专利名称：用于加热混合动力传动系部件的方法
技术领域：
本发明涉及混合动カ传动系和备用能量动カ传动系统中部件的操作和控制。
背景技术：
机动化车辆包括动カ传动系统，该动力传动系可操作为推进车辆并对车载车辆电子部件供电。动カ传动系统或驱动系统通常包括发动机，该发动机通多速动カ变速器对最终驱动系统提供动力。许多车辆可通过往复活塞式内燃发动机(ICE)得到动力。混合动カ车辆利用多个、备用动カ源来推进车辆,使得发动机的动カ依赖最小。例如，混合动カ电动车(HEV)引入了电能和化学能，且将它们转换为机械功率来推进车辆并对车辆系统供电。HEV通常米用一个或多个电机(electric machine)(电动机/发电机)，其独立地运行或与内燃发动机关联运行，以推进车辆。电动车还包括用于推进车辆的ー个或多个电机和能量存储装置。电机将动能转换成电能，电能可被存储在能量存储装置中。来自能量存储装置的电能可随后被转换回动能，用于推进车辆，或可用于对电子装置和辅助装置或部件供电。
发明内容
提供一种控制混合动カ传动系的方法。混合动カ传动系包括电机和发动机，且该方法包括确定用于混合动カ传动系的所请求功率并确定用于混合动カ传动系的过剩功率。所请求功率基本满足混合动カ传动系的需求。过剩功率是非零的且不包括在经确定的所请求功率。方法包括用电机吸收过剩功率。方法还可包括确定理想控制电流和用于电机的能量散耗控制电流。理想控制电流通过电机以基本最佳的效率吸收过剩功率。但是，能量散耗控制电流使得电机故意将一部分过剩功率转换成热能。方法还包括用能量散耗控制电流控制电机，从而电机从过剩功率产生热能。热能对电机升温。在下文结合附图进行的对实施本发明的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本发明的特征和优点以及其他的特征和优点。
图I为混合动カ传动系的示意图；图2A为三相电流的示意性曲 线图，该三相电流用于控制图I所示的混合动カ传动系的电机；图2B是用于控制电机的三相电流的一个相的示意性曲线图，显示了磁通中性的电流并置了电动电流和发电电流；图3A是用于第一电机的三相控制电流的一个相的示意性曲线图，显示了配置为加热第一电机的理想相和幅度改变相；图3B是用于第一电机的三相控制电流的一个相的示意性曲线图，显示了理想相、相位角移动、和相位角移动与幅度变化相组合；图4A是用于第一电机的三相控制电流的一个相的不意性曲线图，显不了形成AC电机控制电流的脉宽调制(PWM)波，包括显示了 PWM波的标准部分和形状改变部分二者；图4B是当经历了类似图4A的控制电流时对图I所示的动カ传动系统的DC总线和电池的最終影响的示意性曲线图，显示了插置在放电事件中的快速充电脉冲，其频率配置为对电池进行加热；图4C是与图4B中的类似地的对DC总线和电池的最終影响的示意性曲线图，但是显示了插置在充电事件中的快速放电脉冲；图5显示了用于控制混合动カ传动系的算法或方法的高度示意性流程图，混合动力系统例如是图I所示的动カ传动系统；图6显示了图5所示的方法的子流程，该子流程配置为对第一电机加热； 图7显示了图5所示的方法的另一子流程，该另一子流程配置为对电池加热；和图8显示了通过图I所示的混合动カ传动系的电机故意将过剩功率转换成多种能量形式的示意性功率流动示意图。
具体实施例方式參见附图，其中只要可能几幅图中相同的附图标记指示相同的部件，在图I中示出了混合动カ传动系110的示意图，其通常可被称为混合动カ传动系或备用燃料动カ传动系统。混合动カ传动系Iio包括车辆(未不出)的内燃发动机112和变速器114。发动机112驱动地连接到变速器114，该变速器为混合动カ变速器，其有与之合并的ー个或多个第一电机116和第二电机117。第一电机116和第二电机117可被设置在壳体118中或可被设置在变速器114以外。例如但非限制性地，一个或多个电机(如第一电机116和第二电机117)可设置在发动机112和变速器114之间，或可设置在发动机112附近并通过传动带或传动链连接到发动机112。尽管本发明參照机动车应用进行了详细描述，但是本领域技术人员应理解本发明的更广泛的应用。本领域技术人员应理解诸如“上”、“下”、“向上”、“向下”等术语用于描述附图，且并不代表对本发明范围的限制，本发明的范围由所附权利要求限定。变速器114操作性地连接到最终驱动部120 (或驱动系统)。最终驱动部120可包括前差动或后差动扭矩传递机构或其他扭矩传递机构，其通过各种车辆轮轴或半轴(未示出)将扭矩输出提供给ー个或多个车轮。车轮可以是其所应用的车辆的前轮或后轮，或它们可以是卡车的驱动齿轮。本领域技术人员应理解最终驱动部120具有任何公知的构造，包括前轮驱动(FWD)，后轮驱动(RWD)，四轮驱动(4WD)，或全轮驱动(AWD)，而不改变要求保护的范明的范围。除了发动机112，第一电机116和第二电机117用作牵引装置或用于混合动カ传动系110的原动机。第一电机116和第二电机117 (它们可以被称为电动机或电动机/发电机)能将动能转换成电能以及能将电能转换成动能。电池122用作用于混合动カ传动系110的能量存储装置且可以是化学电池，电池组，或其他能量存储装置(energy storagedevice ESD)。取决于混合动カ传动系110和变速器114的构造,第一电机116和第二电机117可以是类似尺寸的或不同尺寸的电动机/发电机。出于展示的目的，大部分描述将仅针对第一电机116做出。但是，第一电机116和第二电机117中之一或二者可以与本文描述的
方法一起使用。
