专利名称：具有压力释放阀的车用液压系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及用于车辆的液压系统，且更特别地，本实用新型涉及一种具有液压流体泵和至少一个液压装置的液压系统。
背景技术：
许多具有液压制动系统的卡车，特别是较大型的汽油动力卡车和柴油动力卡车，都包括有液压制动辅助系统，而不是栽客汽车中常见的真空辅助系统。在具有涡沦增压发动机的车辆中使用真空辅助制动系统可能存在问题且这些车辆通常也将采用液压制动辅助系统。此外，对用于车辆如旧车改装的高速马力汽车的液压制动辅助系统而言，还存在售后市场需求，这些车辆要不然可能不具有制动辅助装置或对于这种车辆而言使用真空辅助系统存在困难。这种液压制动辅助系统是众所周知的而且是商业上有售的。
通常情况下，这些液压制动辅助系统被串联地连接在转向齿轮与液压泵之间并且利用来自该泵的流而产生必要的压力从而根据需要提供制动辅助。来自泵的流通常被限定在较窄的流速范围内且并不主动地产生变化来满足变化的车辆运行状态。由于这种串联布置，因此制动的施加以及液压制动辅助系统的接合会影响流向转向齿轮的液压流体流，由此影响转向齿轮可获得的辅助量。特别地，当施加重制动载荷时，这导致提高了泵的背压，提高的背压可超出泵的阈值泄放压力(例如
1， 500psi)。在该水平以上，泵的旁通阀打开以便使流出物的一部分转回而到达泵的进入口，在该进入口处循环继续进行，直至来自制动辅助装置的压力降低到旁通阀的阈值以下。在该泄放状态下，减少的流体流被传送至转向齿轮，这会导致车辆搮作者所作出的转向努力产生可觉察到的增加从而在极端的泄放状态下转动方向盘。
为了至少部分地緩解这种状态，有可能将分流器或压力顺序阀置于液压系统中以便在重制动状态下使从泵中排出的流体流的一部分转向至转向齿轮，美国专利No. 6， 814， 413 B2的披露内容描述了这种分流器的应用且因而在此作为参考而被引用，尽管在重制动状态下利用分流器
8将由泵排出的流体流的一部分转向至转向齿轮辅助装置的做法提供了显著的优点，但利用这种分流器通常需要使转向齿轮装置具有与制动辅助装置的压力泄放值至少一样大的压力泄放值。
通常情况下，适用于特定车辆的转向齿轮辅助装置将具有比该相同车辆所需的制动辅助装置更低的压力泄放值.因此，转向齿轮辅助装置具有与制动辅助装置的压力泄放值至少一样大的压力泄放值的这种需
要通常对转向齿轮辅助装置的选择产生了直接影响且会导致选择更为昂贵的转向齿轮辅助装置。
实用新型内容
本实用新型提供了一种具有可被用在包括呈串联进行布置的第一液压施加装置和第二液压施加装置的液压系统中的经过简化的结构的压力释放阀，并且其中，位于第一液压施加装置上游的初级流动路径中的压力可被升高达到第一阈值并且所述压力释放阀确保位于第二液压施加装置处的压力不超过第二阈值，其中所述第一阈值大于所述第二阈值。
本实用新型的一种形式包括一种具有液压回路的车用液压系统，所述液压回路具有被串联布置且沿初级流动路径按顺序被设置的液压泵、第一液压施加装置和笫二液压施加装置。还设置有压力释放阀.所述压力释放阀具有阀体和阀构件。所述阀体限定出具有轴线的细长阀室.所述阀构件可在所述室内在第一轴向位置与第二轴向位置之间沿轴向滑动并且将所述室密封分隔成初级流动通道和低压体积空间.所述阀体还限定出与所述初级流动通道流体连通的入口孔、与所述初级流动通道流体连通的出口孔、与所述低压体积空间流体连通的低压孔、以及旁通孔。所述旁通孔被设置在轴向中间位置处，且所述低压孔被设置在所述旁通孔的一个側部上且所述入口孔和所述出口孔被设置在所述旁通孔的相对的轴向侧部上.当所述阀构件处于所述第一轴向位置处时，所述旁通孔被密封以便不与所述阀室流体连通，且当所述阀构件处于所述第二轴向位置处时，所述旁通孔与所述初级流动通道流体连通。当所述初级流动通道中的流体压力升高达到第二阈值时，所述阀构件沿轴向从所述第一轴向位置移动至所述第二轴向位置，并且其中细长的阀室、入口孔、出口孔、旁通孔和低压孔是由压力释放阀限定出的唯一的流体连通通
9道。所述压力释放阀被可操作地设置在所述液压回路中且位于第一液压施加装置的下游和笫二液压施加装置的上游，其中所述初级流动路径从笫一液压施加装置延伸至所迷入口孔、通过所迷初級流动通道和所迷阀的出口孔到达第二液压施加装置。所述旁通孔在位于所述第二液压施加装置下游且位于所述液压泵上游的点处与所述初级流动路径流体连通.刚好位于第一液压施加装置上游的所述初级流动路径中的液压流体压力可升高达到笫一阈值，其中所述笫一阈值大于所述第二阈值.
