有动力换档变速器的传统车辆动力系不同，具有动力换档 变速器的混合电动车辆包括多重推进路径和"活跃，，的转矩致动器， 即，可在车辆处于滑行状态时使用的发动机和电机。因此，需要更 完备的车辆滑行控制系统来应付HEV的复杂性和增加的动力系搮:作模式。发明内容在包括用于驱动车辆的车轮、包括曲轴的发动机、可驱动地连 接于曲轴并能够交替地用作电动机和发电机的第一电机、可驱动地 连接于至少两个车轮的第二电机、包括可驱动地连接至曲轴的输入 离合器和可驱动地连接于至少两个车轮的输出离合器的变速器、以 及具有可变充电状态且电连4妄至两个电才几的蓄电池的动力系中，用于控制车辆滑行的方法包括调节第二电机所产生的转矩以便向车 轮提供车辆滑行转矩；将输入离合器的最大转矩调节为传输至车轮 的期望量级的输入离合器转矩；确定由第一电机所产生的转矩的期 望改变从而将曲轴的速度控制为期望的空转速度；利用所迷量级的 输入离合器最大转矩和第一电机所产生的转矩的期望改变来确定 期望量级电4几转矩；以及4吏用第一电才几来产生所述期望量级的电^L 转矩。车辆滑行控制系统的优势在于其使用了辅助推进路径和动力 源，以改善车辆滑行性能并解决在具有动力换档变速器的传统车辆 中所发现的问题和不足之处。该控制策略通过混合由多个动力源所 产生的转矩(所述转矩在车辆滑-f亍状态期间通过多个推进^吝径而被 传输)而支持车辆滑行状态期间的多重HEV动力系操作模式。当由附加电机提供或协助车辆滑行时，车辆滑行控制通过提供 协调的离合器最大转矩控制来增强动力换档变速器控制。该控制是 坚实的并且由于车辆滑行期间控制离合器最大转矩时的电机反应 性而提供了反应迅速的发动机空转速度控制。当不使用电动力源 时，可与具有动力换档变速器的传统车辆类似地自动运行。这可适 用于任何HEV动力系，该HEV动力系或者包括具有湿式或干式输 入离合器的动力换档变速器，或者包括不具有转矩变换器的自动变 速器。优选实施例的适用范围从以下的详细描述、权利要求、以及附 图中将变得显而易见。应该理解的是，尽管示出了本发明的优选实 施例，但是描述和具体例子只是以示例的方式给出。对本领i或的^t术人员来说，对所述描述的实施例和例子做出的各种变化和修正都 将是显而易见的。
结合附图参照以下描述将更容易理解本发明，在附图中图1是示出了包括动力换档变速器的混合电动车辆的自动车辆 动力系的示意图；图2是示出了图1中的车辆动力系的推进力和动力流的示意图；图3是车辆滑行控制器的示意图；图4A-4G是其中未使用转矩混合的车辆滑行状态之前、期间和 之后的各种动力系和车辆参数的图表；图5A-5G是其中发生了转矩混合的车辆滑4亍状态之前、期间和 之后的各种动力系和车辆参数的图表；以及图6是示出了动力换档变速器的细节的示意图。
具体实施方式
首先参照图1和图2,动力系10结构包括第一动力源12, i者如内燃才几、柴油才几或汽油发动才几；动力变速器14,可^皮马区动以产 生多个正向和反向传动比，例如湿式离合器动力换档变速器；电机16,可驱动地连接至发动机曲轴和变速器输入端18,该电机16例 如为用于提供启动器/发生器性能的曲轴集成启动器/发生器 (CISG);以及可驱动;也连4妄至后桥22、 23的辅助电才几20，例如 电后桥驱动器(ERAD)，用于在电驱动模式或混合驱动模式下提供 辅助推进能力。变速器输出端24通过最终驱动单元和差动才几构26 连4姿至前桥28、 30,戶斤述前桥分另'J马区动前寿仑32和33。 ERAD 20通 过ERAD传动装置48、差动机构36、后桥22和23驱动后4仑34和 35。电发动机控制组件(ECM ) 24控制发动机12的操作。电变速 器控制组件(TCM) 26控制变速器14和输入离合器38、 39的操 作。