第一电机116与电池122连通。当第一电机116将电能转换成动能时，电流从电池122流动到第一电机116，从而电池122释放存储的能量。这可以被称为电动模式(motoringmode)或称为电动机模式。相反，当第一电机116将动能转换成电能时，电流从第一电机116流入电池122，从而电池122被充电且存储能量。这可以被称为发电模式(generatingmode)或发电机模式。但是，应注意第一电机116、电池122和混合动カ传动系110配线的内部损失会改变电池122和第一电机116之间的实际电流。图I显示了高度示意性的控制器或控制系统124。控制系统124可包括一个或多个部件(未分别示出)，具有存储介质和合适量的可编程存储器，它们能存储并执行ー个或多个算法或方法，以实现混合动カ传动系110的控制。控制系统124的每个部件可包括分布式控制器架构，如基于微处理器的电子控制単元(ECU)。额外的模块或处理器可存在于控制系统124中。控制系统124可替换地被称为混合动カ控制处理器(hybrid controlsystem HCP)。电池122高压直流稱合(DCf禹合)到第一功率转换模块(power inverter module PIM)，该第一功率转换模块可被称为第一 PM126。第二 PM127可以与第二电机117连通。替换地，第一 PM126可以构造为连通并控制第一电机116和第二电机117 二者。电池122与第一 PM126和第二 PM127经由DC线、传递导体或DC总线130连通。第一 PIM126与控制系统124连通并与第一电机116连通。电流可根据电池122是否在充电还是放电而传递到电池122或从电池122传递出。第一 PM126包括功率逆变器和各个电动机控制器，所述电动机控制器配置为接收电动机控制命令并从其控制逆变器的状态，用于提供电动机驱动或电动机再生功能。 响应于来自控制系统124的控制信号，第一 PM126将电机控制电流发送到第一电机116。第一 PM126在电池122的直流和到第一电机116的交流(AC)之间进行转换。如本文所述的，AC电机控制电流实际上用脉冲DC电流形成。在再生控制中，第一 PM126接收来自第一电机116的AC电流并将DC电流提供到电池122。提供到或来自于第一 PM126 (在ー些情况下还包括第二 P頂127)的净DC电流决定了电池122的充电或放电运行模式。第一电机116和第二电机117例如可以且非限制性地是三相AC机器且第一 PIM126和第二PIM127可以是互补的三相功率电子器件。现在參见图2A和图2B，且继续參见图1，显示了用于控制混合动カ传动系110的第一电机116的三相电流的示意性曲线图200，以及显示了经变化以造成发电磁通差动和电动磁通差动(flux differential)的控制电流的示意性曲线图250。图2A的曲线图200显示运行在理想发电状态的、和理想电动状态、或中性状态下的三相电流，在中性状态中第一电机116既不电动也不发电。y轴线202是三相电流(以及电压，因为电流和电压是成比例的)的示意性显示且在AC电流震荡时从正移动到负。电流沿y轴线202的值会基于混合动カ传动系110、第一电机116和电池122而极大地变化。X轴线204是时间的示意性显示。在所示的三相电流中，第一相210可被称为A相或U相。在图2A和2B中，出于示意性的目的，沿y轴线202标记出第一相210的半个波长。半波标记212代表在为正值之后第一相210返回到零电流。半波标记212代表旋转180度或Pi弧度。全波标记214代表在为负值之后第一相210返回到零电流。全波标记214代表旋转三百六十度或2Pi弧度。未标出数字的四分之一波标记显示在半波标记212和全波标记214之间。第二相216可被称为B相或V相，且从第一相210偏移一百二十度。第三相218可被称为C相或W相,且从第一相210偏移二百四十度。因此,三个相姆一个电偏移一百二十度，且三相电流可以被认为是对称的。三个相姆ー个对应于第一电机116的定子(未不出)或转子(未示出)上的ー个或多个绕组设置。组合起来，三个相构成用于第一电机116的电机控制电流。出于示意性的目的，本说明将假定第一电机116的转子在运动且定子被固定到变速器114。进而，出于示意性的目的,本说明将假定转子是永磁体(permanent magnet PM) 转子；尽管其他的电动机设计(如永磁体定子电动机或感应电动机)也可以使用。本文所示的第一电机116的构造还可以被称为内部永磁体(interior permanent magnet IPM)电动机。在第一电机116是PM转子机器的情况下，转子的旋转决定了第一、第二、以及第三相210、216和218的频率，它们全都是基本相等的。对第一电机116的控制通过定子电流相对于转子位置的空间方位和幅度(显示在图2A和2B中)的控制来实现。当AC电压(来自于AC控制电流)通过第一 PM126跨过第一电机116的定子绕组而施加时，电流流过定子绕组并产生磁通，该磁通为旋转磁通。该旋转磁通将以同步速度旋转，其将取决于给予第ー电机116的电流源的频率以及极数。第一 PM126驱动定子中每个绕组的电压和电流，以造成绕定子的旋转电磁场和旋转磁通，这使得转子相对于定子旋转。旋转磁场追逐或者引导通过转子产生的固定磁场，这取决于第一电机116是在发电还是在电动。具体说，绕组随后被供电以产生流过其中两个绕组的旋转电流路径，而第三绕组处于三态(tristate)。固定磁场可以通过永磁体产生(如在永磁体电动机中其在本文中作一般的描述)，或通过电场产生(如在感应电动机中)。幅度220显示了每个相的峰值电流幅度。替换地，电流可以通过电流或电压的有效幅度測量。如图2A所述，如许多三相装置那样，每个相大致具有相同的幅度。如本文所述的，为了控制第一电机116的功率，第一 PM126(如控制系统124所指示的)使用脉宽调制(PWM)来大致模拟控制电流的每个相。PWM是非线性功率源，在其エ作过程中被供应的功率根据模式被切換通断。通过改变所供应的“通”时间的百分比，第一PIM126可控制第一电机116的旋转速度。旋转速度被脉冲频率控制且扭矩被脉冲电流控制。因为第一电机116既是电动机又是发电机，所以由干与之附接的部件(如发动机112或最终驱动部120)其可具有被赋予的旋转速度和被赋予的磁通。甚至在第一电机116处于中性状态(既不发电也不电动)的同时时，发动机112可能正在旋转并使得第一电机116的转子相对于定子运动。因此，被赋予的速度可以被认为是基线(baseline)，从而第一电机116的旋转速度的改变被脉冲频率的改变控制且扭矩的改变通过脉冲电流的改变控制(这两种改变都是相对于第一电机116的中性运行状态而言的)。图2B再次示出了第一相210,但是没有示出另外两个相,它们基本是类似的但是有偏移。因此，单个相被显不为代表用于第一电机116的电机控制电流的所有三个相。第一相210显示在图2B中处于中性状态，且因此还可以代表转子的磁通位置。电动控制相252显不了用于让第一电机116进入电动模式的相对电机控制电流，其中第一电机116对用于混合动カ传动系110贡献机械功率。电动控制相252移动ー电动相位角253。通过让定子磁通移动到所述电动相位角253，定子的磁通牵引转子。