一种电动汽车协调控制系统的制作方法

专利名称：一种电动汽车协调控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种电动汽车协调控制系统，尤其涉及一种采用分布式线控执行机构和控制器的电动汽车协调控制系统，属于控制技术领域。
背景技术：
电动汽车作为一种以电池为能量源、用电机驱动车轮行驶、接近零污染的绿色交通工具，它的发展对于解决全球性的能源、环境问题，具有非常重要的现实意义目前，电动汽车的发展遇到以下问题:安全性与可靠性还不能保证；续驶里程短，充电时间长且不便捷；整车价格高、电池寿命短等。纯电动汽车的高成本主要源来自于电池和电机，在很长一段时间内难以大幅度的降低。因此，只能通过提升性能的方式来提高纯电动汽车的性价比，从而才能得到消费者的青睐。

发明内容
针对电动汽车目前的技术状况，本发明提供一种电动汽车协调控制系统，它是采用分布式线控执行机构和控制器的电动汽车协调控制系统。该协调控制系统主要针对全线控的电动汽车，可用于四轮轮毂电机独立驱动、电子机械式制动、四轮线控转向的电动汽车。本发明一种电动汽车协调控制系统，它包括蓄电池、协调控制器、驱动控制器、制动控制器和转向控制器。蓄电池与上述四个控制器分别连接；为了实现控制系统的协调控制，各控制器之间通过CAN总线进行连接。所述协调控制器在整个控制系统中起到协调控制的作用。它由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、232通信电路和CAN接口电路构成，它们之间的位置连接关系是:电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、232通信电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路还与外部的输入信号相连，232通信电路还与上位机的串口相连，CAN接口电路还与外部的CAN总线相连。该处理芯片采用飞思卡尔公司生产的MC9S12XEP100单片机；该电源电路为采用LM2576芯片搭建的电路，可以将蓄电池的电源转换为控制器工作所需的5伏电源；该RC滤波电路是由电阻和电容搭建的滤波电路，它对外部输入的电压信号进行滤波，它对加速踏板开度、制动踏板的踩踏力、转向盘转角、车辆侧向加速度和横摆角速度进行采集，经过滤波之后将电压信号传送给处理芯片；该232通信电路是协调控制器与上位机通信的接口，它将处理芯片的TTL电平的串口信号转换为232电平的串口信号，采用MAX232芯片作为电平的转换芯片，在实验时用来将处理芯片采集到的车辆状态信息传送给上位机；该CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收其它控制器发送过来的实际控制状态并向其它控制器发送补偿控制命令。协调控制器根据驾驶员的控制输入和车辆状态计算出车辆的期望运行状态，并与实际的运行状态进行比较，通过伪逆控制分配算 法计算出四个车轮的补偿驱动力矩、制动力矩和转向角。并将这些控制命令通过CAN总线发送给其它控制器。
所述驱动控制器，对车轮上的轮毂电机进行控制。轮毂电机为无刷直流电机，它由包含3组电磁线圈的定子、包含永磁铁的转子和测量电机位置的3个霍尔传感器构成。所述驱动控制器由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、3组半桥电路和CAN接口电路构成，它们之间的位置连接关系是:电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、3组半桥电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路还与外部的输入信号相连，3组半桥电路还与无刷电机相连，CAN接口电路还与外部的CAN总线相连。该处理芯片采用飞思卡尔公司生产的MC9S12DG128单片机；该电源电路的构成和功能与协调控制器中的电源电路相同；该RC滤波电路用来采集无刷电机的3个霍尔传感器的信号和加速踏板开度信号，将这些信号滤波之后传送给处理芯片；该3组半桥电路分别对3组线圈进行驱动，它采用6个N沟道MOS管搭建而成，MOS管的型号为SSF7509。处理芯片采用3路PWM信号和3路通用IO信号对3组半桥电路进行控制，变换PWM信号和通用IO信号的驱动顺序可实现电机的正反转控制，调节PWM信号的占空比可以实现电机驱动力矩的调节；该CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收来自协调控制器的补偿控制命令。驱动控制器根据加速踏板的开度计算出期望的驱动力矩，并分别对四个车轮上的轮毂电机进行控制。同时，驱动控制器还可以通过CAN总线接收来自协调控制器的补偿命令，对驱动力矩进行补偿控制，实现直接横摆力矩控制(DYC)。所述制动控制器，对电子机械式制动器进行控制。