集成启动器4空制器(ISC) 4(M空制CISG 16、 ERAD20以及为 蓄电池42充电的系统的才乘作，该ISC40电连接至电机16、 20。图2示出了从动力源12、 16、 20到车轮32-35处的负栽的动力 和能量流动^各径。发动才几12所产生的动力和CISG 16所产生的动 力在44处相组合并被传输至变速器输入端18。由两个电机16、 20 所产生的电力可在46处相组合以〗更为蓄电池42充电，或/人蓄电池 一皮传输至电才几。由ERAD 20所产生的才几才戒动力通过ERAD传动装 置48经由后部最终驱动器36被传输至后4仑34、 35处的负载。在HEV动力系10中，在车辆滑4亍期间^f又在电力驱动才莫式下可 由电机20(独立于发动机12和变速器14 )将动力传输至车轮32-35， 或者在并行驱动模式下通过发动机12、变速器14和电机20、 16的 组合将动力传输至车轮。两个推进路径(即，机械推进路径和电力 推进^各径)可用于满足给定的推进需求。发动冲几12和CISG 16可 通过经由变速器14在才几械推进^各径中向前桥28、 30传输转矩而向 车轮提供动力，并且ERAD电机20可直接在电力推进路径中向后 桥22、 23提供动力。现在参照图3, HEV滑行控制系统包括控制器50,该控制器包 括电子微处理器，该电子微处理器可对容纳有存储函数、变量以及 由各种传感器产生的表示车辆、发动才几12、 CISG 16、 ERAD电枳j 20、变速器14、输入离合器38及39、 ERAD传动装置48及最终 驱动器26、前后差速器26和36、诸如CISG和ERAD速度和温度 传感器、车速传感器、制动器压力传感器的操作参数和变量的控制 算法及电信号的电子存储器进行存取。微处理器执行运算法则并产 生控制指令，发动机12、 CISG 16和ERAD电机20通过产生转矩 而响应该控制指令，并且变速器14通过接合和松开输入离合器38 及39以及交替地4妄合前进档和倒档而响应该控制指令。车辆驾驶员对于轮转矩的指令由制动器踏板62被下压的程度 表示。由传感器产生的表示制动器踏板位置62的电信号、由传感 器响应于压下制动器踏板62而产生的表示制动器压力64的电信 号、以及由轴转速传感器产生的表示当前车速的电信号68作为输 入由驾驶员要求的轮转矩函数部70接收。当车辆滑行处于受控状 态时加速器踏板未被下压。函数部70将第一函数72和第二函数74 存入到电子存储器中，第一函数产生由车速68和加速器踏板位置 表示的期望轮转矩，第二函数产生由车速和制动器踏板位移或制动 器压力64表示的期望轮转矩。在76处，从函数72和74所产生的 输出中产生了车辆滑行控制有效时为了满足驾驶员的推进要求所 需量级的期望轮转矩Tw des。在80处，确定将在前專仑32、 33处产生的4仑转矩(Tw—FA )和后 轮34、 35处产生的轮转矩(Tw—ra)，以使得所分配的推进转矩的 合计等于从函数部70确定的期望轮转矩。推进分配的策略考虑到 了车辆稳定性和动力学约束、能量消耗监控和效率指标，发动机12、 CISG 40、 ERAD 20及变速器14的最大转矩，以及电池42的充电 状态(SOC)。在82处，基于在后轮34、 35处产生的后桥轮转矩Tw—ra和由 最终驱动器36及ERAD传动装置48产生的传动比确定期望的 ERAD转矩Terad一des。在84处，控制器50向ERAD 20发出指令 以产生期望的ERAD專争矩。在86处，基于在前4仑32、 33处产生的前桥转矩Twja和由最 终驱动器26及变速器14产生的传动比确定期望的变速器输出转矩T。—fa 。