电动控制相252向前拉动转子(沿其旋转方向)并将扭矩加到转子。所加的扭矩是用于混合动カ传动系110的电动扭矩，且从电能获得(电能通常存储在电池122中)。发电控制相254显示了用于让第一电机116进入发电模式的相对电机控制电流，其中第一电机116从混合动カ传动系110移除或吸收机械功率。发电控制相254移动ー发电相位角255。由于将定子移动了所述磁通相位角255，定子磁通延迟或拖后转子。发电控制相254向后拉动转子(相对于旋转方向)并将到转子的扭矩去除。被去除的扭矩是用于混合动カ传动系110的发电扭矩，且可以被存储在电池122中。当第一电机116既不发电也不电动时——如图所示在第一相位线210上——存在旋转的转子和旋转的定子电磁场之间的净零磁通差。但是，当第一电机116在发电时，定子的磁通拖曳转子的磁通且存在二者之间的磁通差。如果电池122能接收电流，则磁通差使得电流从第一 P頂126流动到电池122中，增加其充电状态。对用于第一电机116的控制电流移相到电动控制相252或发电控制相254还可以相对于转子旋转地示出。正北位置(在十二点位置)可用于代表来自转子的永磁磁通场的中性位置。从第一相210移到电动控制相252让定子磁通顺时针旋转所述电动相位角253。定子磁通的该旋转形成转子和定子之间的磁通差，这将使得第一电机116进入电动模式。參见图3A和图3B，且继续參见图1、2A和2B，显示了用于第一电机116的三相电机控制电流的单个相的示意性曲线图300和示意性曲线图350。图3A显示了幅度改变，其是配置为对第一电机116和变速器114进行加热的电流的相对增加。图3B显示了相位角移动，其是电机控制电流和定子磁通远离理想值的相位角的相对移动，且还被配置为加热第一电机116和变速器114。图3B还显示了幅度改变和相位角移动的组合。曲线图300和曲线图350 二者显示了运行在理想发电状态下的理想相310，其中对于给定的一组运行条件第一电机116正将动能以最高或最佳效率准换成电能。最佳效率如在本文使用的是指可用于第一电机116的在具体运行条件下的以最高效率进行电能和机械能之间的转换。类似于图2A所示的曲线图200，图3A和3B中y轴线302是在AC电流震荡时电流(或电压)从正到负的示意性显示。X轴线304是时间的示意性显示。第一电机116的第二和第三相未示出在图3A和3B中，但是大致类似于理想相310，只是分别移动ー百二十度和二百四十度。理想相310被示出而没有示出其同属相，以更好地显示幅度和正时的改变，这种改变发生于电机控制电流的每个相，以在第一电机116中产生所需效果和加热。理想相310代表了用于第一电机116的理想控制电流的单个相。尽管用于第一电
机116的设计因素-如与反电动势(back EMF)和嵌齿(cogging)以及转子位置的感知
有关的因素——将防止第一电机116到达热动力学上的理想运行状态，但是第一电机116仍将相对于其自身的设计局限而运行在理想状态。当以理想控制电流运行时，第一电机116在其最佳状态下电动或发电并浪费掉对第一电机116可能的最小量的能量。、
当仅针对其对混合动カ传动系110的效率的直接贡献来看时-通过在机械能量
和电能之间做出转换——对于第一电机116来说总是优选以理想控制电流运行。第一电机116还可以以基本最佳的电压或功率下运行。控制策略可以集中在电压或功率上，而不是输送到第一电机116的电流。但是，如本文所述的的技术和方法包括故意偏离理想控制电流并让第一电机116以比最佳情况低的效率运行，以便在第一电机116，或电池122或二者中产生热。该故意形成的热可随后被用于在混合动カ传动系110中在别处改善效率，如通过减少变速器114中的滑差损失或通过允许电池122更容易地充电或放电来改善效率。 在图3A和3B中，理想相310再次被显示为具有用于其波长的标记。半波标记312代表在为正值之后理想相310返回到零电流。全波标记314代表在为负值之后理想相310返回到零电流。未标出数字的四分之一波标记被显示在半波标记312和全波标记314之间。高电流相316被显示为具有与理想相310相同的频率和波长。但是，如图3A所示，理想相310具有第一幅度320,且高电流相316具有过大的幅度(excess amplitude) 322。其可被称为用于让第一电机116的控制电流的幅度改变。例如，如果发动机112正以固定的旋转速度产生固定量的扭矩——且因此产生固定功率，则理想相310是将该扭矩和旋转最有效地转换成电能的电流。但是，当第一 PM126命令第一电机116以高电流相316运行时，通过第一电机116的定子绕组汲取更多的电流。结果，第一电机116将相同的扭矩和功率较低效率地转换成电能。高电流相316的过剩电流在其流过第一电机116的绕组被转换成热。过剩的热量是从第一幅度320 (理想电流)改变到较低效率的过大幅度322的結果。因此，当发动机112产生到变速器114的相同扭矩和功率输入时，所述功率中较少的部分(或可能没有)被转换成电能，用于可能地存储在电池122中，且该功率中更多的部分被转换成热。由于幅度改变到高电流相316造成的热使得第一电机116升温，且如果第一电机116被设置在变速器114中，则过剩的热量还将加热邻近第一电机116的变速器114。变速器114的壳体118中循环流动的流体(或机油)可有助于加热变速器114。幅度改变技术可被称为电动机中的能量散耗(或energy dissipation in motor :EDIM),且用于使用EDIM的第一电机116 (或第二电机117)的任何电机控制电流可被称为能量散耗控制电流。在车辆被启动之后，其可以经历“暖车”阶段，在该阶段部件的温度从环境温度增加到稳定状态运行温度。变速器114和其中所含的流体就是这样ー种部件，其在段车阶段被升温。直到变速器114的流体完全被加热，其粘度増加和且与流体接触的旋转部件的转动损失也增加。在暖车阶段减少的转动损失可以改善混合动カ传动系110的效率和燃料经济性。连接第一电机116、第一 PM126和电池122的导线和线缆在变速器114已经升温之后具有减少的电阻。而且，直到第一电机116升温之前,第一电机116会在混合动カ传动系110非常冷时受到限制，且第一电机116产生大的电动扭矩或大的再生扭矩的能力也受到限制。通过按照命令运行在高电流相316下而将第一电机116驱动到低效运行范围，混合动カ传动系110可以在不使用并入到变速器114中电阻性加热器的情况下运转。