车门开闭装置的制作方法

专利名称：车门开闭装置的制作方法
技术领域：
本公开总体上涉及一种车门开闭装置，用于驱动车门以打开及关闭形成于车体的门洞。
背景技术：
日本专利JP 2003-82927A中公开的是一种车门开闭装置的示例。根据JP2003-82927A中公开的车门开闭装置，车门借助于导轨而可移动地支撑于车体，所述导轨固定于车体。而且，JP 2003-82927A中公开的车门开闭装置包括缆索，所述缆索通过固定于车体的驱动构件而选择性地巻进和放出。缆索的两个端部连接至车体。更具体而言，缆索的一个端部连接至固定在车体上的导轨的前端部，而缆索的另一个端部则连接至导轨的后端部。因此，当缆索通过驱动构件选择性地巻进或放出时，车门被打开和关闭。
此外，根据JP 2003-82927A中公开的车门开闭装置，一对滑轮可旋转地设置于车门，以便引导缆索从车门巻至车体。每一个滑轮包括旋转轴线，使得滑轮中一者的旋转轴线不同于滑轮中另一者的旋转轴线，并且使得旋转轴线沿车辆宽度方向延伸。而且，滑轮布置成沿车辆的前后方向彼此平行。因此，全部滑轮沿前后方向的投影面积有可能增大。换句话说，JP 2003-82927A中公开的车门开闭装置需要相对较大的布置空间。而且，滑轮需要连接至车门从而能够绕相应的旋转轴线旋转。因此，滑轮彼此独立地构造成具有彼此相似的结构(即，滑轮的环绕结构(比如旋转轴线等)彼此重叠)，这会导致用于车门开闭装置的部件的数目增多。 所以，存在提供这样一种车门开闭装置的需要，所述装置能够减少用于布置将缆索沿车辆的前后方向从车门导引至车体的一对滑轮的空间，而且能够减少用于车门开闭装置的部件的数目。

发明内容
根据本公开的一个方面，一种车门开闭装置，包括驱动单元，所述驱动单元适于固定于车门以便打开和关闭形成于车体的门洞，并且所述驱动单元具有驱动源、滚筒以及缆索，所述滚筒由所述驱动源以可旋转方式驱动，所述缆索缠绕在所述滚筒上，所述缆索的第一端部及第二端部连接至所述车体；旋转轴，所述旋转轴适于固定于所述车门并沿车辆宽度方向延伸；第一滑轮，所述第一滑轮由所述旋转轴支撑从而能够绕所述旋转轴旋转，并且具有第一导槽，巻进所述滚筒和从所述滚筒放出的所述缆索的第一端部及第二端部中的一者在所述第一导槽内接合，以便导引所述第一端部及所述第二端部中的所述一者以连接至所述车体；以及第二滑轮，所述第二滑轮由所述旋转轴支撑，从而，所述第二滑轮能够绕所述旋转轴旋转、并且布置成沿车辆宽度方向与所述第一滑轮平行，并且，所述第二滑轮具有第二导槽，巻进所述滚筒和从所述滚筒放出的所述缆索的第一端部及第二端部中的另一
者在所述第二导槽内接合，以便导引所述第一端部及所述第二端部中的所述另一者以连接至所述车体。
由此，导引缆索的相应端部的第一滑轮及第二滑轮沿车辆宽度方向布置成彼此平 行，从而能够绕沿车辆宽度方向延伸的单个旋转轴旋转。因此，比如，可以减小全部第一滑 轮及第二滑轮沿车辆的前后方向的投影面积，即用于第一滑轮及第二滑轮的布置空间。而 且，第一滑轮及第二滑轮能够连接至车门，同时允许第一滑轮及第二滑轮绕单个旋转轴旋 转。由此，可以减少用于门开闭装置的部件的数目。 根据本公开的另一个方面，所述车门开闭装置进一步包括附接构件，所述附接构 件适于固定在所述车门上并支撑所述旋转轴。在所述第一滑轮及所述第二滑轮沿所述旋转 轴的轴向方向安置在彼此上、同时所述第一滑轮的预定表面面向所述第二滑轮的预定表面 的状态下，所述第一滑轮及所述第二滑轮以可旋转方式设置在所述附接构件上。在所述第 一滑轮及所述第二滑轮中的一者处设置有突出部，使得所述突出部沿所述轴向方向朝向所 述第一滑轮及所述第二滑轮中的另一者延伸超出接触面延长线。在所述第一滑轮及所述第 二滑轮中的另一者上形成有环形凹部，使得所述突出部插入至所述环形凹部同时在其间形 成间隙，并且允许所述第一滑轮与所述第二滑轮之间的相对旋转。 因此，在第二滑轮沿旋转轴的轴向方向安置在第一滑轮上、使得第一滑轮的预定 表面面向第二滑轮的预定表面同时允许第一滑轮及第二滑轮能够绕旋转轴旋转的状态下， 第一滑轮及第二滑轮设置在附接构件上。而且，突出部设置于第一滑轮及第二滑轮中的一 者，环形凹部形成于第一滑轮及第二滑轮中的另一者，从而不会妨碍第一滑轮及第二滑轮 的相对旋转。在这种情况下，如果具有突出部的第一滑轮或第二滑轮被颠倒布置，使得第一 滑轮或第二滑轮设置在附接构件上的状态为突出部朝向附接构件延伸，那么第一滑轮及第 二滑轮关于附接构件沿轴向方向的长度增加了突出部的突出量。由此，旋转轴无法适当地 支撑第一滑轮及第二滑轮，因为在第一滑轮如上所述地不当地布置的情况下，旋转轴的长 度变得不够。因而，如果具有突出部的第一滑轮或第二滑轮不当地布置，即在具有突出部的 第一滑轮或第二滑轮颠倒布置的情况下，能够因旋转轴的长度不够而识别出不当布置。因 此，可以增强本公开的门开闭装置的装配的可靠性。 根据本公开的另一个方面，所述附接构件包括凸缘，所述凸缘沿着定位成更靠近
所述附接构件的至少所述第一滑轮的外周部布置。布置成更靠近所述附接构件的所述第一
滑轮包括直径扩大部，所述直径扩大部定位成相对于所述第一导槽更靠近所述附接构件，
所述第一导槽沿轴向方向形成于所述第一滑轮的外周部中间，从而，所述直径扩大部的直
径设定为大于定位成相对于所述第一导槽远离所述附接构件的所述第一滑轮的直径，并且
大于定位成相对于所述第一滑轮远离所述附接构件的所述第二滑轮的直径。 因此，在布置成靠近附接构件的第一滑轮或第二滑轮颠倒布置、使得直径扩大部
定位成远离附接构件的情况下，缆索的第一端部或第二端部无法插入凸缘与第一滑轮或
第二滑轮之间形成的开口，并且缆索的第一端部或第二端部无法与第一滑轮或第二滑轮接
合，因为凸缘沿着第一滑轮或第二滑轮的外周部布置同时在其间形成间隙(即，开口)。因
而，在布置成靠近附接构件的第一滑轮或第二滑轮颠倒布置的情况下，第一滑轮或第二滑
轮的不当布置能够被识别，因为缆索的第一端部或第二端部在与第一滑轮或第二滑轮接合