如果期望的变速器输出转矩TOFA的量级大于参考转矩量级，齿轮选择器88处于驱动位置中，并且车速68小于参考车速，则表 示将启用变速器推进路径用于车辆滑行，在卯处输入并执行车辆 滑行控制算法。如果这些情况不存在，则控制转向92，在这里变速 器14保持空档状态且在变速器输出端24没有转矩。输入离合器38、 39被撞击，即，在离合器中的部件之间的余隙被封闭，以使得离合 器不具有当前转矩传输能力而具有紧急最大转矩潜力。如果存在这些情况，在94处，使用期望的变速器输出转矩T0—FA 和当前变速齿4仑来确定与车辆滑4亍期间的当前齿4仑相关的车lr入离 合器38、 39的离合器最大转矩Tcx—cap一crp。在96处，由控制器50 根据94处产生的滑行离合器最大转矩TCL_CAP—cRp支配主体输入离 合器的期望离合器最大转矩Tcl一CAP—des。响应于期望的离合器转矩 指令TCIj—CAP—DES产生了主体离合器的最大转矩，并且表示车辆滑行 期间离合器最大转矩Tcl—cap_crp的信号被传输至求和点98。当车辆 滑行受控制器50控制时，主体离合器一直滑动。如果蓄电池42的SOC小于参考SOC，在100处，控制器50确定蓄电池充电转矩TQBAT—CHG并在102处发出发动才几转矩指令 TENGDES，该增加基本上等于为蓄电池充电所需的发动机转矩。如 果蓄电池42的实际SOC大于参考SOC,则由于CISG16将控制空转速度，因此发动才几转矩在102处^皮控制为零制动转矩。表示蓄电 池充电转矩TQBATCHG的信号也纟皮传输至求和点98。曲轴空转速度闭环控制算法104 ^皮用来^f吏用PID闭环控制器 106或类似控制器基于期望空转速度110与实际曲轴速度之间的曲 轴速度反馈误差108确定CISG转矩中的期望改变ATasG—CL。由闭 环控制器104产生的CISG转矩中的期望改变ATctsG—cL也被传输至 求和点98。在求和点98处，由CISG 16产生的转矩中的期望改变ATdSG—CL 和滑行离合器最大转矩TCL_CAP_CRP以及蓄电池充电转矩Tqbatchg 被加在一起。转矩中的期望改变ATdsG，表示保持空转速度控制所 需的闭环CISG转矩，并且蓄电池充电转矩TQBAT_CHG与滑行离合器 最大转矩TCL—CAPCRP的合计表示用以保持空转速度控制的开环前馈 CISG转矩。由于蓄电池充电转矩上的增加将导致空转速度上的增加，蓄电池充电转矩tqba^CHG是负值并且减小前馈CISG转矩。由于离合器转矩上的增加将导致空转速度上的减小，滑行离合器最大 转矩TCLCAP—cRp是正的前馈CISG转矩。在114处，控制器50根据 求和点98的输出(其包括闭环和前馈CISG转矩指令)发出指令以 产生总体期望CISG转矩TCISG DES。控制器50基于当前操作状态判定是否应退出滑行模式控制算 法90。如果车辆驾驶员轻触加速器踏板且发生了期望变速器输出转 矩上的充分增加，并且车速超过了参考速度，或者如果齿轮选择器 88移动至空档/停车位置，则退出车辆滑行模式控制。如果这些情况不存在，控制转向86。根据发生重踏加速器踏板 时的车辆启动状态或者变速器断开情况，离合器最大转矩得以被控制。图4A-4G是其中未使用转矩混合的车辆滑行状态之前、期间和 之后的各种动力系和车辆参数的图表。图4A示出了在周期A齿轮 选择器88 (即变速杆的位置)可处于N或空档位置中，之后在车 辆滑行控制开始之前，周期B开始时该齿轮选择器移动至D或驱动 位置。在周期A和B期间制动器踏板62被下压，并且在周期C开 始时,皮;改开(在周期C中在120处开始车辆滑行控制)，并且继续 一皮》文开直至周期D开始。在周期A-D期间加速器^"板位移121为 零，并在周期E期间逐渐被下压，该周期E终止了车辆滑4于控制。