图3B的曲线图350再次显示了作为用于第一电机116的理想发电控制电流的理想相310。偏移相352在理想相310之后移动ー相位偏移角353。相位角移动涉及内部改变永磁场(来自PM转子电动机中的转子)和旋转场(来自定子)之间的相对磁通，以故意地形成第一电机116的低效运行。当第一电机116通过偏移相352而被控制吋，定子磁通在转子后方运动得过远，且第一电机116不能如其在理想相310下时那样有效地产生电能。应注意理想相310已经使得定子磁通拖曳转子磁通，从而理想相310将第一电机116置于发电模式。这种相位角移动造成本可被直接转换成电能的一些动能转换成第一电机116中的热。进而，使用相位角移动来让控制电流运动到偏移相352減少了在再生过程中流动到电池122的DC电流的量。因此，如果电池122不能接收大量的电流，或具有显著的电压限制，则让第一电机运行在偏移相352会减少流到电池122的电流量。与幅度改变类似，相位角移动技术还可以被称为电动机中的能量散耗(ED頂)，且用于使用任ー种EDIM技术的第ー电机116(或第二电机117)的任何电机控制电流可被称为能量散耗控制电流。通过EDIM技术产生的热量的量可被控制系统124监测。相位角移动(其导致偏移相352)还可以在控制系统124中通过内部偏移转子124 的正北位置来实现。转子的正北位置可被控制系统124感测或决定，例如但非限制性地通过解算器(resolver)或其他位置传感器。如果控制系统124将正北(其应在十二点(或零度))处理为偏移了所述相偏移角353，则磁通差将大于最佳的情況。D-Q转变可用于控制第一电机116。D-Q转变是将控制电流的三个AC相转换为两个DC矢量的方式。D-Q转变允许控制系统124控制定子电流和磁通相对于转子位置的幅度和空间方位(通常分别是Q矢量和D矢量)。在D-Q转变用于控制第一电机116的情况下，当磁通量差为中性时转子的正北位置可以与D矢量的零位置(也被称为零Id)重合。因此，让用于第一电机116的控制电流进行相位角移动可包括将D矢量移动经过用于发电的理想位置。替换地，D轴线可以以与改变转子的正北类似的方式改变——以移位转子和定子磁通之间的关系。第一电机116可用偏移相352控制，以便故意在许多情况下降低对于理想相310的效率。在车辆的冷启动过程中，例如，发动机112可被要求以比在正常怠速条件下更高的功率输出运行，以增加发动机中产生的热并用于让加热芯(heater core)使车厢升温。随后可通过命令第一电机116以偏移相352代替理想相310 (该理想相将最大量的过剩发动机功率转换成电能)运行，第一电机116吸收发动机112产生的额外扭矩和功率。所吸收的功率可被认为是被第一电机116散耗的能量。进而，当车辆具有过大的惯性——例如在再生制动或滑行下坡情况下(其中来自混合动カ传动系110的功率输出为负并试图减速车
辆时-通过降低车辆惯性产生的一些过剩功率可被第一电机116吸收并通过偏移相352
转换为热。此外，偏移相352和其他的本文所述的EDM技术可用于保护动カ传动系统110不受过电压事件的损害。例如，在变速器114换挡过程中车辆牵引的快速改变或瞬时事件会导致电压尖峰。这些尖峰会超过控制系统124、电池122、第一电机116或动カ传动系统110的其他部分的电压(或电流或功率)极限。通过EDIM，安装偏移相352控制第一电机116可允许电压尖峰被第一电机116吸收，这可以保护动カ传动系统110的其余部分。在许多情况下，通过发动机112产生的或通过减小车辆惯性产生的过剩功率的仅一部分可被第一电机116散耗且其余的部分转可被换成电能用于在车辆中使用或存储在电池122中。因此，全部的过剩功率不必被第一电机116散耗，从而不形成或不存储电能，而是用过剩能量产生热能和电能。但是，在电池122具有高充电状态而不能接受更多电荷的情况下，或电池122非常冷且有非常有限的能力来产生或接收电流的情况下，第一电机116可用于将几乎所有过剩功率作为热量消散并防止电流从第一电机116流到电池122。以偏移相352运行第一电机116将减少流到电池122的电流，但还将减少被第一电机116(通过发电)吸收的扭矩量。被放大的偏移相356可用于增加流到定子的电流量，以便增加第一电机116产生的发电扭矩。不同于偏移相352(其具有与理想相310相同的幅度)，被放大的偏移相356以过大幅度322运行。例如，如果发动机112以过剩的扭矩量运行，以便 为加热芯提供额外的热量，则第ー电机116可用于吸收该过剩的扭矩。否则，过剩的扭矩会传递到达最终驱动部120。但是，如果变速器114也非常冷，则第一电机116可被唤起以加热变速器114。以偏移相352运行第一电机116将使得变速器114升温，但不能吸收必要量的过剩扭矩。因此，控制系统124可为被放大的偏移相356增加电流。对过大幅度322的幅度增加将使得额外的扭矩通过第一电机116产生，这将吸收被发动机112产生的全部量的过剩扭矩同时保持低效相偏移角353。被放大偏移相356的相位角移动(相对于相偏移角353)以及幅度改变(相对于过大幅度322)将在第一电机116中造成系统低效，这将在第一电机116和变速器114中产生热。现在參见图4A、4B、4C并继续參见图1_3B，显示了电机控制电流及其对电池122和DC总线130的影响的示意图。图4A是用于第一电机116的三相控制电流的单个相的曲线图400，显示了脉宽调制(PWM)波，其形成AC控制电流并构造为用于加热电池122。图4B是当在放电事件中经受了与图4A所示类似的控制电流时对DC总线130和电池122的最終影响的示意性曲线图。图4C是在充电事件中对DC总线130和电池122的最終影响的示意性曲线图。图4A中所示的曲线图400再次显示了第一相410运行在理想发电状态，在该状态中第一电机116以对于给定的一组运行条件来说的峰值效率将动能转换成电能。第一相410示意性地与用于形成或模拟AC电流的PWM脉冲一起示出。因此，第一相410实际上是组合起来形成AC电流形状或波形的一系列变化DC脉冲。y轴线402是电流(或电压)的示意性显示并在AC电流震荡时从正移动到负。x轴线404是时间的示意性显示。用于第一电机116的第二和第三相未示出在图4A中，但是它们基本类似于第一相410，只是分别移位一百二十度和二百四十度。通常，对用于第一机器116的控制电流的改变在三个相姆一个中都是相同的。