它由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、轮速采集电路、H桥电路和CAN接口电路构成，它们之间的位置连接关系是:电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、轮速采集电路、H桥电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路还与外部的输入信号相连，轮速采集电路还与轮速传感器相连，H桥电路还与制动器内部的力矩电机相连，CAN接口电路还与外部的CAN总线相连。该处理芯片采用飞思卡尔公司生产的MC9S12DG128单片机；该电源电路的构成和功能与协调控制器中的电源电路相同；该RC滤波电路对制动踏板的踩踏力信号进行采集，经过滤波之后传送给处理芯片；该轮速处 理电路采用NCV1124芯片搭建，将磁电式轮速传感器的正弦波信号转换为单片机可以处理的方波信号，并传送给处理芯片；该H桥电路对制动器内的力矩电机进行驱动，处理芯片采用2路PWM信号对H桥进行控制，变换起作用的PWM信号可以实现正反转控制，调节PWM信号的占空比可以实现电机驱动力矩的调节d_CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收来自协调控制器的补偿控制命令并向协调控制器发送轮速信号。所述制动控制器分别对四个车轮的电子机械式制动器的制动力进行控制。制动控制器根据制动踏板的踩踏力计算出期望的制动力矩，实现基本的制动功能。制动控制器中还集成了防抱死的控制逻辑，通过对轮速信号的处理判断车轮的抱死趋势，在紧急制动工况可以实现车轮的防抱死控制。制动控制器还可以通过CAN总线接收协调控制器发送的补偿命令，对制动力矩进行补偿控制，实现DYC功能。电动车的转向系统为线控转向系统，转向盘和前、后轮都装有转角传感器，前、后轮由有刷直流电机驱动转向。所述转向控制器，对前、后轮的转向电机进行控制。它由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、2个H桥电路和CAN接口电路构成，它们之间的位置连接关系是:电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、2个H桥电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路还与外部的输入信号相连，2个H桥电路还与前、后轮的转向电机相连，CAN接口电路还与外部的CAN总线相连。该处理芯片采用飞思卡尔公司生产的MC9S12DG128单片机；该电源电路的构成和功能与协调控制器中的电源电路相同；该RC滤波电路对转向盘和前、后轮的转角传感器的信号进行滤波，并将信号传送给处理芯片；该H桥电路用来驱动前、后轮的转向电机，处理芯片采用4路PWM信号对2个H桥进行控制，变换起作用的PWM信号可以实现正反转控制，调节PWM信号的占空比可以实现电机转动力矩的调节；该CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收来自协调控制器的补偿控制命令并向协调控制器发送前、后轮的实际转向角。转向控制器采集转向盘、前轮和后轮的转向角，根据转向盘的转向角来计算出前、后轮的期望转向角，对前、后轮的转向电机进行控制来跟随期望的转向角。同时转向控制器还可以通过CAN总线接收来自协调控制器的补偿命令，对前、后轮的转向角进行补偿控制，实现主动转向。其中，该协调控制器的数量为一个，驱动控制器的数量为四个，制动控制器的数量为四个，转向控制器的数量为一个。其中，本发明通过伪逆控制分配算法进行控制。该算法可以用下式来表示um=-c+D# (w+Dc)其中Uni为控制矢量，它包括了四个车轮的驱动力矩或制动力矩和前、后轮的转向角；c为补偿矢量，用来补偿超出执行机构执行能力的控制量为由期望车辆状态和实际车辆状态计算出来的伪控制量；D为控制效能矩阵；D#为D的伪逆，Dfl可以用下式来表示Ds=T1Dt (Dr1D·V1其中，W为对角加权矩阵，它的值反映了 U111中各控制量所占的权重。当某个或多个协调控制器以外的控制器和(或)执行机构出现故障时，协调控制器对W矩阵进行修改，将有故障的执行机构和(或)控制器的控制量置为0，并将控制量重新分配到其它执行机构上。与现有的技术相比，本发明一种采用分布式线控执行机构和控制器的电动汽车协调控制系统，采用分布式的布置方案。驱动控制器、制动控制器和转向控制器分别可以单独工作，实现最基本的驱动、制动和转向功能。并可以通过CAN总线接收协调控制器的控制命令，对期望控制量进行修改，使车辆获得良好的操纵稳定性。当某个或多个协调控制器以外的控制器和(或)执行机构出现故障时，还可以通过协调控制器的控制再分配算法实现控制量的重新分配；当协调控制器出现故障时，其它控制器可以下各自实现最基本的制动、驱动和转向功能。采用本发明的协调控制系统，可以有效提高车辆的操纵稳定性和安全性。


图1为协调控制系统的结构示意图。图2为协调控制器的输入输出量示意图。图3为驱动控制器的控制逻辑示意图。图4为制动控制器的控制逻辑示意图。图5为转向控制器的控制逻辑示意图。图6为伪逆控制分配算法的结构示意图。