在本实用新型的一些实施例中，所述车用液压系统还包括可搮作地设置在位于所述泵的下游且位于所述第一液压施加装置上游的液压回路中的分流阀。当从其中流动通过的液压流体的压力低于第一阈值时，所述分流阀将从其中流动通过的基本上所有液压流体连通至位于所述第 一液压施加装置上游的所述初级流动路径中的点。当流动通过所述分流阀的液压流体的压力高于第一阈值时，所述分流阀将从其中流动通过的液压流体流分成被连通至位于所述第一液压施加装置上游的所述初级流体路径的第一流体流和被连通至位于所述第一液压施加装置下游且位于所述压力释放阀上游的所述初级流体路径中的点的第二流体流。
在本实用新型的其它实施例中，所述第一液压施加装置是液压制动
助力器装置且所述第二液压施加装置是液压转向齿轮装置。
本实用新型的另一种形式包括一种液压回路，所迷液压回路具有被串联布置且沿初级流动路径按顺序被设置的液压泵、分流阀、第一液压施加装置、压力释放阀和第二液压施加装置.当从其中流动通过的液压流体的压力低于第一压力阈值时，所述分流阀将从其中流动通过的基本上所有液压流体连通至位于所述第一液压施加装置上游的所述初级流动路径中的点。当流动通过所述分流阀的液压流体的压力高于第一阈值时，所述分流阀将从其中流动通过的液压流体流分成被连通至位于所述第一液压施加装置上游的所述初级流体路径的第一流体流和被连通至位于所述第一液压施加装置下游且位于所迷压力释放阀上游的所述初级流体路径中的点的第二流体流。当从其中流动通过的液压流体的压力低于第二压力阈值时，所述压力释放阀将从其中流动通过的基本上所有液压流体连通至位于所述第二液压施加装置上游的所述初级流动路径中的点。当流动通过所述压力释放阀的液压流体的压力高于第二阈值时，所述压力释放阀将从其中流动通过的液压流体流分成被连通至位于所迷第二液压施加装置上游的所述初级流体路径的笫三流体流和被连通至位于所述第二液压施加装置下游且位于所述泵上游的所述初级流体路径中的点的第四流体流，由所迷分流网限定的第一岡值大于由所迷压力释放岡限定的第二阈值。
本实用新型的优点在于提供了一种允许笫一液压施加装置和笫二液压施加装置串联布置在车用液压回路中的压力释放阀，其中所述第二液压施加装置的泄放压力小于第 一 液压施加装置的泄放压力值，
当应用于整合在一起的液压制动和转向齿轮辅助系统时，允许使用具有比制动辅助装置更低的压力泄放值的转向齿轮辅助装置。与使用液压泄放值至少与制动辅助装置一样大的转向齿轮辅助装置相比较，这通常将会节省成本。
通过下面对本实用新型的实施例作出的描述并结合附图将更易于理解本实用新型的上述特征和其它特征以及实现这些特征的方式并且将更好地理解本实用新型本身，其中-.
图l是根据本实用新型的液压系统的示意图；图2是在正常流状态下的压力顺序阀的部分剖视图；图3是图2所示压力顺序阀的部分剖视图，其中所迷压力顺序阀正使所述流体流的一部分转向通过孔C;
图4是在低压力状态下的压力释放阀的部分剖视示意图；和图5是在高压力状态下的图4所示阀的部分剖视示意图.相应的附图标记在所有的各个图中表示相应的部件。尽管本文作出的例证示出了本实用新型的一个实施例的一种形式，但下面所披露的实施例并不旨在具有穷举性或被视为将本实用新型的范围限于所披露的特定形式。
具体实施方式
图1示出了用来帮助车辆进行转向和制动的用于车辆12的液压系统10.所述液压系统包括液压泵14和贮存装置16.该贮存装置可被包括在泵14内，如图中所示，或可被设置在远离所述泵14的位置处，
泵14将高压液压流体输送通过排出管线18到达分流阀20，所述分流阀也被称作压力顺序阀。该压力顺序阀20进而根据系统10的预定运行状态而与第一液压施加装置22、第二液压施加装置24和贮存装置16选棒性地连通，正如下面将会说明地那样。
第一液压施加装置22和第二液压施加装置24采取液压装置或液压子回路的形式。在所示出的实施例中，第一施加装置22是液压制动辅助系统或助力器装置，且第二施加装置24是液压转向齿轮辅助系统或装置。
液压制动助力器装置22与主缸26和制动系统的制动器28连通.液压助力器装置22所具有的类型是本领域众所周知的，所述液压助力器装置一列式地被设置在液压泵与车用液压制动系统的液压主缸之间，所述液压助力器装置的作用在于提高或放大施加到制动系统上的力，从
所需进行的踏板运动.例如在美国专利Nos.4，620，750和4, 967,643中披露了这种系统，所述美国专利的披露内容均在此作为参考被引用且提供了适当的助力器装置22的实例，简而言之，来自供应泵14的液压流体通过助力器入口孔被连通至助力器装置22且被引导通过可在助力器腔体(未示出)中滑动的开口中心柱形阀。动力活塞在邻近的缸内滑动且暴露在活塞的输入側上的流体压力下并且被联接至相对側上的输出杆。被连接至制动踏板的输入反应杆延伸进入壳体内并且通过输入杠杆或联接装置被联接至该柱形阀，输入杆的移动使柱形阀移动，从而对流体流产生了限制且使得相应地提高了被施加到动力活塞上的压力.由转向齿轮辅助系统24产生的转向压力通过柱形阀与助力器腔体隔离开来且不会影响制动，但是的确对于泵14而言产生了转向辅助背压。压力顺序阀20进行运转以便管理从泵14流至制动辅助系统22和转向辅助系统24中的每个辅助系统的液压流体流，以便减弱转向系统与制动系统在运转方面对彼此的相互依赖。