时，其与直径扩大部冲突。结果，可以进一步增强门开闭装置的可靠性。 根据本公开的另一个方面，所述车门开闭装置进一步包括盖构件，所述盖构件附 接在所述附接构件上，并且掩盖相应的所述第一滑轮及所述第二滑轮的、除了所述直径扩大部以外的外周表面。 因此，在具有直径扩大部的第一滑轮或第二滑轮布置成相对于第一滑轮和第二滑 轮中的另一者远离附接构件的情况下，盖构件与第一滑轮或第二滑轮的直径扩大部冲突， 使得盖构件无法附接至附接构件。因此，在具有直径扩大部的第一滑轮或第二滑轮布置成 远离附接构件的情况下，能够识别第一滑轮和第二滑轮的不当布置，因为当盖构件附接至 附接构件时，盖构件与第一滑轮或第二滑轮的直径扩大部冲突。因此，可以进一步增强门开 闭装置的可靠性。 根据本公开的另一个方面，所述车门开闭装置进一步包括盖构件，所述盖构件一 体地掩盖所述滚筒、所述第一滑轮和所述第二滑轮。 根据本公开的另一个方面，所述盖构件一体地容置所述滚筒、所述第一滑轮及所 述第二滑轮。 因此，滚筒、第一滑轮及第二滑轮一体地由单个盖构件掩盖(或容置在单个盖构 件中)，使得可以增强滚筒、第一滑轮及第二滑轮的整合性，而且，滚筒、第一滑轮及第二滑 轮可以紧凑地布置。结果，可以减小根据本公开的整个门开闭装置的尺寸。换句话说，可 以减小车门开闭装置在车门内占据的空间小。因此，可以增大车门开闭装置在车门内布置 (安置)的自由度。而且，由于缆索布置成在位于一端的滚筒与位于另一端的第一滑轮及第 二滑轮之间线性地延伸，这些部件一体地容置在盖构件内，所以在车门开闭装置中无需设 置用于引导缆索的附加壳体。由此，可以减少用于车门开闭装置的部件的数目，因而，可以 减少装配所需的工时。 根据本公开的另一个方面，所述盖构件包括第一缆索盖部和第二缆索盖部，所述 第一缆索盖部具有沿车辆宽度方向开口的开口部并且容置布置成在所述滚筒与所述第一 滑轮之间延伸的所述缆索，所述第二缆索盖部具有沿车辆宽度方向开口的开口部并且容置 布置成在所述滚筒与所述第二滑轮之间延伸的所述缆索。所述第一滑轮盖部的深度设定为 不同于所述第二滑轮盖部的深度，从而对应于与相应的所述第一滑轮及所述第二滑轮接合 的所述缆索的第一端部及第二端部沿车辆宽度方向的位置。 因此，在缆索与第一滑轮及第二滑轮不当地接合的情况下，即在缆索的第一端部 与第二滑轮接合且缆索的第二端部与第一滑轮接合的情况下，第一缆索盖部或第二缆索盖 部与缆索的第一端部或第二端部冲突，使得缆索的第一端部或第二端部无法容置在第一缆 索盖部或第二缆索盖部内，其中所述第一缆索盖部和所述第二缆索盖部的深度设定为彼此 不同从而对应于缆索沿车辆宽度方向位置。因此，能够容易地识别缆索的不当布置，从而避 免缆索的不当布置。 根据本公开的另一个方面，所述车门开闭装置进一步包括附接构件，所述附接构 件固定在所述车门上并支撑所述驱动单元和所述旋转轴，从而沿车辆高度方向定位在所述 驱动单元上方。 根据本公开的另一个方面，所述附接构件包括倾斜部和密封构件，所述倾斜部具 有孔，所述孔通开至缆索引导构件，所述缆索引导构件用于将与所述第一滑轮及所述第二 滑轮接合的所述缆索导引至所述车体，而所述密封构件则附接在所述孔上，所述缆索以流 体密封方式贯穿所述密封构件从而被导引至所述缆索引导构件。 根据本公开的另一个方面，所述车门开闭装置进一步包括盖构件，所述盖构件附
6接在所述附接构件上并掩盖所述滚筒、所述第一滑轮、所述第二滑轮和所述缆索，所述缆索 布置成在位于一端的所述滚筒与位于另一端的所述第一滑轮及所述第二滑轮之间延伸。
因此，可以在车辆前后方向上减小用于将缆索的相应第一端部及第二端部从车门 导引至车体的第一滑轮及第二滑轮的布置空间。而且，可以减少用于门开闭装置的部件的 数目。


从以下结合附图的详细描述中，本公开的前述和附加的特征和特性将变得更加明 显，其中 图1是图示根据第一实施方式的车门开闭装置的分解立体图； 图2是图示根据第一实施方式的车门开闭装置的一部分的剖视图； 图3是示意性地图示根据第一实施方式的车门开闭装置装配至车辆的状态的视
图； 图4是图示车门开闭装置错误装配的状态的剖视图； 图5是根据第二实施方式的车门开闭装置的主视图； 图6是沿着图5中的线VI-VI剖开的剖视图； 图7是根据第二实施方式的车门开闭装置的主视图； 图8A和8B是沿着图7中的线VII-VII剖开的剖视图； 图9是根据第二实施方式的车门开闭装置的改型示例的主视图； 图10是沿着图9中的线X-X剖开的剖视图；以及 图11是图示根据第二实施方式的车门打开装置的改型示例装配至车辆的状态的 视图。
具体实施例方式
第一实施方式 下面将参照附图描述车门开闭装置(下文中将称为门开闭装置)的第一实施方 式。图3中图示的是根据第一实施方式的门开闭装置的示意图。如图3所示，车体10包括 上轨ll，下轨12和中轨13。上轨11沿着限定门洞10a的上边缘部设置在车体10上，所述 门洞10a形成于车体10的侧部。下轨12沿着限定门洞10a的下边缘部设置在车体10上。 中轨13设置在后侧板(quarter panel) 10b上，所述后侧板10b相对于门洞10a延伸至车 体的后部，从而沿车辆的前后方向延伸。而且，用作车门的滑动门20经由相应的导辊单元 14而由上轨11、下轨12和中轨13支撑，从而能够沿车辆的前后方向移动。滑动门20响应 于其沿前后方向的移动而打开及关闭门洞10a。另外，缆索引导件15设置于后侧板10b，从 而沿着整个中轨13的下边缘部延伸。 驱动构件21 ( S卩，驱动单元)设置于滑动门20内的下部。驱动构件21包括驱动 马达22 ( S卩，驱动源)，滚筒23，第一缆索24和第二缆索25。滚筒23由驱动马达22可旋转 地驱动。第一缆索24及第二缆索25用作缠绕在滚筒23上的缆索。更具体而言，在第一缆 索24的一个端部和第二缆索25的一个端部跟滚筒23接合的状态下，第一缆索24及第二 缆索25缠绕在滚筒23上。而且，第一缆索24及第二缆索25通过驱动构件21而选择性地巻进和放出。 第一缆索24及第二缆索25从滑动门20经由中继滑轮26和引导滑轮27而被导 引至车体10，从而沿着缆索引导件15在前后方向上延伸，其中所述中继滑轮26借助于比如 螺栓和螺母而固定于滑动门20的门内板，而所述引导滑轮27则连接至沿着中轨13移动的 导辊单元14。中继滑轮26设置于门环形线附近的、门内板的后部。而且，引导滑轮27设置 于门内板的相对于中继滑轮26更靠后的位置。中继滑轮26设置于滑动门20的门内板上， 以便在滑动门20面向车厢的内部与滑动门20越过车内板的外部之间流体密封地导引第一 缆索24及第二缆索25。 第一缆索24被导引至缆索引导件15，从而沿车辆的前后方向布置于该缆索引导 件15的前部。更具体而言，第一缆索24在缆索引导件15的前端部处借助于比如螺栓和螺 母经由张紧装置28而连接至车体10，所述张紧装置28连接至第一缆索24的另一端部。第 二缆索25被导引至缆索引导件15，从而沿车辆的前后方向布置于该缆索引导件15的后部。 更具体而言，第二缆索25在缆索引导件15的后端部处借助于比如螺栓和螺母经由张紧装 置29而连接至车体IO，所述张紧装置29连接至第二缆索25的另一端部。