在图4B中，当在周期C期间制动器踏板62被放开时，总体期 望轮转矩Tw—DES 123和期望前桥轮转矩Tw—fa在滑行控制开始时在 120处增加，并且在周期D期间〗呆持恒定直至在124处乡冬止滑4亍控 制。由于ERAD20没有提供后桥4仑转矩Tw—ra，因此期望前桥4仑转矩TwFA等于总体期望轮转矩Tw一des。在周期D期间的一个点处，一旦轮转矩等于道路荷载122,则车辆就达到了稳态滑行速度。在图4C中，由于期望前桥轮转矩Tw—fa増加，输入离合器最 大转矩为零，直至在滑行控制120开始处输入离合器最大转矩开始 增加至期望离合器最大转矩126。在周期D期间，由于期望前桥轮 转矩Tw一fa也是恒定的，因此期望离合器最大转矩126保持恒定， 直至在124处终止滑行控制。在图4D中，车速为零，直至当输入离合器转矩将当前曲轴(发 动机和/或CISG)转矩传输至车轮而在滑行控制120开始处车速增 加。 一旦轮转矩等于道路荷载122，则车速就达到了可控的稳定车 辆滑行速度128，该车速保持恒定直到在124处终止滑行控制。在图4E中，变速箱侧(即，输入离合器38、 39的离合器输出 端)的速度130为零，直至当输入离合器获得最大转矩时在滑行控 制120开始处车速增加。离合器速度130小于曲轴空转速度并且保持恒定直到在124处终止滑行控制。曲轴18的速度132被控制为 恒定期望曲轴空转速度134直到在124处终止滑行控制。在图4F中，发动才几制动器转矩136是正的并且是恒定的，同 时蓄电池42一皮充电至用于向CISG 16供应电能所需的参考SOC。 在电池充电之后发动机制动器转矩136降低并保持恒定直到在124 处终止滑4亍控制，除非蓄电池SOC降至参考SOC之下。在蓄电池 充电周期A和B期间CISG转矩138是负值，并且由于离合器最大 转矩上的增加而在车辆滑4于控制在120处开始时增加至正转矩。在 周期D期间，CISG转矩138<呆持恒定且为正<^,直至在124处终 止滑行控制。在图4G中，由于仅预期了前桥轮转矩TW_FA，因此由ERAD 20 产生的转矩140为零，变速器输出转矩142为零，直至当输入离合 器38、 39获得最大转矩时在滑行控制120开始处变速器输出转矩 增加并且在周期D期间保持恒定直到在124处终止滑行控制。图5A-5G是其中发生了转矩混合的车辆滑行状态之前、期间和 之后的各种动力系和车辆参数的图表。图5A示出了在周期A期间 齿轮选择器88可处于N或空档位置中，之后，在车辆滑行控制开 始之前在周期B开始时移动至D或驱动^f立置。在周期A和B期间 制动器踏板62被下压，并且在周期C开始时被放开(在周期C中 在120处开始车辆滑^f于控制)，并且继续纟皮》i:开直至周期D开始。 在周期A-D期间加速器踏板位移121为零，并在周期E期间逐渐被 下压，该周期E终止了车辆滑4于控制。在图5B中，在120处开始滑行控制之后在周期C期间，总体 期望轮转矩Tw—DES 144最初全部由ERAD 20提供给后轮，直至周 期D为止，在周期D，期望前桥转矩Tw FA146增加以满足期望的轮转矩。当由发动机12和CISG 16产生的前桥转矩146被混合进 来时ERAD转矩减小至零，并保持恒定直到在124处终止滑行控制。在图5C中，在短暂周期C之后，输入离合器最大转矩148为 零，直至周期D(在周期D，由于在期望前桥轮转矩Tw一fa上存在 增加，因此输入离合器最大转矩开始增加)。由于车辆滑行仅由 ERAD20提供，因此在周期C期间，输入离合器最大转矩为零。在 周期E期间输入离合器最大转矩148保持恒定直至在124处终止滑 行控制。