参见图2和图3，压力顺序阀20包括阀体30,所述阀体具有形成了室32的阀口，可滑动的控流阀构件34被容纳在所述室中。多个孔被设置在阀体30中，且在图中被标记为孔A、 B、 C和D。来自泵14的流体通过孔A被引导进入阀体30内，在所述孔A处所述流体进入室32内且根据运行状态而通过出口孔B、 C和D中的一个或多个出口孔被引出阀体30,下面将对所述运行状态进行描述，图2示出了在来自制动辅助装置22的背压低于预定控制压力的状态下的压力顺序阀20的正常运行。进入孔A的所有的流都通过分流器20的口 32的初级通道35并且按规定路线通过孔B到达液压制动助力器22。当然，对于所有的实际装置而言，由于在各个部件之间存在余隙，因此会固有地产生一些流体损失。
在如图2所示的状态下，制动助力器22在低于预定阈值或泄放压力值的情况下运行，且流体自由地流入孔A内并通过通道35流出孔B。如图中所示，阀体30可装配有连接配件36，所述连接配件延伸进入阀口 32内并且形成有与阀口 32直接流体连通的初级通道35。初级通道35中的管线压力通过连接配件36中的减压或P孔孔口 (P-holeorifice) 38和阀体30中的连通通路40被连通至控流阀34的后部。该压力与由控流弹簧42施加的偏压一起将阀构件34向前保持靠在连接配件36上。在该位置处，阀构件34完全覆盖分别通往转向辅助装置24和贮存装置16的旁通孔C、 D，从而使得流既不进入这两个孔也不流出这两个孔。阀构件34具有贮存装置压力连通沟槽44,无论阀构件34处于怎样的位置，所述贮存装置压力连通沟槽都总是暴露于孔D且因此暴露于贮存装置压力下。该贮存装置压力通过开口 46被连通至阀的内部。小的提升阀50将阀构件34后面的处于管线压力下的流体与阀构件34内部的处于贮存装置压力下的流体分离开来.
现在转而参见图3,图中示出了由制动辅助装置22在孔B和初级通道35内形成的制动辅助压力超出了制动辅助装置22的预定阈值压力值的状态，所述预定阈值压力值优选被设置成恰好低于泵14的泄放压力。当初级通道35中的背压接近预定控制压力时，被连通至控流阀构件34的后侧的流体压力将导致提升阀50的提升球52离开原有位置，这将导致一些液压油在阀构件34的柱塞54后面被排放并且通过阀构件34中的开口 46和孔D被排出而到达贮存装置16.由于P孔孔口 38相当小，因此只要提升阀50被打开且使得油从柱塞54后面被排放，则连通通路压力40将低于初级通道35内的管线压力。该压力差将导致柱塞54从图2所示的位置向后滑动靠在弹簧42上到达困3所示的位置，由此使孔C暴露于由泵14排出的通过孔A进入的主要流体流。通过孔A进入的来自泵14的流将因此被供给至孔B和孔C，且相当大多数的流绕过了制动辅助装置22而通过孔C被排出并且通过液压管线25被输送至
13转向齿轮辅助装置24。当由制动辅助装置22产生的背压升高至预置控
制压力时，控流阀34因此进行运转以便自动计量通过孔C的过多的油流，正如上面提到地那样，所述预置控制压力优选被设置成恰好低于泵14的泄放压力。
本实用新型还可采用具有不同构造的压力顺序阀，所述压力顺序阀使液压流体流转向从而使得转向的流体绕过制动辅助装置22且被输送至转向齿轮辅助装置24。例如，Wong等在美国实用新型专利申请(序号为No. 11/901， 821 )中描述了可用来代替所述的压力顺序阀20的具有
简化构造的压力顺序阀，所述美国实用新型专利申请的题目为箅^r在力
龐/^輝和泄i輝^丰^濕在^i^且代理案号为DP-315726并且要求了于2006年9月20日申请的序号为No. 60/845, 911的美国临时申请的优先权；且Wong等在美国实用新型专利申请(序号为No. 11/901,822 )中也
所述美il实用新型专利申请的题目为^^T在力腐^辨W羊^濕在^^且代理案号为DP-315727并且要求了于2006年9月20日申请的序号为No. 60/845, 892的美国临时申请的优先权，这两个实用新型专利申请具有与本申请共同的申请日，且其中这两个实用新型申请和两个临时申请都被转让给本申请的受让人且其中这四个实用新型和临时申请中的每个都显然在此作为参考被引用。