因此，比如，在借助于驱动构件21使第一缆索24放出同时使第二缆索25巻进的 情况下，滑动门20向后移动，从而打开门洞10a。另一方面，在借助于驱动构件21使第一缆 索24巻进同时使第二缆索25放出的情况下，滑动门20向前移动，从而关闭门洞10a。
下面将详细说明中继滑轮26。图1中图示的是中继滑轮26的分解立体图。图2中 图示的是中继滑轮26的剖视图。如图1所示，中继滑轮26包括基板31，所述基板31是通 过比如将金属板形成为大致P形而得到的。基板31用作附接构件。基板31包括导壁31a、 支撑壁31b和凸缘31c。导壁31a沿车辆高度方向延伸并构造成用于从滚筒23延伸的第 一缆索24及第二缆索25的入口 /出口 。支撑壁31b接续地形成于导壁31a的上端部，从 而形成大致D形。凸缘31c形成为沿着支撑壁31b及导壁31a的上端部(即，在与支撑壁 31b正交的上端部处)在车辆宽度方向上接续地延伸。而且，基板31包括多个附接部31d， 每一个所述附接部31d形成为大致P形，而且每一个所述附接部31d向外延伸而形成舌形。 基板31借助于贯穿相应的附接部31d的螺栓而连接至滑动门20的门内板。
如图2所示，形成为大致柱形、沿与支撑壁31b正交的方向(即，沿车辆宽度方向) 延伸的旋转轴32固定于支撑壁31b，从而不会与所述支撑臂31b脱离。更具体而言，旋转轴 32包括直径縮小部32a和直径扩大部32b。旋转轴32的面向支撑壁31b的端部直径縮小， 从而形成直径縮小部32a。通过铆合(calking)来挤压直径縮小部32a的端部以扩大其直 径，以便形成直径扩大部32b。因此，旋转轴32固定在支撑壁31b上的方式为轴部32接 续至直径縮小部32a的基座端部(即，台阶部)和直径扩大部32b将支撑壁31b夹在其中。
旋转轴32包括位于该旋转轴32的沿其轴向方向的另一端部处(即，位于旋转轴 32的远离支撑壁31b的部分处)的、形成为盘形的接合凸缘32c，所述接合凸缘32c沿其径 向方向向外扩大。第一滑轮33及第二滑轮34分别经由第一轴承35及第二轴承36而由旋 转轴32可旋转地支撑，支撑的方式为布置成沿轴向方向(即，车辆宽度方向)彼此平行的 第一滑轮33及第二滑轮34被设置在支撑壁31b与接合凸缘32c之间。滚柱轴承适于作为 第一轴承35及第二轴承36中的每一者。更具体而言，第一轴承35及第二轴承36中的每 一者的内座圈压配合至旋转轴32上。此外，第一轴承35及第二轴承36布置在支撑壁31b与接合凸缘32c之间，因而将第一轴承35及第二轴承36支撑在旋转轴32上，从而不会与 所述旋转轴32脱离。 第一滑轮33压配合至第一轴承35的外座圈上，所述第一轴承35布置在更靠近基 板31(即，支撑板31b)的位置处。而且，第一滑轮33包括位于该第一滑轮33的径向外端 部处的第一导槽33a，使得巻绕着滚筒23且从滚筒23放出的第一缆索24被导引至第一导 槽33a并与第一导槽33a接合。另外，第一滑轮33包括位于第一滑轮33的、相对于第一导 槽33a更靠近基板31的部分处的直径扩大部33b，使得第一滑轮33的直径扩大部33b的直 径设定为大于第一滑轮33在相对于第一导槽33a远离基板31的部分处的直径。直径扩大 部33b与凸缘31c之间形成的沿径向方向的间隙被设定为具有使得第一缆索24不会进入 该间隙中的宽度。而且，第一滑轮33包括形成为环形的突出部33c。第一滑轮33包括内凸 缘33d，所述内凸缘33d形成为环形并沿着第一轴承35的外座圈的、面向第二轴承36的端 面在第一滑轮的径向方向上向内延伸。另外，凸缘31c沿着第一导槽33a布置，同时与第一 滑轮33的外周表面(第一导槽33a)保持一定距离。 第二滑轮34压配合至第二轴承36的外座圈上，所述第二轴承36布置在相对于第 一轴承35远离基板31(即，支撑壁31b)的位置处。而且，第二滑轮34包括位于该第二滑 轮34的径向外端部处的第二导槽34a，使得巻绕着滚筒23且从滚筒23放出的第二缆索25 被导引至第二导槽34a并与之接合。第二滑轮34的外径被设定为与第一滑轮33的相对于 导槽33a远离基板31的部分的外径相同。而且，环形凹部34b形成于第二滑轮34的面向 第一滑轮33(S卩，第一滑轮33的突出部33c)的表面。第一滑轮33及第二滑轮34布置成 相对于彼此可旋转，同时第一滑轮33的突出部33c容置在第二滑轮34的环形凹部34b内 并在其间保持间隙。换句话说，第一滑轮33及第二滑轮34按以下方式设置到基板31上从 而可旋转，所述方式即第二滑轮34沿旋转轴32的轴向方向堆叠在第一滑轮35上，使得 具有突出部33c的预定表面33e面向具有环形凹部34b的预定表面34e。因此，突出部33c 布置成从第一滑轮33朝向第二滑轮34突出，同时延伸超出接触面延长线X，所述接触面延 长线X是相应的第一滑轮33及第二滑轮34沿轴向方向接触的预定表面33e及34e的延长 线。另外，第二滑轮34包括内凸缘34c，所述内凸缘34c形成为环形，而且沿着第一滑轮33 的内凸缘33d以及沿着第二轴承36的外座圈的、面向第一轴承35的端面在其径向方向上 向内突出。 因此，第一滑轮33的内凸缘33d和第二滑轮34的内凸缘34c布置在第一轴承35 的外座圈与第二轴承36的外座圈之间，所述第一轴承35及第二轴承36接合至旋转轴32上 而不会与之脱离。结果，第一滑轮33及第二滑轮34附接至旋转轴32上而不会与之脱离。 另外，尽管第一滑轮33及第二滑轮34在内凸缘33d及34c处被布置成彼此靠近或者可滑 动地接触，但是第一滑轮33及第二滑轮34允许相对于彼此平滑地旋转，因为分别形成导槽 33a及34a的径向外周部之间形成有间隙。 如图1所示，比如由树脂等制成的盖构件37附接至其上装配有第一滑轮34及第 二滑轮35等的基板31。盖构件37包括顶板部37a和侧壁部37b及37c。顶板部37a形成 为大致P形，从而与基板31的外形对应。侧壁部37b及37c形成为从顶板部37a的相应端 部沿车辆宽度方向朝向基板31突出。在侧壁部37b和37c分别定位于基板31的、相对于 凸缘31c和附接部31d的内部的状态下，盖构件37被安置在基板31上。然后，沿旋转轴32