在图5D中，车速128为零，直至当ERAD驱动后轮34、 35 时而在滑行控制120开始处车速增加。 一旦轮转矩等于道路荷载 122,则车速就在周期E期间的一个点处达到了可控的稳定车辆滑 行速度，该车速保持恒定直到在124处终止滑4于控制。在图5E中，变速箱侧(即，输入离合器38、 39的离合器输出 端)的速度150为零，直至当输入离合器获得最大转矩时在周期D 期间车速增力。。在周期E期间，离合器速度150保持恒定直到在124 处终止滑行控制。曲轴18的速度152被控制为恒定期望曲轴空转 速度154直到在124处终止滑4于控制。在图5F中，发动机制动器转矩156是正的并且是恒定的，同 时蓄电池42被充电至用于向CISG 16和ERAD 20供应电能所需的 参考SOC。在电池充电之后发动机制动器转矩156降低并保持恒定 直到在124处纟冬止滑4亍控制。在蓄电池充电周期期间，CISG專争矩 158是负值，并且在周期C期间被控制为大约零的增量(delta)转 矩，以便于在ERAD 20提供所有轮转矩的同时保持空转速度。为 了保持空转速度控制，在周期D期间输入离合器最大转矩增加的同 时，CISG转矩158增加至正转矩，并且^f呆持恒定且为正值，直至 在124处终止滑4于纟空制。在图5G中，由于在120处开始滑行控制时制动器踏板62被放 开，在周期C期间由ERAD 20产生的转矩160增加，并在周期D 期间降至零，同时变速器输出转矩162随着输入离合器最大转矩146 的增加而增加。最初，在周期C期间，车辆滑行仅由后轮34、 35 处的ERAD转矩供以动力。在ERAD转矩在周期D结束时达到零 之后，车辆滑行仅由发动机和前轮32、33处的CISG转矩供以动力。 在达到其不变的量级之后变速器输出转矩162保持恒定，直到在124 处终止滑行控制。当由附加电机提供或协助车辆滑行时，车辆滑行控制提供协调 的离合器最大转矩控制(即，转矩混合)，并且通过变速器提供作 为滑行推进的坚实的反应迅速的发动机空转速度控制。通过使用 CISG 16直接解决离合器最大转矩干扰，可避免发动才几歧管填充延 迟，从而产生最优空转速度控制。图6示出了动力换档变速器14的细节，该动力换档变速器包 括第一输入离合器38，该第一输入离合器选择性地将变速器的输 入端18交替连接于与第一副轴244相连的偶数编号的齿轮42;以 及第二输入离合器241,该第二输入离合器选4奪性地将l命入端20交 替地连接于与第二副轴249相连的奇数编号的齿轮243 。副轴244 支撑小齿轮260、 262、 264 (它们各自轴颈连接于轴244上)以及 联接器266、 268 (它们固定于轴244)。小齿轮260、 262、 264分 别与第二、第四和第六齿轮相连。联接器266包括衬套270，该衬 套可向左移动以与小齿轮260相接合且可驱动地将小齿轮260连接 至轴244。连接器268包括衬套272，该衬套可向左移动以与小齿 轮262相接合且可驱动地将小齿轮262连接至轴244，并且可向右 移动以与小齿4仑264相4妄合且可驱动地将小齿4仑264连4妄至轴244。副砵由249支4掌小齿專仑274、 276、 278 (它小H自專由颈连4妄于專由 249上)以及连4妄器280、 282 (它们固定于轴249)。小齿專仑274、276、 278分别与第一、第三和第五齿轮相连。联接器280包括村套 284，该4于套可向左移动以与小齿4仑274相4妻合且可马区动i也一夺小齿 轮274连接至轴249。连接器282包括衬套286,该衬套可向左移 动以与小齿轮276相接合且可驱动地将小齿轮276连接至轴249, 并且可向右移动以与小齿專仑278相4妾合且可驱动;也将小齿4仑278连 接至轴249。变速器丰#出端24支撑齿4仑288、 290、 292 (它们各自固定于^T 出轴24)。齿4仑288与小齿4仑260及274口齿合。齿寿仑290与小齿專仑 262及276喷合。齿|仑292与小齿4仑264及278啮合。连4妾器266、 268、 280和282可为同步器、或者为爪形离合器， 或者为它们的组合。才艮据专利法的规定，已描述了优选实施例。然而，应注意的是， 可以实践本发明具体示出和描述之外的^办4奂实施例。