液压系统10还包括液控压力释放阀120，所述液控压力释放阀被布置以限制被传输至转向齿轮辅助装置24的液压流体的最大压力.参见图4和图5，压力释放阀120包括阀体130,所述阀体具有形成了阀室132的口，可滑动的控流阀构件134被容纳在所述阀室中。多个孔被设置在阀体130中，且在图中被标记为孔E (入口孔)、F(旁通孔)、G (出口孔)和H (低压孔)。液压流体通过入口孔E进入阀体130内，在所述入口孔处所述流体在阀室132内进行流动且根据运行状态而通过孑L F、 G和H中的一个或多个孔被引出阀体130，下面将对所述运行状态进行描述，
图4示出了在低压力状态下工作的压力释放阀120，其中通过孔E进入阀120的液压流体的压力低于第二预定阈值压力.当在转向齿轮辅助装置24上不存在明显栽荷时，可能存在这种低压状态.在该状态下，进入孔E的流通过阀120的初级流动通道135并且按规定路线通过孔G
14到达液压转向齿轮辅助装置24。
如图中所示，阀体130可装配有连接配件136，所述连接配件延伸进入阀室I"内并且限定了阀UO的孔G。细长的岡室132具有沿轴线1"共轴地对齐的两个圓柱形部段，且第一圃柱形部段146具有比第二圓柱形部段148更大的直径.在如图所示的实施例中，连接配件136包括与阀室132的大圓柱形部段146中相应的螺紋接合的螺紋158和0形團160以便提供密封。连接配件136还包括中空管形部分150，所述中空管形部分具有延伸进入阀室132内的开口端152。管形部分150具有比室132的圃柱形部段146的内径更小的外径，由此使得在阀室132内在管形部分150与阀体130之间限定出间隙空间156。管形部分150还包括側壁开口 154，所述側壁开口在间隙空间156与连接配件136的内部137之间提供了流体连通.入口孔E与间隙空间156流体连通，而出口孔G与连接配件136的内部137流体连通。因此，在所示实施例中，由间隙空间156、侧壁开口 154和连接配件136的内部空间137限定出从孔E通过阀120至孔G的初级流体通道135。
位于阀构件134的后部的阀室132的后部体积空间144处于与通过孔H连通至后部体积空间144的贮存装置16的压力相对应的压力下.在所示实施例中，贮存装置16被设置在转向齿轮24下游和泵14上游并且将液压流体保持在相对较低的压力下.阀构件134密封隔开位于低压力体积空间144和与孔G流体连通的初级通道135之间的阀室132并且阀构件134的头部密封隔开且防止流体在初级通道135与低压力体积空间144之间进行流动。当进入孔E的流体压力相对较低时，后部体积空间144内的流体压力与由控流弹簧142施加的偏压力一起将阀构件134向前保持靠在连接配件136上。在该位置处，如图4中所示，阀构件134密封住孔F使其不与阀室132流体连通并且防止通过孔B进入的流体通过旁通孔F， H之一离开.因此，当阀134处于如图4所示的位置处时，进入孔E的所有流体通过孔G被排出且流体既不通过孔F或H进入也不通过孔F或H被排出。当然，对于所有的实际装置而言，由于在各个部件之间存在余隙，因此会固有地产生一些流体损失。
现在转而参见图5，图中示出了孔G和初级通道135内的压力超过阀120的阈值压力值的状态，(当阀构件134处于如图2所示的轴向位置处时，初级通道135中的液压流体通过连接配件136的开口端152暴露于阀构件134。)该阈值压力值由后部体积空间144内的流体压力和 由弹簧142施加的偏压力一起确定。对阀120进行设计从而使得该阈值 压力值将流出孔G的流体压力限制为不大于转向齿轮辅助装置24的压 力极限值的压力水平。当初级通道135中的压力接近该阈值压力值时， 被施加到阀134上面的压力致使阀134向后滑动压靠在弹簧142上并且 从如图4所示的第一轴向位置到如图5所示的第二轴向位置的后部体积 空间144内的流体压力，在如图5所示的第二轴向位置处，阀134与管 形部分150的开口端152隔开，在如图5所示的第二轴向位置处，阀134
进入孔E的来自制动辅助装置22的出口和阀20的孔C的混合流将因此 被供给至孔G和孔F.结果是，初级通道135内和在孔G和转向齿轮辅 助装置24入口之间延伸的液压管线中的流体的压力得到泄放并且初级 通道135内和在孔E和G处的流体的压力降低。因此，所述流控阀构件 134操作以限制入口处的流至转向齿轮辅助装置24的液压流体的最大 压力。
如果在孔F已被暴露出之后初级通道135内的压力继续上升，那么 阀构件134将会继续在阀室132内向后滑动.虽然有可能设计阀室132、 孔H和阀构件134从而使得由于压力持续上升，孔H最终将会暴露出来， 但是如图中所示的压力释放阀的构造不允许阀构件134将孔H暴露于初 级通道135内的流体流中。
压力释放阀120的使用使得能够使用具有比制动辅助装置22的压 力泄放值更小的压力泄放值的转向齿轮装置24。在包括具有比制动辅助