9的轴向方向贯穿上板部37a的销38(固定部的示例)插入形成于旋转轴32的销孔39，从 而将盖构件37固定在基板31上。在这种情况下，如图2所示，盖构件37的侧壁部37b掩 盖(环绕)第一滑轮33及第二滑轮34的、除了第一滑轮33的直径扩大部33b以外的外周 部。因此，与第一滑轮33及第二滑轮34接合的第一缆索24及第二缆索25借助于盖构件 37和基板31的凸缘31c而分别避免从导槽33a及34a脱离。 下面将描述中继滑轮26的装配。第一，将第一滑轮33压配合至第一轴承35上直 到内凸缘33d与第一轴承35的外座圈接合。类似地，将第二滑轮34压配合至第二轴承36 上直到内凸缘34c与第二轴承36的外座圈接合。 第二，将压配合至第二轴承36上的第二滑轮34从旋转轴32的直径縮小部32a压 配合至该旋转轴32上，直到第二滑轮34与接合凸缘32c接合，使得环形凹部34b和内凸缘 34c定位成与接合凸缘32c反向。然后，将压配合至第一轴承35上的第一滑轮33从旋转轴 32的直径縮小部32a压配合至该旋转轴32上，直到第一滑轮33的内凸缘33d接触第二滑 轮34的内凸缘34c或者定位成靠近第二滑轮34的内凸缘34c，使得突出部33c和内凸缘 33d定位成面向第二滑轮34。 第三，将第一滑轮33及第二滑轮34等以如上所述方式附接至其上的旋转轴32安 置在基板31(即，支撑壁31b)上。然后，通过铆合挤压旋转轴32的直径縮小部32a的、穿 出支撑壁31b的端部以扩大其直径，以便形成直径扩大部32b。因此，旋转轴32与基板31 接合从而不会与之脱离，同时经由布置于支撑壁31b与接合凸缘32c之间的相应第一轴承 35及第二轴承36而可旋转地支撑第一滑轮33及第二滑轮34。 第四，使第一缆索24及第二缆索25分别与第一滑轮33及第二滑轮34接合。然 后，将盖构件37附接并固定在其上装配有第一滑轮33及第二滑轮34、第一缆索24及第二 缆索25等的基板31上。除了第一滑轮33的直径扩大部33b以外，相应的第一滑轮33及 第二滑轮34的外周表面由侧壁部37b环绕。因此，借助于基板31的凸缘31c和盖构件37 的侧壁部37b，第一缆索24及第二缆索25分别避免从第一滑轮33及第二滑轮34的导槽 33a及34a脱离。 下面将对第一滑轮33及第二滑轮34、第一轴承35及第二轴承36错误装配在旋转 轴32 (和基板31)上，使得全部第一滑轮33及第二滑轮34、第一轴承35及第二轴承36被 颠倒布置的情况进行描述。在这种情况下，第一滑轮33被布置成使得其直径扩大部33b被 定位为离基板31最远。换句话说，第一滑轮33的直径扩大部33b被定位为最靠近附接至 基板31的盖构件37。在这种情况下，盖构件37不能适当地附接至基板31，因为盖构件37 的侧壁部37b与第一滑轮33的直径扩大部33b冲突。因此，能够容易地识别错误装配。
根据第一实施方式，分别导引第一缆索24及第二缆索25的端部的第一滑轮33及 第二滑轮34沿车辆宽度方向布置成彼此平行，同时第一滑轮33及第二滑轮34由单个旋转 轴32可旋转地支撑，所述旋转轴32布置成沿车辆宽度方向延伸。因此，可以减小在车辆的 前后方向上的、整个第一滑轮33及第二滑轮34的投影面积，即用于第一滑轮33及第二滑 轮34的布置空间。而且，由于第一滑轮33及第二滑轮34连接至滑动门20，同时允许第一 滑轮33及第二滑轮34绕单个旋转轴32旋转，所以仅仅需要准备单个盖构件37和单个销 38。因而，可以减少用于门开闭装置的部件的数目。 此外，根据第一实施方式，在第二滑轮34沿旋转轴32的轴向方向安置在第一滑轮33上，使得相应的第一滑轮33及第二滑轮34的预定表面33e及34e彼此面对的情况下，第 一滑轮33及第二滑轮34被可旋转地布置在基板31上。突出部33c形成于第一滑轮33， 环形凹部34b形成于第二滑轮34，从而不会干扰第一滑轮33及第二滑轮34的相对旋转。 在这种情况下，假设第一滑轮33颠倒布置在基板31上，使得突出部33c朝向基板31突出。 在这种情况下，由于整个第一滑轮33及第二滑轮34关于基板31的长度在旋转轴32的轴 向方向上增加了突出部33c的长度(S卩，突出量)，所以旋转轴32因其长度而不太可能适当 地支撑第一滑轮33及第二滑轮34。换句话说，直径縮小部32a的穿出基板31 (即，支撑壁 31b)的突出量(即，长度)变得不够，使得直径扩大部32b无法适当地形成。因此，即使第 一滑轮33错误地被颠倒布置，第一滑轮33的不当装配也会因旋转轴32的长度不足而能够 被识别。因此，可以增强门开闭装置的装配可靠性。具体而言，由于门开闭装置的错误装配 很有可能在形成直径扩大部32b之前被识别，所以可以减小用于门开闭装置的部件损耗。
即使在第二滑轮34相对于正常装配的第一滑轮33颠倒布置的情况下，门开闭装 置的错误装配也能够被识别，因为在这种情况下旋转轴32的长度不足。