第一相410再次被示出为具有用于其波长的标记。半波标记412表示在为正值之后第一相410返回到零电流。全波标记414表示在为负值之后第一相410返回到零电流。未标出数字的四分之一波标记显示在半波标记412和全波标记414之间。第一相410具有第一幅度420。通过命令发出PWM脉冲形成波以模拟第一相410，从而形成第一相410。PWM波在PWM波的第一半波中包括沿第一方向(在图4A观察时向上)的多个脉冲430，该第一半波是从起点到半波标记412。PWM波还在PWM波的第二半波中包括沿第二方向(在图4A中向下)的多个脉冲432，该第二半波是从半波标记412到全波标记414。如果仅使用正常的脉冲430和432,则第一相410将被完全模拟且第一电机116将以等于或接近最大的效率来产与三％倉泛。如图4A所示，第一 PM126还命令发出多个第一反脉冲434。第一反脉冲434在PWM波的第一半波中是沿第二方向的。因此，第一反脉冲434是沿与脉冲430相反方向的独立脉冲。类似地，第一 PM126命令发出多个第二反脉冲436，所述第二反脉冲在PWM波的第
ニ半波中是沿第一方向的。当第一相410仅通过正常脉冲430和432模拟时，电池122以进出电池122的恒定DC充电或放电。但是，在第一反脉冲434和第二反脉冲436中，第一反脉冲434和第二反脉冲436使得DC电流在DC总线130处震荡。该震荡快速地改变电池122内的离子流动状态，且将造成对电池122的加热。该加热允许电池122被加热到最有效运行的温度，而不需要电阻性加热器且不需要对电池122充电或放电(即震荡对电池122来说是电荷中性的)。如图4B和4C所示，电流(和电压差)在DC总线130上的方向时刻地因第一反脉冲434和第二反脉冲436的影响而改变。結果，电池122和第一 PM126之间的电流方向也是时刻改变的。在图4A所示的示意性例子中，每五个PWM脉冲从正常脉冲430或432转换到第一反脉冲434或第二反脉冲436。因此，无论电池122是否通常处于放电事件(如图4B)或充电事件(如图4C)所示，短暂的电流突变沿相反方向流动。在图4B和4C中，y轴线402是到电池122的DC电流(或电压)的示意性显示。x轴线404是时间的示意性显示。进入电池122的电流被显示为是正(在图4B和4C向上)且代表电池122充电。流出电池122的电流被显示为负(在图4B和4C向下)且代表电池122放电。图4B是当经受类似于图4A中所示的控制电流时对DC总线130和电池122的影响的示意性曲线图450。图4B显示了快速充电脉冲452，散布有放电事件的放电脉冲454。快速充电脉冲452相对于放电脉冲454的频率与第一反脉冲434和第二反脉冲436相对于正常脉冲430和432的相对频率相同；从而在图4B所示的放电事件中快速充电脉冲452使得电池122充电大约总时间的五分之一。类似地，相对于图4B中所示的，图4C是对DC总线130和电池122的最终影响的示意性曲线图460。但是，图4C显示了快速放电脉冲462散布有充电事件的充电脉冲464。图4B和4C故意地大致具有与图4A中相同的时间尺度。应注意尽管图4B和4C显示了图4A所示的第一相410的波长的仅约一半的逝去时间，但是在DC总线130观察时该波的其余部分是基本相同的。因此去往和来自电池122的DC电流并不在第一相410跨过零线时反转。电流流动方向的改变是由于造成图4B中的快速充电脉冲452或图4C中的快速放电脉冲462的第一反脉冲434和第二反脉冲436造成的。还应注意图4B和4C代表用于第一电机116的控制电流的三个相(所述三个相中的一个是图4A所示的第一相410)每ー个对DC总线130的组合影响。第一反脉冲434和第二反脉冲436 (以及其他两个相中相应反脉冲)的总频率被配置为通过快速地使电池122中的离子流动反向而加热电池122。取决于用于控制第一电机116的每秒的PWM脉冲数，以及取决于第一反脉冲434和第二反脉冲436的相对频率，DC震荡的频率(图4B中的快速充电脉冲452或图4C中所示的快速放电脉冲462)可极大地改变。
第一反脉冲434和第二反脉冲436的幅度、频率和脉宽是可校准的，从而电池122的温度在不干扰电池122的化学成分的情况下可以升高。具体的幅度、频率和脉宽将取决于电流电池122的温度和其在该温度下的电压极限。DC震荡的频率(图4B中的快速充电脉冲452或快速放电脉冲462)的频率可以大约是十到二十千赫兹，以便加热电池122而不造成任何不可逆的化学改变。增加电池122的温度可通过允许更大的混合动カ运行的灵活性而允许电池122和混合动カ传动系Iio更有效地运行。例如，与电池122中的较低温度相比(其会限制去往或来自电池122的电流流率)，增加电池122的温度可允许第一电机116做出额外的再生制动。图4B和4C显示了第一反脉冲434和第二反脉冲436，其分别在放电事件中造成快速充电脉冲452和在充电事件中造成快速放电脉冲462。但是，第一反脉冲434和第二反脉冲436可以更频繁地散布或具有更大的脉宽，从而流过DC总线130的净电流为零(电荷中性)，且电池122随时间几部在充电也不在放电。在放电事件中穿插快速充电脉冲452，如图4B所示，通过增加电池122上的有效DC电压可进ー步用于保护电池122不受低电压条件的影响。类似地，在充电事件中穿插快速放电脉冲462，如图4C所示，通过减小电池122上的有效DC电压可进ー步用于保护电池122不受超高电压条件的影响。參见图5、图6和图7，显示了用于控制混合动カ传动系的算法或方法500的示意性流程图，例如图I所示的混合动カ传动系110。图5-7所示的算法或方法500的步骤的确切顺序不是必须如此的。步骤可以重现编排顺序，步骤可被省略，额外的步骤可以包括进来。进而，方法500可以是另一算法或方法的一部分或子流程。图5显示了方法500的高度示意图。图6显示了方法500的子流程600，其配置为加热第一电机116和变速器114。图7显示了方法500的另一子流程700，其配置为加热电池 122。出于示例性的目的，方法500可參照针对图I所示和所述的元件和部件来描述并可被控制系统124执行。但是，其他的部件可用于实施方法500和被权利要求限定的发明。任何步骤可以被控制系统124中的多个部件执行。步骤510:开始。方法500可在开始或初始化步骤处开始，在该时刻方法500正监测车辆的运行条件和混合动カ传动系110的运行条件。初始化可响应于插入了点火钥匙的车辆操作者或响应于所满足的具体条件而发生，如响应于来自司机或巡航控制模块(与经预测或命令的低档位相結合)的负扭矩或功率请求(制动或减速请求)。替换地，方法500可以总是在运行或只要车辆处于使用中就总是循环运行。步骤512 :确定电机温度。控制系统124将测试、感知或以其他方式确定第一电机116的温度。替换地，控制系统124可间接地通过确定环境温度以及车辆是否已经停歇了总够长的时间而让第一电机116与环境温度相当来确定第一电机116的温度。