权利要求
1.一种用于在车辆滑行状态期间控制动力系的系统，所述系统包括车轮，用于驱动车辆；发动机，所述发动机包括曲轴；电机，可驱动地连接于所述曲轴并能够交替地用作电动机和发电机；变速器，包括可驱动地连接至所述曲轴的输入离合器，和可驱动地连接于所述车轮的输出离合器；蓄电池，具有可变的充电状态且电连接至所述电机；以及控制器，所述控制器被构造成用于在车辆滑行状态期间将所述输入离合器的最大转矩调节为传输至所述车轮的期望量级的输入离合器转矩；确定所述电机所产生的转矩的期望改变从而将所述曲轴的速度控制为期望的空转速度；利用所述量级的输入离合器最大转矩和所述电机所产生的转矩的期望改变来确定期望量级的电机转矩；以及使用所述电机来产生所述期望量级的电机转矩。
2. 根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造 成4吏用所述蓄电池向所述电初4是供电力。
3. 根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造 成用于确定期望的曲轴空转速度、从当前曲轴空转速度与期望 的曲轴空转速度之间的差异中确定空转速度误差、以及确定由所述电机产生的转矩中的期望改变以使所述空转速度误差最 小。
4. 根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造 成用于确定所述充电状态是低于参考充电状态还是高于参考 充电状态；如果所述充电状态大于所述参考充电状态，则使用 所述电机产生所述期望量级的电机转矩；如果所述充电状态小 于所述参考充电状态，则使用所述发动机驱动所述电机；使用 所述电机产生电能；以及将所述电才几产生的电能储存在蓄电池中。
5. 根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造 成利用车速和制动器踏板的位置来确定通过所述输入离合器 传输的期望量级的转矩。
6. 根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被进一步构造 成利用车速和制动器系统压力来确定通过所述输入离合器传 输的期望量级的转矩。
全文摘要
在包含用于驱动车辆的车轮、包括曲轴的发动机、可驱动地连接于曲轴并能交替用作电动机和发电机的电机、包括可驱动地连接至曲轴的输入离合器和可驱动地连接于至少两个车轮的输出离合器的变速器、以及具有可变充电状态且电连接至电机的蓄电池的动力系中，用于控制车辆滑行的方法包括将输入离合器的最大转矩调节为传输至车轮的期望量级的输入离合器转矩；确定由电机所产生的转矩的期望改变从而将曲轴的速度控制为期望的空转速度；利用所述量级的输入离合器最大转矩和电机所产生的转矩的期望改变来确定期望量级的电机转矩；以及使用电机来产生所述期望量级的电机转矩。
文档编号B60W30/18GK101402314SQ200810135588
公开日2009年4月8日 申请日期2008年9月5日 优先权日2007年10月5日
发明者伊哈布·S·索利曼, 安德鲁·J·西尔韦里, 迪帕克·阿斯瓦尼 申请人:福特全球技术公司