根据第一实施方式，第一滑轮33在其定位成相对于第一导槽33a更靠近基板31 的部分处包括有直径扩大部33b。因此，如果第一滑轮33颠倒布置，使得直径扩大部33b 定位成远离基板31，那么在第一缆索24从其开口处插入第一滑轮33与凸缘31c之间形成 的间隙的情况下，第一缆索24无法与第一滑轮33接合，因为凸缘31c沿着第一滑轮33的 外周表面布置，而且因为第一缆索24与直径扩大部33b冲突。换句话说，即使第一滑轮33 错误地被颠倒布置，第一滑轮33的不当布置也能够被识别，因为第一缆索24与直径扩大部 33b冲突，并且第一缆索24无法附接至第一滑轮33或者会难以附接至第一滑轮33。因此， 可以增强门开闭装置的装配的可靠性。 根据第一实施方式，盖构件37附接至基板31，从而掩盖(环绕)第一滑轮33及第 二滑轮34的除了直径扩大部33b以外的外周表面。因此，如果第一滑轮33布置成远离基 板31，那么其直径扩大部33b会与盖构件37(即，侧壁部37b)冲突，使得盖构件37无法适 当地装配至基板31。因此，即使第一滑轮33错误地被布置成远离基板31，第一滑轮33的 不当布置也能够被识别，因为当盖构件37附接至基板31时，直径扩大部33b与盖构件37 冲突。所以，可以进一步增强门开闭装置的装配的可靠性。 根据第一实施方式，由于凸缘31c形成在基板31上从而沿着第一滑轮33的外周 表面定位，同时与其保持一定间隙，所以第一缆索24接合在第一导槽33a内之后，第二缆索 25可以避免接合在第一导槽33a内。另一方面，即使第一缆索24及第二缆索25错误地接 合在第二导槽34a内，由于盖构件37 (即，侧壁部37b)与接合在单个导槽34a内的第一缆 索24或第二缆索25冲突，所以盖构件37也无法适当地附接至基板31。因此，即使在这种 情况下，错误装配也能够被识别。 根据第一实施方式，用于中继滑轮26(即，第一滑轮33及第二滑轮34)的沿车辆 前后方向的布置空间得以减小，其中所述中继滑轮26布置于滑动门20的门内板的、门环形 线附近的后位置。因此，中继滑轮26必定避免暴露于滑动门的外部。具体而言，在中继滑 轮26布置在构造成滑动门20的窗框架的、门框架的基座端部附近的情况下，该滑轮26必 定被隐藏，即使修饰门框架的装饰区域相对较小。
第二实施方式
下面将参照附图描述门开闭装置的第二实施方式。第二实施方式的门开闭装置与 第一实施方式的门开闭装置的不同之处在于，滚筒和中继滑轮(即，第一滑轮及第二滑轮) 一体地容置在单个盖构件内。因而，下面将仅描述第一实施方式与第二实施方式之间的不 同之处。 如图5所示，第二实施方式的门开闭装置包括门侧单元40，所述门侧单元40附接 在滑动门20的门内板上。比如，门侧单元40由金属板制成。而且，门侧单元40包括托架 41，所述托架41形成为大致沿车辆高度方向延伸且用作附接构件。托架41借助于比如螺 栓和螺母而固定在门内板上。托架41包括位于该托架41的上后端部处的倾斜部41a，从 而所述倾斜部41a沿门厚度方向朝向托架41的后部(即，沿与图5纸面正交的方向朝向近 侧)倾斜。 驱动构件21借助于比如螺栓和螺母而固定于托架41的下端部。更具体而言，在 滚筒23布置于托架41的下部的状态下，驱动构件21附接于托架41。用作缆索的第一缆索 61及第二缆索62缠绕在滚筒23上。更具体而言，在相应的第一缆索61及第二缆索62的 端部与滚筒23接合的状态下，第一缆索61及第二缆索62缠绕在滚筒23上。第一缆索61 及第二缆索62通过驱动构件21而选择性地巻绕在滚筒23上并从滚筒23放出。
中继滑轮50附接于托架41的上端部，从而，沿车辆高度方向向上定位成远离驱动 构件21并且沿前后方向定位在倾斜部41a的前面。通过将金属板形成为大致板形而得到 的中继滑轮50包括基板51，所述基板51借助于比如螺栓和螺母而固定在托架41上。如作 为沿着图5中的线VI-VI剖开的门侧单元40的剖视图的图6所示，旋转轴52贯穿基板51 和托架41 ，其中所述旋转轴52形成为大致柱形并沿与基板51正交的方向(S卩，车辆宽度方 向)延伸。在第一滑轮53沿旋转轴52的轴向方向(g卩，车辆宽度方向)安置在第二滑轮 54上的状态下，第一滑轮53及第二滑轮54由旋转轴52可旋转地支撑。因此，在第一滑轮 53沿旋转轴52的轴向方向安置在第二滑轮54上的状态下，第一滑轮53及第二滑轮54允 许相对于彼此旋转。另外，第一滑轮53及第二滑轮54形成为使得第一滑轮53的外径与第 二滑轮54的外径一致。旋转轴52包括位于其一个端部处的接合凸缘52a，所述接合凸缘 52a形成为隆起形，其直径设定为大于旋转轴52的直径。而且，旋转轴52包括位于其另一 端部处的直径扩大部52b。更具体而言，直径扩大部52b是通过铆合而挤压旋转轴52的穿 出第二滑轮54的另一端部、使得旋转轴52的直径得以扩大并使得该直径扩大部52b形成 为大致圆形截锥状而得到的。因此，在第一滑轮53及第二滑轮54被夹在接合凸缘52a (即， 基板51)与直径扩大部52b之间的情况下，第一滑轮53及第二滑轮54支撑于旋转轴52从 而不会从所述旋转轴52脱离。 巻绕在滚筒23上并从滚筒23放出的第一缆索61被导引至第一滑轮53并与之接 合，所述第一滑轮53布置为更靠近基板51 (托架41)。巻绕在滚筒23上并从滚筒23放出 的第二缆索62被导引至第二滑轮54并与之接合，所述第二滑轮54布置为相对于第一滑轮 53远离基板51 (托架41)。如图5所示，第一缆索61及第二缆索62悬挂在相应的第一滑 轮53及第二滑轮54上，从而沿顺时针方向从其前部被导向车辆的后部。因此，第一缆索61 及第二缆索62布置为在滚筒23与第一滑轮53及第二滑轮54之间形成倒V形。换句话说， 第一缆索61及第二缆索62从滚筒23线性地被导引至相应的第一滑轮53及第二滑轮54， 同时第一缆索61及第二缆索62是暴露的而没有被壳体导引。此外，如图6所示，第一缆索61及第二缆索62经由倾斜部41a上形成的孔41b和缆索引导构件44而从滑动门20被导 引至车体10。 由比如橡胶构件制成且形成为具有底盖的圆筒形的密封构件45插入孔41b，从而 封闭孔41b (缆索引导构件44的开口部)。因此，形成于门侧单元40的、相对于托架41倾 斜部41a的前部的空间(即，用于第一滑轮53及第二滑轮54的布置空间)经由孔41b、密 封构件45附接至其上的缆索引导构件44等而与滑动门20的外部(S卩，车门10)连通。与 相应的第一滑轮53及第二滑轮54接合的第一缆索61及第二缆索62经由孔41b、缆索引导 构件44等而被导引至滑动门20的外部。另外，第一缆索61及第二缆索62流体密封地贯 穿密封构件45，从而避免水进入用于第一滑轮53及第二滑轮54的布置空间(S卩，托架41) 中。 导引至滑动门20的外部的第一缆索61及第二缆索62经由中继滑轮27而从滑动 门20进一步被导引至车体10。