装置的压力泄放值更小的压力泄放值的转向齿轮装置的液压回路中，压 力释放阀120将进行运转以便防止在转向齿轮辅助装置24的入口处的 液压流体压力超过转向齿轮辅助装置24的压力极限值，而压力顺序阀 20进行运转以便防止在制动辅助装置22的入口处的液压流体压力超过 制动辅助装置24的压力极限值。通过将使得压力顺序阀20在制动辅助 装置22的入口处泄放压力时所处的第一压力阈值设置成高于使得压力 释放阀120在转向齿轮辅助装置24的入口处泄放压力时所处的笫二压 力阈值，制动辅助装置22可与转向齿轮辅助装置24—起使用，其中转 向齿轮辅助装置24具有比制动辅助装置22的压力极限值更低的压力极 限值，对阀120进行设计从而使得当出现导致通过孔E进入阀120的液压流体的压力下降到不再大于转向齿轮辅助装置24的压力极限值的一定水平的状态时，阀构件134将会向前滑动并返回如图4所示的位置，
阀UO为一种具有相对简羊且易于生产的结构的压力释放阀，所迷阀包括作为由阀120限定出的唯一的流体连通通道的细长的阀室32、入口孑LE、旁通孔F、出口孔G和低压孔H.在所示实施例中，细长的阀构件132包括如上文所述的具有不同直径的两个圃柱形部段146， 148.阀构件134位于直径更小的部分148中，所述直径更小的部分具有延伸通过直径更大的部分146的初级流动通道135。孔E和G与直径更大的部分146流体连通，而孔F和H与直径更小的部分148流体连通。
阀120还包括与偏压构件142操作联接的带螺紋的柱塞140。在所示实施例中，如图4和图5所示，偏压构件142呈一端与阀构件134接合且相对端位于带螺紋的柱塞140上的螺旋弹簧的形式。柱塞140具有与在阀口 132中形成的配合螺紋相接合的螺旋螺紋141并且可通过使柱塞140相对于阀体130进行旋转从而对柱塞140的轴向位置进行调节。
塞140而完成阀的组装之后对由弹簧142施加在阀构件134上的偏压力进行外部调节.在阀构件134首先暴露孔F所处的控制压力值在安装完压力顺序阀120之后需要进行调节的情况下，带螺紋的柱塞140使得明显更容易进行这种调节.压力顺序阀120的其它可选实施例也落入本实用新型的范围内，在压力顺序阀120的其它可选实施例中，柱塞140被压配合在阀体130中且不可进行外部调节或者阀体130设有盲孔。
在阀120的另一可选实施例中，预期孔H可以是暴露的环境压力，由此控制压力将不取决于贮存装置16内的压力.在该可选实施例中，设置在阀构件134上面的密封件可被用于防止液压流体产生泄漏.还有可能使用被布置在环境与阀构件134之间的其它密封件，从而防止液压流体产生泄漏和受到污染.
正如从上面提供的描述中显然清楚地那样，液压回路10包括串联布置的且按顺序设置的液压泵14、压力顺序阀20、制动助力器装置22、压力释放阀120、转向齿轮装置24和贮存装置16.当阀20并未使流体流的一部分转向通过孔C而绕过制动助力器装置22时，正如当制动助力器22产生了相对较高的背压时所发生的情况那样，从泵14排出的流体流中的相当大多数流体流将沿初级流动路径11流动，所述初级流动
17路径从泵14的出口进行延伸、延伸通过排出管线18、沿初级流动通道 35从孔A延伸通过阀20到达孔B、通过液压管线19到达制动助力器22 并且通过液压管线l25到达压力释放阀l20.当阀l20并未将高压流体 释放通过孔F时，正如当转向齿轮装置24产生了相对较高的背压时所 发生的情况那样，管线125中的流体流中的相当大多数流体流将继续沿 初级流动路径11流动，所述初级流动路径进一步沿初级流动通道135 从孔E延伸通过阀120到达孔G、延伸通过液压管线123到达转向齿轮 24、延伸通过液压管线27到达贮存装置16并且随后到达泵14的入口 ， 在所述入口中循环重复进行。如上所述，当制动助力器22上游的压力 升高至第一阈值时，阀20将使阀20处的流体流分裂，所述流体流的一 部分被连通至制动助力器22上游的初级流动路径中的孔B且流体流的 另 一部分被转向通过旁通孔C到达液压管线25，所述液压管线使流体连 通至液压管线125中的位于制动助力器22下游且位于转向齿轮装置24 上游的初级流动路径中的点。相似地，当转向齿轮24上游的压力升高 至第二阈值时，阀120将使阀120处的流体流分裂，所述流体流的一部 分被连通至转向齿轮24上游的初级流动路径中的孔G且流体流的另一 部分被转向通过旁通孔F到达位于转向齿轮24下游且位于泵14上游的 初级流动路径11中的点。
尽管上面已经结合将转向齿轮辅助装置与制动辅助装置组合在一 起的液压系统对本实用新型进行了描述，但本实用新型还可用于其它液 压装置和系统，例如，采用单个液压流体泵来为转向辅助装置的流体马
达和与散热器冷却风机相关联的第二流体马达提供动力是已公知的做 法。例如，在美国专利No. 5， 802，848中披露了 一种具有转向齿轮辅助
装置和散热器冷却风机的系统，所述散热器冷却风机具有由单个液压流 体泵提供动力的流体马达，所述美国专利在此作为参考被引用.在本实 用新型的其它可选实施例中，可采用本文披露的压力顺序阀和压力释放 阀装置以便有利于使用单个液压流体泵来既为转向齿轮辅助装置的流 体马达又为散热器冷却风机的流体马达提供动力。