步骤514 :确定电池温度。控制系统124还将测试、感知或以其他方式确定电池122的温度。替换地，控制系统124可间接地通过确定环境温度以及车辆是否已经停歇了总够长的时间而让电池122与环境温度相当来确定电池122的温度。控制系统还可检测环境温度。即使部件本身可能非常冷，环境温度却可能改变这种情况，而不需要采用本文所述的加热方法。
步骤516:仅加热电机？基于电池122和第一电机116的温度，控制系统124将确定是否电池122或第一电机116或二者需要被加热。在决定步骤516，控制系统124确定是否仅第一电机116需要被加热。如果仅第一电机116需要被加热，则方法500将前进到移相子流程600，该子流程对第一电机116加热。如图5所示，被肯定地回答(如“是”)的基本决定步骤遵循被标记了“ + ”号(数学上的加号或加法算子)的路径。类似地，被否定地回答(如“否”)的决定步骤遵循被标记了“-”号(数学上的減号或减法算子)的路径。步骤518:仅加热电池？如果控制系统确定所述条件不能导致仅加热第一电机116，则控制系统124判断是否仅电池122需要被加热。如果仅电池122需要被加热，则方法500将前进到形状改变子流程700，该子流程将加热电池122。步骤520 :加热电池和电机二者？如果控制系统确定所述条件不能导致仅加热电池122，则控制系统124确定是否电池122和第一电机116 二者都需要被加热。如果电池122和第一电机116 二者都需要被加热，则方法500将前进到移相子流程600和形状改变子流程700 二者。步骤522:结束。但是，如果电池122和第一电机116都不需要被加热，则方法500将前进到结束步骤。结束步骤可以实际上是返回到开始，或方法500可等待直到被再次喚起。子流程600 :移相以加热电机。步骤610:开始。移相子流程600只要被方法500和控制系统124命令就开始。移相子流程600和形状改变子流程700可同时或独立地执行。步骤612 :确定功率请求。与确定电池122和第一电机116是否需要被加热这ー步骤分开,混合动カ传动系110可具有基于提供用于牵引车辆或以其他方式操作车辆而请求的功率。在极端寒冷的情况下，功率请求可以完全被发动机112处理，因为第一电机116在其他提供正或负扭矩方面的能力由于电池122或第一电机116或二者的温度而受到限制。例如，电机116的转子可在发动机112推进车辆时或在发动机112本身试图升温时运动。功率请求可包括发动机112和最終驱动部120的请求。如果车辆在运动，则最終驱动部120的请求可以是正的或负的(电动的或发电的)。替换地，如果车辆是静止的(如在冷启动升温阶段)，则最终驱动部120的请求可以基本为零。功率请求还可包括操作车辆附件(如但不限干灯、娱乐和导航系统、附件)的需要和车辆的其他电气需要。尽管这些额外的需要可以不直接来自于混合动カ传动系110，但是混合动カ传动系110(包括电池122)是用于提供车辆的电カ的。步骤614 :确定加热功率和过剩功率。
为了加热第一电机116,混合动カ传动系110将需要一些过剩功率,所述过剩功率可以在发电模式下被低效地吸收或在电动模式下被低效地产生。在本文描述了通过低效发电来加热第一电机116。但是，电动模式还可以米用本文描述技术。如果车辆在运动，则过剩的功率可来自于再生制动。但是，如果车辆未运动，则过剩的功率可通过发动机112供应，并可被称为热功率，其通过命令发动机112产生除了用于混合动カ传动系110的扭矩请求以外的扭矩而产生。通过发动机112产生的热功率还可用于对加热芯(未示出)升温并对车辆的乘客车厢升温。例如，在车辆以非常冷的环境温度启动时发动机112可被命令以较高速度运行并燃烧额外的燃料。无论过剩的功率是从发动机112提供还是从车辆的再生制动提供的，许多经命令产生的热功率将通过来自第一电机116的发电而被吸收。如果发动机112在产生(剩余)热功率,则发动机112将以总功率运行，该总功率是所请求的功率加上热功率。被第一电机116吸收的热功率的一部分可被转换为热量且一部分可被转换为用于在电池122中存储的电能。控制系统124将会请求来自第一电机116的一定量的功率(其可以是零)，以便满足混合动カ传动系110的驱动需求。出于展示的目的，本说明书将假定混合动カ传动系110并不需要来自第一电机116的任何功率获得或再生来推进车辆。因此，第一电机116的发电功率大致等于发动机112产生的热功率。步骤616 :确定理想磁通。控制系统124可从用于对第一电机116进行加热所请求的热功率确定理想磁通。理想磁通是在混合动カ传动系110中用热功率最有效率地产生电能的磁通大小和位置(相对于转子)。但是，因为控制系统124试图在第一电机116中产生热量，所以控制系统124不会命令以理想磁通运行。控制系统124还可确定净零磁通，其造成来自第一电机116的基本零扭矩或功率输出，从而其在以净零磁通运行时不是电动的也不是发电的。净零磁通将允许电机116的转子在没有相对于定子推动(电动)或拉动(发电)的磁通差的情况下自由地转动。但是，净零磁通通常不会造成第一电机116的加热。步骤618 :确定理想电流。控制系统124将通过从确定理想磁通确定理想电流而形成理想磁通。理想电流将过剩的热功率以基本最大的效率转换成电能。理想磁通从净零磁通(第一电机116的中性状态)通过相位角偏移获得。但是，如果第一电机116以理想电流运行，则通过第一电机116产生的所有电能将需要存储在电池122中，且第一电机116将不被加热。步骤620 :确定电动机热量。控制系统124从热功率确定正被第一电机116产生的功率的量或比例。如上所述，该示意性例子假定混合动カ传动系110中所有过剩功率都通过电机116转换成热量(而没有任何过剩功率被转换成用于存储在电池122中的电能)。