然后，第一缆索61及第二缆索62在前后方向上沿着缆索 引导件15布置，如同第一实施方式的情况一样。门侧单元40(即，第一滑轮53及第二滑轮 54等)布置成对应于中轨13沿车辆高度方向布置的位置。比如，在借助于驱动构件21使 第一缆索61放出同时使第二缆索62巻进的情况下，滑动门20沿前后方向向后移动，从而 打开门洞10a。另一方面，在借助于驱动构件21使第一缆索61巻进同时使第二缆索62放 出的情况下，滑动门20向前移动，从而关闭门洞10a。 如图7所示，由比如树脂制成的盖构件57附接至其上装配有滚筒23、第一滑轮 53、第二滑轮54等的托架41。盖构件57形成为朝向托架41，即沿车辆宽度方向(即，沿与 纸面正交的方向向后)开口。而且，盖构件57—体地包括滚筒盖部57a、滑轮盖部57b、第 一缆索盖部57c和第二缆索盖部57d。形成为具有底盖部的圆筒形的滚筒盖部57a容置滚 筒23，同时允许滚筒23旋转。形成为具有底盖部的圆筒形的滑轮盖部57b容置第一滑轮 53及第二滑轮54，同时允许第一滑轮53及第二滑轮54旋转。形成为大致U形槽的第一缆 索盖部57c容置滚筒23与第一滑轮53之间的第一缆索61 。形成为大致U形槽的第二缆索 盖部57d容置滚筒23与第二滑轮54之间的第二缆索62。滚筒盖部57a、滑轮盖部57b、第 一缆索盖部57c及第二缆索盖部57d彼此连通，同时避免与第一缆索61及第二缆索62冲 突。而且，盖构件57包括附接件57e、57f和57g。附接件57e设置于滚筒盖部57a从而沿 滚筒盖部57a的径向方向远离滑轮盖部57b延伸。附接件57f和57g在滚筒盖部57a附近 设置于相应的第一缆索盖部57c及第二缆索盖部57d，从而远离彼此延伸。
沿旋转轴52的轴向方向(即，沿车辆宽度方向)安置在托架41等上的盖构件57 固定在托架41上，使得附接件57e借助于比如螺钉而连接至驱动构件21，附接件57f和 57g连接至托架41，并且滑轮盖部57b在其中部处连接至旋转轴52。滚筒23、滑轮53、第二 滑轮54、以及在滚筒23与相应的第一滑轮53及第二滑轮54之间延伸的第一缆索61及第 二缆索62由附接至托架41的盖构件57掩盖。因此，其上装配有滚筒23、第一滑轮53及第 二滑轮54、第一缆索61及第二缆索62等的托架41和盖构件57形成为一个单元。此外，由 于盖构件57掩盖(环绕)相应的第一滑轮53及第二滑轮54的外周部，所以避免第一缆索 61及第二缆索62从相应的第一滑轮53及第二滑轮54脱离。另外，根据上述构型，由于第 一缆索61及第二缆索62布置在相应的第一缆索盖部57c及第二缆索盖部57d内，所以可 以避免用于门侧单元40的各部件移位。
13
形成为倒V形且向门侧单元40的外部开口的检查口 58，在第一缆索61及第二缆 索62且第一缆索盖部57c及第二缆索盖部57d相交(合为一体)处附近，形成于滑轮盖部 57b的盖壁，以便目视检查第一缆索61及第二缆索62是否正常交叉(比如，以便目视检查 第一缆索61及第二缆索62是否置入等)。 如沿着图7中的线VIII-VIII剖开的剖视图、即图8A所示，第一缆索盖部57c及 第二缆索盖部57d分别包括凹槽部Sl及S2。更具体而言，鉴于第一缆索61及第二缆索62 布置成沿旋转轴52的轴向方向在高度上不同，形成于第一缆索盖部57c处的凹槽部Sl的 深度Dl (开口部与基部之间的距离)形成为不同于形成于第二缆索盖部57d处的凹槽部S2 的深度D2(开口部与基部之间的距离)，尤其是在滑轮盖部57b附近。更具体而言，用于容 置第一缆索61的凹槽部Sl的深度Dl设定为浅于用于容置第二缆索62的凹槽部S2的深 度D2，其中所述第一缆索61被导引至布置成更靠近托架41的第一滑轮53并与之接合，而 所述第二缆索62被导引至布置成相对于第一滑轮53远离托架41的第二滑轮54并与之接 合。另外，凹槽部Sl的深度Dl设定为小于托架41与跟第二滑轮54接合的第二缆索62之 间的距离L。因此，即使以错误的方式导引第一缆索61及第二缆索62，更具体而言，即使第 一缆索61与第二滑轮54接合且第二缆索62与第一滑轮53接合(见图8B)，凹槽部Sl的 基部表面也会与第一缆索61冲突，其中所述第一缆索61布置成与基板51保持距离L。因 此，盖构件57以距离A不当地附接至托架41。因此，能够识别第一缆索61及第二缆索62 相对于中继滑轮50(即，第一滑轮53及第二滑轮54)的不当布置。 根据第二实施方式，除了与第一实施方式相似的优点和好处以外，还能够获得以 下优点和好处。根据第二实施方式，由于滚筒23、第一滑轮53及第二滑轮54 —体地容置 在单个盖构件57内，所以其上装配有滚筒、第一滑轮53及第二滑轮54等的托架41和盖构 件57将彼此连接为一个单元。因此，滚筒23、第一滑轮53及第二滑轮54紧凑地布置。结 果，滑动门20内用于装配整个门开闭装置的空间得以减小，这可进一步使得在滑动门20内 安置门开闭装置的自由度得以增强。而且，由于第一缆索61及第二缆索62在滚筒23与第 一滑轮53及第二滑轮54之间分别线性地被导引至第一滑轮53及第二滑轮54，其中这些部 件一体地容置在盖构件57内，所以不需要准备附加的壳体以便导引第一缆索61及第二缆 索62。所以，可以减少用于门开闭装置的部件的数目，这可进一步使得装配工时得以减少。 换句话说，根据第二实施方式的门开闭装置具有简单的构型。结果，可以减少门开闭装置的 制造成本。 根据第二实施方式，第一缆索盖部57c及第二缆索盖部57d( S卩，凹槽部Sl及S2) 形成为具有不同的深度Dl及D2，以便对应于沿车辆宽度方向分别与第一滑轮53及第二滑 轮54接合的第一缆索61及第二缆索62的位置。因此，在第一缆索61及第二缆索62沿车 辆宽度方向与第一滑轮53及第二滑轮54不当地接合的情况下，更具体而言，在第一缆索61 与第二滑轮54接合且第二缆索62与第一滑轮53接合的情况下，第一缆索盖部57c与第一 缆索61冲突，其中所述第一缆索盖部57c的深度Dl设定为不同于第二缆索盖部57d的深 度D2，从而对应于第一缆索61及第二缆索62在其与相应的第一滑轮53及第二滑轮54正 确地接合的情况下、沿车辆宽度方向的位置(即，高度)。