此外，本实用新型的系统中的压力顺序阀以及压力释放阀装置可被
用来控制与两个液压装置(例如制动辅助装置、转向齿轮辅助装置、具 有流体马达的散热器风机或其它液压装置)或者两条液压回路相关联的 流体流，其中压力顺序阀以及压力释放阀装置以及两条相关联的液压装置或回路形成了更大的复杂液压回路的一部分。
在其它的实施例中，可在没有压力顺序阀的情况下将本文所述的压力幹放阀用于液压回路中。例如，本文所迷的压力幹放阀可用于整合的液压回路中，所述整合的液压回路既具有制动辅助装置又具有转向齿轮辅助装置但不具有压力顺序阀。在这种回路中，压力释放阀可使得能够
辅助装置或者简单地在超过预定值时在转向齿轮装置的入口处泄放液压流体的压力的转向齿轮辅助装置。此外，可在用于转向齿轮辅助装置的常规液压回路中采用本文所述的压力释放阀，所述常规液压回路不包力。
还有可能将压力释放阀120用于具有设置在泵14附近的贮存装置和设置在阀120附近的远程贮存装置或集存装置的液压回路中.这种利用两个贮存装置的做法不仅将液压流体的贮池定位在泵14和阀120附
近而且还可用来增加液压回路中的液压流体总量并且由此提高回路内
的液压流体的吸热能力。
尽管本实用新型已经被描述为具有典型设计，但可在本实用新型披露内容的精神和范围内对本实用新型作出进一步变型。本申请因此旨在
利用其一般原理覆盖本实用新型的任何变型、效用或适应性改变，
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权利要求1、一种车用液压系统，所述车用液压系统包括液压回路，所述液压回路具有被串联布置且沿初级流动路径按顺序被设置的液压泵、第一液压施加装置和第二液压施加装置；其特征是，所述液压回路进一步包括压力释放阀，所述压力释放阀具有阀体和阀构件；所述阀体限定出具有轴线的细长阀室，所述阀构件可在所述室内在第一轴向位置与第二轴向位置之间沿轴向滑动并且将所述室密封分隔成初级流动通道和低压体积空间；所述阀体还限定出与所述初级流动通道流体连通的入口孔、与所述初级流动通道流体连通的出口孔、与所述低压体积空间流体连通的低压孔以及旁通孔，所述旁通孔被设置在轴向中间位置处，且所述低压孔被设置在所述旁通孔的一个侧部上且所述入口孔和所述出口孔被设置在所述旁通孔的相对的轴向侧部上，当所述阀构件处于所述第一轴向位置处时，所述旁通孔被密封以便不与所述阀室流体连通，且当所述阀构件处于所述第二轴向位置处时，所述旁通孔与所述初级流动通道流体连通，当所述初级流动通道中的流体压力升高达到第二阈值时，所述阀构件沿轴向从所述第一轴向位置移动至所述第二轴向位置，并且其中所述压力释放阀被可操作地设置在所述液压回路中且位于第一液压施加装置的下游和第二液压施加装置的上游，其中所述初级流动路径从第一液压施加装置延伸至所述入口孔、通过所述初级流动通道和所述阀的所述出口孔到达所述第二液压施加装置；所述旁通孔在位于所述第二液压施加装置下游且位于所述液压泵上游的点处与所述初级流动路径流体连通；并且其中刚好位于所述第一液压施加装置上游的所述初级流动路径中的液压流体压力可升高达到第一阈值并且所述第一阈值大于所述第二阈值。
2、 根据权利要求1所述的车用液压系统，其特征是，所迷压力释 放阀进一步包括被固定在所述压力释放阃上位于所述入口孔和所述出 口孔中的一个孔中的连接配件，所述连接配件限定出从其中通过的流体 通道且伸入到所述初级流动通道中，当所述阀构件处于所述第一轴向位 置处时，所迷阀构件与所迷连接配件相接合，且当所述阀构件处于所述 第二轴向位置处时，所述阀构件与所述连接配件轴向隔开。
3、 根据权利要求1所述的车用液压系统，其特征是，所迷车用液压系统进一步包括偏压构件，所述偏压构件被设置在所述压力释放阀的所述低压体积 空间内并且朝向所述第一轴向位置轴向偏压所迷阀构件；和带螺紋的构件，所述带螺紋的构件与所迷偏压构件操作联接，可从 外部对所述带螺紋的构件进行轴向重新定位，其中对所述带螺紋构件进 行的轴向重新定位调节了所述第二阈值。
4、 根据权利要求1所述的车用液压系统，其特征是，所述车用液 压系统进一步包括被设置在所迷第二液压施加装置下游和所述泵上游 的液压贮存装置，所述低压孔与所述液压贮存装置流体连通，
5、 根据权利要求1所迷的车用液压系统，其特征是，所述阀室包 括大体上呈圃柱形的第一部段和大体上呈圃柱形的第二部段，其中所述 第一圆柱形部段和所述第二圃柱形部段被共轴地进行设置并且所迷第 一圃柱形部段具有比所述第二圓柱形部段更大的直径；所述入口孔和所 述出口孔与所述第一圃柱形部段流体连通，所述低压孔和所述旁通孔与 所迷第二圓柱形部段流体连通；连接配件被设置在所述入口孔和所迷出口孔中的第一个孔中，所述 连接配件限定出从其中通过的流体通道且包括中空管形部分，所述中空 管形部分具有延伸进入所述第一圓柱形部段内的开口端，所述管形部分 中的至少一个側壁开口在所述流体通道与被限定在所迷管形部分与所 述第 一 圆柱形部段之间的间隙空间之间提供了流体连通，所述入口孔和 所述出口孔中的第二个孔与所述间隙空间流体连通，当所述阀构件处于 所述第一轴向位置处时，所述阀构件与所述管形部分的所述开口端相接 合并且暴露在所迷流体通道内的流体中，当所述阀构件处于所迷第二轴 向位置处时，所述阀构件与所述管形部分的所述开口端轴向隔开，