但是，如果控制系统124将仅一部分过剩功率转换成热量——例如在显著的再生制动过程中(其中功率可用于存储和加热)-则控制系统将仅命令一部分过剩功率作为去往第一 电机116的热功率。步骤622 :确定电池极限。控制系统124将检查以确定电池122是否可以接收或提供任何电流或电压。这种检查确定电池122是否可以參与散耗过剩功率。但是，当所有过剩功率将通过第一电机116的低效运行而被转换成热量时，在电池122和第一电机116之间发生很少的电流或几乎没有电流。如果电池122的充电是计划好的，且电池122将不会接收充电，则控制系统124会不得不改变对第一电机116的命令信号，以将更多的(或所有的)过剩功率转换成热功率。步骤624 :确定相位角移动。控制系统124将确定或计算相位角移动，这将降低通过第一电机116将来自转子的动能转换成电能的效率。剩余的动能将在第一电机116被转换成热量，加热第一电机116和变速器114。相位角移动的例子在图3B中显示为偏移相352。步骤626 :确定幅度改变。
控制系统124还可寻求使用幅度改变来进ー步在第一电机116产生热或增加通过在步骤624确定的相位角移动而吸收的扭矩。纯粹幅度改变的例子在图3A中显示为高电流相316。幅度改变使得过剩电流流过定子绕组，且第一电机116由于过剩电流而加热。控制系统124让过剩电流流通到第一 PM126，且以过剩电流运行包括命令过剩电流作为第一PIM126供应的电机控制电流的一部分。步骤628 :组合的控制电流。过剩电流可具有基本与理想电流相同的相位角，但具有大于理想电流的幅度。替换地，如果还存在相位角移动，则过剩电流将增加相位角被移动的电机控制电流的幅度但仍保持其相位角。控制系统124将命令第一电机116以电机控制电流运行，该电机控制电流包括相位角移动和幅度改变的组合影响。当控制系统124也已经实施了相位角移动时，控制系统124可实施幅度改变，以增加被第一电机116吸收的扭矩量(且因此被吸收的增加功率)。通过相位角移动形成的低效可减小被电机116吸收的功率量。因此，为了吸收发动机112产生的全部热功率量并平衡混合动カ传动系110的功率输出，控制系统可通过也使用幅度改变而増加在相位角移动过程中吸收的功率量。步骤630 :加热电机，结束。以组合的电机控制电流运行第一电机116在第一电机116的定子绕组中形成废热。该废热可被传递到变速器114流体中，以加热第一电机116和变速器114的其他部件。结束方法300可包括以组合的电机控制电流运行预定的时间段或直到达到第一电机116或变速器114的预定温度。移相子流程600可进行迭代或循环直到条件改变或可以休眠直到再次被唤起。子流程700 :形状改变以加热电机。步骤710:开始。形状改变子流程700只要被方法500和控制系统124命令就开始。形状改变子流程700和移相子流程600可同时地或独立地执行。步骤712 :确定基电流(base current)。控制系统124确定通过第一 PIM126命令的用于运行第一电机116的基电流。通常，命令电流是在第一 PM126和第一电机116之间流通的AC电流。基电流可在移相子流程600过程中或在第一电机116的其他操作过程中发生。
步骤714 :确定PWM基波。控制系统124确定PWM基波以模拟基电流，其中PWM基波包括在PWM波的第一半波中沿第一方向的多个脉冲和在PWM波的第二半波中沿第二方向的多个脉冲。图4中正常脉冲430和432是PWM基波的示意性显示。步骤716 :确定温度改变。根据电池122所需的温度该变量，控制系统124可使用较紧密或较不紧密的频率——如通过反脉冲形成的——以加热电池122。跨过电池122的电压和流入或流出电池122的DC电流的幅度也将影响电池122经历的温度改变率。进而，当电池122非常冷时，控制系统124可以以慢速地加热电池122并随后增加加热速率作为开始。步骤718 :确定DC总线震荡频率。 通过温度改变，控制系统124确定DC震荡，该DC震荡将被命令第一 PM126命令并发送到电池122。这些震荡通过DC总线130发送并造成电池122中离子流动方向的改变。这种震荡的两个例子显示在图4B和4C中。通过DC总线130发送的脉冲的大小还可基于电池122的温度和运行条件来确定。在图4B和4C中显示的通过DC总线130发送的震荡的形状为方波。但是，除适于以受控的频率造成震荡的其他波形外，也可以使用三角波或正弦波。步骤720 :确定 PWM 脉动频率(Ripple Frequency)。控制系统124从DC总线震荡频率确定PWM脉动频率，该脉动频率通过第一 PM126命令用于运行第一电机116。其包括(如图4所示)确定或安排在PWM波的第一半波中沿第二方向的第一反脉冲434，并确定和安排在PWM波的第二半波中沿第一方向的第二反脉冲 436。步骤722 :组合的PWM波。控制系统124将PWM基波和脉动频率组合并命令第一 PM126按照组合的PWM波运行第一电机116。这包括命令发出第一反脉冲434和命令第二反脉冲436。一种这样的组合PWM波显示在图4的曲线图400中。如果控制系统124也正在加热第一电机116，则通过以组合的PWM波运行第一电机116和第一 PM126可导致从过剩的电流产生交替或震荡的DC电流。这种交替或震荡的DC电流被供送或传送到电池122，并在内部加热电池122。步骤724 :加热电池，结束。以反脉冲运行第一电机116和第一 PIM126-该反脉冲与过剩电流同时发
生——在电池122形成热量。结束步骤可包括以反脉冲运行预定时间段或直到达到电池122的预定温度。形状改变子流程700可迭代或循环直到条件改变或可以休眠直到再次被喚起。參见图8,并继续參见图17,显示了通过图I所示的混合动カ传动系110的第一电机116将过剩功率有目的地转换成多种能量形式的示意性功率流动示意图800。该功率流动示意图800显示了输入功率810至多种功率或能量输出的受控转换。混合动カ传动系110通常基于所请求的功率运行，该请求的功率基本满足混合动力传动系的需要。这些需要包括车辆的牵引——包括推进和减速——以及车辆的电カ需求。过剩功率为非零功率，其并不被包括在所请求的功率中。输入功率810可以是混合动力传动系110的过剩功率。