因此，第一缆索61并未容置在第 一缆索盖部57c内。所以，能够容易地识别第一缆索61及第二缆索62相对于相应的第一 滑轮53及第二滑轮54沿车辆宽度方向的不当布置。结果，可以避免第一缆索61及第二缆索62与相应的第一滑轮53及第二滑轮54的非正确接合。 根据第二实施方式，与滚筒23、第一滑轮53、第二滑轮54等由分开的盖部掩盖的 第一实施方式相比时，可以减少用于门开闭装置的部件的数目。而且，根据第二实施方式， 沿上下方向(即，车辆高度方向)布置的、在一端上的驱动构件21和在另一端上的第一滑 轮53及第二滑轮54 ( S卩，驱动构件21沿车辆高度方向布置在第一滑轮53及第二滑轮54下 方)布置在单个托架41上而集成在一起。结果，驱动单元21、第一滑轮53及第二滑轮54 等在单个托架41上布置为一个单元。 根据第二实施方式，分别地，滚筒23、第一滑轮53及第二滑轮54、在滚筒23与第 一滑轮53之间延伸的第一缆索61以及在滚筒23与第二滑轮54之间延伸的第二缆索62， 单独地由滚筒盖部57a、滑轮盖部57b、第一缆索盖部57c及第二缆索盖部57d掩盖。因此， 比如，可以避免第一缆索61及第二缆索62彼此纠缠。 下面将描述第二实施方式的改型示例。另外，下面将仅描述第二实施方式与改型 示例之间的不同之处。如图9所示，隆起部17形成于用作滑动门20的门板的门内板16，从 而在门内板16的后端部的、沿车辆高度方向的中间部处沿门厚度方向突出。隆起部17包 括形成为带形的顶部17a和从顶部17a的相应端部沿前后方向朝向门内板16延伸从而形 成大致山形的倾斜部17b。门侧单元40附接在门内板16上从而沿前后方向定位于隆起部 17的前面。门侧单元40由比如金属板制成。而且，门侧单元40包括沿大致车辆高度方向 延伸的托架41。托架41借助于比如螺栓和螺母而固定在门内板16上。而且，托架41包括 倾斜部41a，所述倾斜部41a在托架41的上端部处形成为沿着隆起部(即，倾斜部17b)弯 曲。 另外，辅助托架46在驱动构件21的下端部处借助于比如螺栓和螺母而可以固定 在托架41上。由此，驱动构件21的下端部经由辅助托架46而固定在门内板16上。结果， 相对较重的驱动构件21可以稳定地固定在门内板16上。另外，辅助托架46的厚度可以设 定为厚于托架41的厚度。 如图10所示，隆起部17包括位于相应的倾斜部17b及17c的、从而通开至彼此的 插入孔17d及17e，缆索引导构件44附接成贯穿隆起部17。更具体而言，缆索引导构件44 设置在隆起部17内从而沿前后方向连接插入孔17d及17e(在插入孔17d与17e之间延 伸)。孔41b形成在托架41的倾斜部41a上，从而沿前后方向通开至插入孔17d的开口部。 然后，形成为具有底盖的圆筒形且比如由树脂制成的密封构件45附接在孔41b上，从而密 封其开口部。第一缆索61及第二缆索62流体密封地贯穿密封构件45。因而，防止水进入 用于第一滑轮53、第二滑轮54等的容置空间(即，托架41)。更具体而言，至少地，避免水 经由设置在隆起部17内从而连接其插入孔17d及17e的缆索引导构件44而进入门侧单元 40的容置空间。 如图11所示，被导引至滑动门20的外部的第一缆索61及第二缆索62从滑动门 20经由引导滑轮27而进一步被导引至车体10，使得第一缆索61及第二缆索62在前后方 向上沿着缆索引导件15布置，其中所述引导滑轮27连接至导辊单元14，而所述导辊单元 14则设置成沿着位于隆起部17的后部处的中轨13移动。更具体而言，第一缆索61被导引 至缆索引导件15并被布置于其前部，使得第一缆索61的另一端部在缆索引导件15的前端 部处经由张紧装置28而连接至车体IO，所述张紧装置28借助于比如螺栓和螺母而连接至第一缆索61的另一端部。另一方面，第二缆索62被导引至缆索引导件15并被布置于其后 部，使得第二缆索62的另一端部在缆索引导件15的后端部处经由张紧装置29而连接至车 体10，所述张紧装置29借助于比如螺栓和螺母而连接至第二缆索62的另一端部。由此，门 侧单元40 (第一滑轮53、第二滑轮54等)基于中轨13的位置沿车辆高度方向布置在门内 板15上。换句话说，由于用于将门开闭装置布置在滑动门20内的空间减小，所以门侧单元 40可以基于中轨13的位置沿车辆高度方向布置于任何期望的位置。 上述实施方式的门开闭装置可以进行如下修改。第一实施方式的门开闭装置可以 修改为使得第一滑轮33包括位于预定角度位置处的一个或多个突出部33c。更具体而言， 在多个突出部33c形成于第一滑轮33的情况下，突出部33c可以以规则的角度间隔沿第一 滑轮33的周向方向布置。 第一实施方式的门开闭装置可以修改为使得环形凹部形成于第一滑轮33，而突出 部形成于第二滑轮34。而且，第二实施方式(包括改型示例)的门开闭装置可以修改为使 得滚筒23、第一滑轮53、第二滑轮54、布置成在滚筒23与第一滑轮53之间延伸的第一缆索 61 、以及布置成在滚筒23与第二滑轮54之间延伸的第二缆索62可以由单个盖部以成一个 整体的方式掩盖。 根据上述实施方式，两条缆索(第一缆索24(61)及第二缆索25(62))用于门开闭 装置。然后，第一实施方式及第二实施方式的门开闭装置可以使用悬挂在滚筒23上的一条 缆索。
1权利要求
一种车门开闭装置，其特征在于包括驱动单元(21)，所述驱动单元(21)适于固定于车门(20)以便打开和关闭形成于车体(10)的门洞(10a)，并且所述驱动单元具有驱动源(22)、滚筒(23)以及缆索(24，25/61，62)，所述滚筒(23)由所述驱动源(22)以可旋转方式驱动，所述缆索(24，25/61，62)缠绕在所述滚筒(23)上，所述缆索(24，25/61，62)的第一端部及第二端部连接至所述车体(10)；旋转轴(32/52)，所述旋转轴(32/52)适于固定于所述车门(20)并沿车辆宽度方向延伸；第一滑轮(33/53)，所述第一滑轮(33/53)由所述旋转轴(32/52)支撑从而能够绕所述旋转轴(32/52)旋转，并且具有第一导槽(33a)，卷进所述滚筒(23)和从所述滚筒(23)放出的所述缆索(24，25/61，62)的第一端部及第二端部中的一者接合于所述第一导槽(33a)内，以便导引所述第一端部及所述第二端部中的所述一者以连接至所述车体(10)；以及第二滑轮(34/54)，所述第二滑轮(34/54)由所述旋转轴(32/52)支撑，从而，所述第二滑轮(34/54)能够绕所述旋转轴(32/52)旋转、并且布置成沿车辆宽度方向与所述第一滑轮(33/53)平行，并且，所述第二滑轮(34/54)具有第二导槽(34a)，卷进所述滚筒(23)和从所述滚筒(23)放出的所述缆索(24，25/61，62)的第一端部及第二端部中的另一者接合于所述第二导槽(34a)内，以便导引所述第一端部及所述第二端部中的所述另一者以连接至所述车体(10)。