6、 根据权利要求5所述的车用液压系统，其特征是，所述车用液 压系统进一步包括偏压构件，所述偏压构件被设置在所述第二圃柱形部段内并且偏压 所述阀构件使其与所述连接配件形成接合；和带螺紋的构件，所述带螺紋的构件在邻近所述笫二圃柱形部段的一 端处与所述阀体相接合并且与所述偏压构件搮作联接，可从外部对所述 带螺紋的构件进行轴向重新定位，其中对所述带螺故构件进行的轴向重 新定位调节了所述笫二阈值。
7、 根据权利要求1所迷的车用液压系统，其特征是，所迷笫一液 压施加装置是液压制动助力器装置。
8、 根据权利要求1所迷的牟用液压系统，其特征是，所迷笫二液 压施加装置是液压转向齿轮装置。
9、 根据权利要求1所述的车用液压系统，其特征是，所述车用液 压系统进一步包括可操作地设置在位于所迷泵的下游且位于所述第一 液压施加装置上游的所述液压回路中的分流阀，当从其中流动通过的液 压流体的压力低于所述第一阈值时，所述分流阀将从其中流动通过的基 本上所有液压流体连通至位于所述第一液压施加装置上游的所述初级 流动路径中的点；当流动通过所述分流阀的液压流体的压力高于所述第 一阈值时，所述分流阀将从其中流动通过的液压流体流分成被连通至位 于所述第一液压施加装置上游的所述初级流体路径的第一流体流和被 连通至位于所述第一液压施加装置下游且位于所述压力释放阀上游的 所述初级流体路径中的点的第二流体流。
10、 一种车用液压系统，所述车用液压系统包括液压回路，所述液压回路具有被串联布置且沿初级流动路径按顺序 被设置的液压泵、分流阀、第一液压施加装置和第二液压施加装置； 其特征是，所述液压回路进一步包括被设置在所述初级流动路径中位于所述 第一液压施加装置与所述笫二液压施加装置之间的压力释放阀，其中当 从其中流动通过的液压流体的压力低于第一压力阈值时，所述分流阀将 从其中流动通过的基本上所有液压流体连通至位于所述第一液压施加 装置上游的所述初级流动路径中的点；当流动通过所述分流阀的液压流 体的压力高于所述第一阈值时，所迷分流阀将从其中流动通过的液压流 体流分成被连通至位于所述第一液压施加装置上游的所述初级流体路 径的第一流体流和被连通至位于所述第一液压施加装置下游且位于所 述压力释放阀上游的所述初级流体路径中的点的第二流体流；其中当从其中流动通过的液压流体的压力低于第二压力阈值时，所 述压力释放阀将从其中流动通过的基本上所有液压流体连通至位于所 述第二液压施加装置上游的所述初级流动路径中的点；当流动通过所述游的所述初级流体路径的第三流体流和被连通至位于所述第二液压施 加装置下游且位于所述泵上游的所述初级流体路径中的点的第四流体流；并且其中所述第一阈值大于所迷第二阈值.
11、 根据权利要求10所述的车用液压系统，其特征是，所述第一 液压施加装置是液压制动助力器装置。
12、 根据权利要求10所述的车用液压系统，其特征是，所述第二 液压施加装置是液压转向齿轮装置，
13、 根据权利要求10所述的车用液压系统，其特征是，所述第一 液压施加装置是液压制动助力器装置且所述第二液压施加装置是液压 转向齿轮装置。
14、 一种车用液压系统，所述车用液压系统包括液压回路，所述液压回路具有被串联布置且沿初级流动路径按顺序 被设置的液压泵、液压制动助力器装置和液压转向齿轮装置； 其特征是，所述液压回路进一步包括压力释放阀，所述压力释放阀具有阀体和 阀构件；所述阀体限定出具有轴线的细长阀室，所述阀构件可在所述室 内在第一轴向位置与第二轴向位置之间沿轴向滑动并且将所述室密封 分隔成初级流动通道和低压体积空间；所述阀体还限定出与所述初级流 动通道流体连通的入口孔、与所述初级流动通道流体连通的出口孔、与 所述低压体积空间流体连通的低压孔以及旁通孔，所述旁通孔被设置在 轴向中间位置处，且所述低压孔被设置在所述旁通孔的一个側部上且所 述入口孔和所述出口孔被设置在所述旁通孔的相对的轴向侧部上，当所 述阀构件处于所述第一轴向位置处时，所述旁通孔被密封以便不与所述 阔室流体连通，且当所述阀构件处于所述第二轴向位置处时，所述旁通 孔与所述初级流动通道流体连通，当所述初级流动通道中的流体压力升 高达到一定阈值时，所述阀构件沿轴向从所述第一轴向位置移动至所述 第二轴向位置，并且其中所迷细长的阀室、所述入口孔、所述出口孔、 所述旁通孔和所述低压孔是由所述压力释放阀限定出的唯一的流体连 通通道；并且其中所述压力释放阀被可操作地设置在所述液压回路中且 位于所述液压制动助力器装置的下游和所述液压转向齿轮装置的上游， 其中所述初级流动路径从所述液压制动助力器装置延伸至所述入口孔、通过所述初级流动通道和所述阀的所迷出口孔到达所述液压转向齿轮装置；所述旁通孔在位于所述液压转向齿轮装置下游且位于所述液压泵 上游的点处与所述初级流动路径流体连通；并且其中刚好位于所述液压制动助力器装置上游的所述初级流动路径中的 液压流体压力可升高达到第一阈值并且所述第一阈值大于所述第二阈值。