功率流示意图800显示了电动机能量散耗(ED頂)转换812，其将过剩功率转换ー些其他形式的功率。ED頂转换812可通过第一电机116，或第二电机117或它们二者实施，并通过部件的控制实施，所述部件包括包括第一 PM126、第二 PM127和控制系统124。但是，EDM转换812仅參照第一电机116进行描述。EDIM转换812选择性地将功率在最佳功率路径814和热功率路径816之间分配，尽管也可存在其他功率路径。最佳功率路径814代表按照理想控制电流控制第一电机116，从而第一电机116以其最佳的状态电动或发电。当EDIM转换812将所有功率发送到最佳功率路径814时，在发电模式下第一电机116将可用的机械能转换成最大可能量的电能，或在电动模式下将可用电能转换成最大可能量的机械能，因为理想控制电流在第一电机116处于基本最佳效率的情况下吸收过剩功率。提供输入功率810并被ED頂转换812所转换过剩功率可来自于不同来源和不同情況。例如，当车辆具有过剩的惯性时，如在滑行或减速过程中，第一电机116可被置于发电模式以通过再生制动来让车辆减速。如果通过再生制动去除的所有机械能被转换成电能并被存储在电池122中，则EDIM转换812仅将功率发送到最佳功率路径814。但是，为了保护电池不受过度充电的损坏或因为电池122非常冷，电池122被限制为其可接收的功率量。如果从再生制动去除的机械能被转换成热能并消散到变速器114中，则EDIM转换812将该功率发送到热功率路径816，而不是最佳功率路径814。在图8中，EDM转换812通过将过剩功率的大部分发送到热功率路径816并将其余部分发送到最佳功率路径814而用第一电机116吸收过剩功率。当如图8所示地操作时，控制系统124将能量散耗控制电流发送到第一电机116,这导致第一电机116将过剩功率的一部分转换成热能。在冷启动和冷运行过程中，提供输入功率810的过剩功率也可来自于通过发动机112提供的热功率。在这些情况下，热功率是来自发动机112的除了混合动カ传动系110的牵引需求以外的过剩机械功率。来自发动机112的热功率可以形成内部热量以使发动机112本身升温，通过加热芯形成用于在车辆车厢中使用的热量，并将过剩功率提供到ED頂转换812。过剩功率可随后通过用第一电机116发电如图所示而部分地在热功率路径816上转换成热能以及部分地在最佳功率路径816上转换成存储在电池122中的电能。在第一电机116处于电动模式并将正的机械功率提供到混合动カ传动系110的同时也适用功率流动示意图800。因此,提供输入功率810的过剩功率也可来自于从电池122提供的额外电功率，该额外电功率是不需要用于车辆牵引的。在这种情况下，最佳功率路径814代表将来自电池122的电功率转换成传递到最终驱动部120的机械功率。EDIM转换812还可以将ー些过剩功率发送到热功率路径816，从而第一电机116以能量散耗电流运行且ー些过剩功率转换成热功率并散耗到第一电机116和变速器114中。详细的说明和和视图或附图是用于支持本发明的描述，而本发明的范围仅通过权利要求限定。尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。相关研究或发展的陈述得益于美国政府支持，按照能源部颁发的协议/项目号VSS018，DE-FC26-08NT04386，A000做出本发明。美国政府对本发明可能具有某些权利。
权利要求
1.一种控制混合动カ传动系的方法，该混合动カ传动系具有电机和发动机，该方法包括 确定用于混合动カ传动系的所请求功率；其中所请求功率功率基本满足混合动カ传动系的需要； 确定用于混合动カ传动系的过剩功率，其中过剩功率是非零的且并不被包括在经确定的所请求功率中； 用电机吸收过剩功率； 确定用于电机的理想控制电流，其中理想控制电流用电机以基本最佳的效率吸收过剩功率; 确定用于电机的能量散耗控制电流，其中能量散耗控制电流使得电机将一部分过剩功率转换成热能；且 用能量散耗控制电流控制电机，从而电机产生热能。
2.如权利要求I所述的方法，其中能量散耗控制电流使得电机基本将所有过剩功率转换成热能。
3.如权利要求2所述的方法，其中能量散耗控制电流通过相对于理想控制电流进行相位角移动来获得。
4.如权利要求2所述的方法，其中能量散耗控制电流通过相对于理想控制电流増加幅度来获得，且其中能量散耗控制电流具有与理想控制电流基本相同的相位角。
5.如权利要求2所述的方法，其中能量散耗控制电流通过相对于并从理想控制电流进行相位角移动来获得，且其中能量散耗控制电流通过相对于理想控制电流増加幅度来获得。
6.如权利要求5所述的方法，还包括 命令发动机以总功率运行，该总功率是所请求功率加上热功率，且 其中用于混合动カ传动系的过剩功率基本等于发动机的热功率。
7.一种控制混合动カ传动系的方法，该动カ传动系具有在变速器中的电机和发动机，方法包括 确定用于混合动カ传动系的所请求功率；其中所请求功率基本满足混合动カ传动系的需要; 确定用于混合动カ传动系的过剩功率，其中过剩功率是非零的且并不被包括在经确定的所请求功率中； 用电机吸收过剩功率，从而电机产生热能；和 通过电机产生的热能使变速器升温。
8.如权利要求7所述的方法，其中混合动カ传动系并入到车辆中，且 其中所请求的功率是负的，从而混合动カ传动系去除车辆的惯性，和 其中过剩功率从车辆的惯性获得。
9.如权利要求8所述的方法，还包括 确定用于电机的理想控制电流，其中理想控制电流用电机以基本最佳的效率吸收过剩功率; 确定电机的能量散耗控制电流，其中能量散耗控制电流使得电机将一部分过剩功率转换成热能；和 用能量散耗控制电流控制电机，从而电机产生热能。
10.如权利要求9，其中用电机吸收过剩功率包括将电机运行在发电模式，其中发电模式从混合动カ传动系去除功率。
全文摘要
提供一种用于加热混合动力传动系部件的方法，特备是用于控制混合动力传动系的方法。混合动力传动系包括电机和发动机，和方法包括确定用于混合动力传动系的所请求功率并确定用于混合动力传动系的过剩功率。所请求功率基本满足混合动力传动系的功率。过剩功率是非零的且不包括经确定的所请求功率。方法包括用电机吸收过剩功率。
文档编号B60W20/00GK102627106SQ20121002379
公开日2012年8月8日 申请日期2012年2月3日 优先权日2011年2月4日
发明者A.V.米图塔, B.L.斯波恩, K.A.西姆 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司