2. 根据权利要求l所述的车门开闭装置，进一步包括附接构件(31/41)，所述附接构件(31/41)适于固定在所述车门(20)上并支撑所述旋转轴(32/52)，其中，在所述第一滑轮及所述第二滑轮(33,34/53,54)沿所述旋转轴(32/52)的轴向方向安置在彼此上、同时所述第一滑轮(33/53)的预定表面(33e)面向所述第二滑轮(34/54)的预定表面(34e)的状态下，所述第一滑轮及所述第二滑轮(33,34/53,54)以可旋转方式设置在所述附接构件(31/41)上，在所述第一滑轮及所述第二滑轮(33,34/53,54)中的一者处设置有突出部(33c)，使得所述突出部(33c)沿所述轴向方向朝向所述第一滑轮及所述第二滑轮(33，34/53,54)中的另一者延伸超出接触面延长线(X)，并且，在所述第一滑轮及所述第二滑轮(33,34/53,54)中的另一者上形成有环形凹部(34b)，使得所述突出部(33c)插入至所述环形凹部(34b)同时在其间形成间隙，并且允许所述第一滑轮与所述第二滑轮(33,34/53，54)之间的相对旋转。
3. 根据权利要求2所述的车门开闭装置，其中，所述附接构件(31)包括凸缘(31c)，所述凸缘(31c)沿着定位成更靠近所述附接构件(31)的至少所述第一滑轮(33)的外周部布置，并且，布置成更靠近所述附接构件(31)的所述第一滑轮(33)包括直径扩大部(33b)，所述直径扩大部(33b)定位成相对于所述第一导槽(33a)更靠近所述附接构件(31)，所述第一导槽(33a)沿轴向方向形成于所述第一滑轮(33)的外周部中间，从而，所述直径扩大部(33b)的直径设定为大于定位成相对于所述第一导槽(33a)远离所述附接构件(31)的所述第一滑轮(33)的直径，并且大于定位成相对于所述第一滑轮(33)远离所述附接构件(31)的所述第二滑轮(34)的直径。
4. 根据权利要求3所述的车门开闭装置，进一步包括盖构件(37)，所述盖构件(37)附接在所述附接构件(31)上，并且掩盖相应的所述第一滑轮及所述第二滑轮(33,34)的、除了所述直径扩大部(33b)以外的外周表面。
5. 根据权利要求l所述的车门开闭装置，进一步包括盖构件(37/57)，所述盖构件 (37/57) —体地掩盖所述滚筒(23)、所述第一滑轮(33/53)和所述第二滑轮(34/54)。
6. 根据权利要求4所述的车门开闭装置，其中，所述盖构件(37) —体地容置所述滚筒 (23)、所述第一滑轮(33)及所述第二滑轮(35)。
7. 根据权利要求4或5所述的车门开闭装置，其中，所述盖构件(37)包括第一缆索盖 部(57c)和第二缆索盖部(57d)，所述第一缆索盖部(57c)具有沿车辆宽度方向开口的开 口部、并且容置布置成在所述滚筒(23)与所述第一滑轮(53)之间延伸的所述缆索(61)， 所述第二缆索盖部(57d)具有沿车辆宽度方向开口的开口部、并且容置布置成在所述滚筒 (23)与所述第二滑轮(54)之间延伸的所述缆索(62)，并且，所述第一滑轮盖部(57c)的深 度(Dl)设定为不同于所述第二滑轮盖部(57d)的深度(D2)，从而对应于与相应的所述第一 滑轮及所述第二滑轮(53，54)接合的所述缆索(61，62)的第一端部及第二端部的沿车辆宽 度方向的位置。
8. 根据权利要求l所述的车门开闭装置，进一步包括附接构件(41)，所述附接构件 (41)固定在所述车门(20)上并支撑所述驱动单元(21)和所述旋转轴(52)，从而沿车辆高 度方向定位在所述驱动单元(21)的上方。
9. 根据权利要求8所述的车门开闭装置，其中，所述附接构件(41)包括倾斜部(41a) 和密封构件(45)，所述倾斜部(41a)具有孔(41b)，所述孔(41b)通开至缆索引导构件 (44)，所述缆索引导构件(44)用于将与所述第一滑轮及所述第二滑轮(53，54)接合的所述 缆索导引至所述车体(IO)，而所述密封构件(45)则附接在所述孔(41b)上，所述缆索(53， 54)以流体密封方式贯穿所述密封构件(45)从而被导引至所述缆索引导构件(44)。
10. 根据权利要求9所述的车门开闭装置，进一步包括盖构件(57)，所述盖构件(57) 附接在所述附接构件(41)上并掩盖所述滚筒(23)、所述第一滑轮(53)、所述第二滑轮(54) 和所述缆索(61,62)，所述缆索(61,62)布置成在所述滚筒(23)与所述第一滑轮及所述第 二滑轮(53,54)之间延伸。
全文摘要
一种车门开闭装置，包括驱动单元(21)，其固定于车门(20)以便打开和关闭车体(10)的门洞(10a)，并具有驱动源(22)、滚筒(23)以及缆索(24，25/61，62)；旋转轴(32/52)，其固定于所述车门并沿车辆宽度方向延伸；第一滑轮(33/53)，其由所述旋转轴以可旋转方式支撑，并具有第一导槽(33a)，所述缆索的第一端部及第二端部中的一者在所述第一导槽内接合，从而被导引至所述车体；以及第二滑轮(34/54)，其由所述旋转轴以可旋转方式支撑，从而布置成沿车辆宽度方向与所述第一滑轮平行，并且，所述第二滑轮具有第二导槽(34a)，所述缆索的第一端部及第二端部中的另一者在所述第二导槽内接合，从而被导引至所述车体。
文档编号B60J5/06GK101781961SQ201010004420
公开日2010年7月21日 申请日期2010年1月15日 优先权日2009年1月16日
发明者内恒见正行, 山口顺士, 足立钢治 申请人:爱信精机株式会社