15、 根据权利要求l4所述的车用液压系统，其特征是，所述车用 液压系统进一步包括可操作地设置在位于所述泵的下游且位于所述液 压制动助力器装置上游的所述液压回路中的分流阀，当从其中流动通过 的液压流体的压力低于所述第一阈值时，所述分流阀将从其中流动通过 的基本上所有液压流体连通至位于所述液压制动助力器装置上游的所 述初级流动路径中的点；当流动通过所述分流阀的液压流体的压力高于 所述第一阈值时，所述分流阀将从其中流动通过的液压流体流分成被连 通至位于所述液压制动助力器装置上游的所述初级流体路径的第一流 体流和被连通至位于所述液压制动助力器装置下游且位于所述压力释 放阀上游的所述初级流体路径中的点的第二流体流。
16、 根据权利要求15所述的车用液压系统，其特征是，所述压力 释放阀进一步包括被固定在所述压力释放阀上位于所述入口孔和所述 出口孔中的一个孔中的连接配件，所述连接配件限定出从其中通过的流 体通道且伸入到所述初级流动通道中，当所述阀构件处于所述第一轴向 位置处时，所述阀构件与所述连接配件相接合，且当所述阀构件处于所 述第二轴向位置处时，所述阀构件与所述连接配件轴向隔开。
17、 根据权利要求15所述的车用液压系统，其特征是，所述车用 液压系统进一步包括偏压构件，所述偏压构件被设置在所述压力释放阀的所述低压体积 空间内并且朝向所述笫一轴向位置轴向偏压所述阀构件；和带螺紋的构件，所述带螺紋的构件与所述偏压构件操作联接，可从 外部对所述带螺紋的构件进行轴向重新定位，其中对所述带螺紋构件进 行的轴向重新定位调节了所述第二阈值。
18、 根据权利要求15所述的车用液压系统，其特征是，所述车用 液压系统进一步包括被设置在所述液压转向齿轮装置下游和所述泵上 游的液压贮存装置，所述低压孔与所述液压贮存装置流体连通。
19、 根据权利要求15所述的车用液压系统，其特征是，所述阀室 包括大体上呈圃柱形的第一部段和大体上呈圓柱形的第二部段，其中所 述第一圓柱形部段和所述第二圆柱形部段被共轴地进行设置并且所迷 第一圓柱形部段具有比所述第二圃柱形部段更大的直径；所述入口孔和 所述出口孔与所述第一圓柱形部段流体连通，所述低压孔和所述旁通孔与所述第二圃柱形部段流体连通；连接配件被设置在所述入口孔和所迷出口孔中的第一个孔中，所述 连接配件限定出从其中通过的流体通道且包括中空管形部分，所述中空 管形部分具有延伸进入所述第一圆柱形部段内的开口端，所述管形部分 中的至少一个側壁开口在所述流体通道与被限定在所述管形部分与所 述第 一 圃柱形部段之间的间隙空间之间提供了流体连通，所述入口孔和 所述出口孔中的第二个孔与所述间隙空间流体连通，当所述阀构件处于 所述第一轴向位置处时，所述阀构件与所述管形部分的所述开口端相接 合并且暴露在所述流体通道内的流体中，当所述阀构件处于所述第二轴 向位置处时，所述阀构件与所迷管形部分的所述开口端轴向隔开。
20、 根据权利要求19所述的车用液压系统，其特征是，所述车用 液压系统进一步包括偏压构件，所述偏压构件被设置在所述第二圃柱形部段内并且偏压 所迷阀构件使其与所述连接配件形成接合；和带螺紋的构件，所述带螺紋的构件在邻近所迷第二圓柱形部段的一 端处与所述阀体相接合并且与所迷偏压构件搮作联接，可从外部对所述 带螺紋的构件进行轴向重新定位，其中对所述带螺紋构件进行的轴向重 新定位调节了所迷第二阈值。
专利摘要一种具有压力释放阀的车用液压系统具有串联布置的泵、第一液压施加装置和第二液压施加装置。位于第一液压施加装置上游的流体可升高达到第一压力阈值。压力释放阀被设置在第一液压施加装置的下游并且进入阀的流体流动通过入口孔、初级流动通道和所述阀的出口孔、流至第二液压施加装置。所述阀包括阀构件，所述阀构件在细长的阀室内沿轴向进行滑动，将初级流动通道与低压体积空间分开。所述阀还包括低压孔和使流体转向通过第二液压施加装置的旁通孔。所述阀构件受偏压达到一定位置，其中当初级流动通道中的压力超过第二阈值时，流体转向通过旁通孔。所述第一阈值大于所述第二阈值。
文档编号B60T13/10GK201280126SQ20082000949
公开日2009年7月29日 申请日期2008年4月29日 优先权日2007年9月19日
发明者A·C·王, J·L·达维森, R·L·林肯 申请人:德尔菲技术公司