图7为左前轮驱动控制器出现故障时控制量的重新分配结果示意中符号说明如下:w:由伪控制器计算得到的伪控制量。Um:电动车各执行机构的实际控制量，包括四个车轮的驱动力和(或)制动力、车轮的转向角。y:电动车的运行姿态，包括电动车的横摆角速度和侧向加速度。T1, T2, T3> T4:左前、左后、右后和右前轮的驱动力矩。Sf、:前轮和后轮的转向角。
具体实施例方式下面结合附图对本发明做进一步的详细说明。如图1所示，本发明涉及的该协调控制系统包括:蓄电池1、协调控制器2、驱动控制器3、制动控制器4和转向控制器5。以上所述四种控制器通过CAN总线连接在一起，相互之间可以进行通信。所述协调控制器2在整个控制系统中起到协调控制的作用，是整个控制系统的核心部分。只有在协调控制器2的协调控制下，该协调控制系统才能达到最佳的控制效果。如果协调控制器2出现故障 ，则其它控制器进行单独控制，虽可以实现基本的驱动、制动和转向功能，但不能达到最佳的控制效果。协调控制器2采集的输入信号包括:加速踏板开度、制动踏板的踩踏力、转向盘的转角、车辆的横摆角速度和侧向加速度。通过CAN总线可以接收来自驱动控制器3的四个车轮的实际驱动力矩；来自制动控制器4的四个车轮的轮速、制动力矩以及车速的估计值；来自转向控制器5的车轮实际转向角。如图2所示，协调控制器2以上述信号为输入变量，通过伪逆控制分配算法对四个车轮的驱动力矩、制动力矩和转向角进行补偿控制，并将控制命令通过CAN总线发送给驱动控制器3、制动控制器4和转向控制器5。该协调控制系统所对应的应用对象的驱动方式为四轮轮毂电机独立驱动。协调控制系统中包含四个驱动控制器3，分别对四个轮毂电机进行控制。驱动控制器3的控制逻辑如图3所示。驱动控制器3采集加速踏板的开度，通过期望力矩计算模块计算出初始的期望驱动力矩，同时通过CAN总线接收来自协调控制器2的补偿驱动力矩。驱动控制器3将两个力矩求和即可得到最终的期望驱动力矩。驱动控制器3中的电流采样电阻还对轮毂电机的电流进行采集，通过电机模型计算出实际的驱动力矩。主控逻辑以驱动力矩误差为输入，采用比例微分控制对轮毂电机进行控制。每个驱动控制器3与相应的轮毂电机构成一个闭环控制系统。所述轮毂电机内部有三个霍尔传感器，用来测量电机的位置。轮毂电机中有三组电磁线圈，这三组线圈的其中一端连接在一起，另一端作为三个控制端。当轮毂电机处于不同的位置时，需要向控制端输入不同方向的电压才能使电机向一个方向旋转。控制输入端电压的高低，就可以控制驱动力矩的大小。驱动控制器3采用单片机的通用IO 口采集电机的位置信号，通过三组半桥电路来控制电机的三个控制端。所述协调控制系统采用电子机械式制动器，系统中包含四个制动控制器4，分别对四个制动器进行控制。制动控制器4的控制逻辑如图4所示。制动控制器4采集制动踏板的行程，并根据该行程计算出初始的期望制动力矩。同时制动控制器4通过CAN总线接收来自协调控制器2的补偿制动力矩。制动控制器4将两个力矩求和即可得到最终的期望制动力矩。制动控制器4中的电流采样电阻还对制动器的驱动电机的电流进行采集，通过电机模型和制动器模型计算出实际的制动力矩。主控逻辑以制动力矩误差为输入，采用比例微分控制对制动器的驱动电机进行控制。该协调控制系统采用线控四轮转向系统，两个前轮和两个后轮通过转向梯形连接在一起。转向控制器5的控制逻辑如图5所示。转向盘与转向轮之间没有机械连接，而是向控制器提供转角信号。转向控制器5根据转向盘的转角信号，计算出前、后轮的初始期望转向角。同时转向控制器5通过CAN总线接收来自协调控制器2的转向角补偿,并计算出转向角的最终期望值。电动汽车的前、后轮处也安装了转角传感器5，用来测量前、后轮的转向角。转向控制器5对实际转向角信号进行采集，并根据转向角误差对前、后轮的转向电机进行控制，电机通过齿轮齿条机构带动前、后轮转向。该协调控制系统通过伪逆控制分配算法进行控制。该算法的结构如图6所示。图中y为车辆的行驶状态。伪控制器根据驾驶员的输入和车辆的状态计算出伪控制量w并不是施加到执行机构上的实际控制量，而是为了实现控制分配而设计的一个中间变量。控制分配算法以w为输入变量，通过下式所示的算法，计算出控制矢量IVum=-c+D# (w+Dc)其中DsJT1Dt (DW-1Dt)上式，W为对角加权矩阵，它的值反映了 Um中各控制量所占的权重。伪逆控制分配算法根据驾驶员的操纵输入和车辆运动状态计算出各执行机构控制量的期望值，并根据各执行机构当前的控制量计算出控制量的补偿值。通过对四个车轮的驱动力矩、制动力矩和转向角的补偿控制，使电动汽车保持良好的稳定性。特别地，当电动汽车的某个或多个协调控制器2以外的控制器和(或)执行机构出现故障时，车辆具有一定的自恢复能力。协调控制器2中的伪逆控制分配算法可以对各执行机构的控制量进行重新分配，以减少故障造成的影响，使车辆按照期望的行驶状态行驶。协调控制器2的重新分配的具体方法为对W矩阵进行修改，将有故障的执行机构和(或)控制器所对应的W中的元素增大1000倍，从而将有故障的执行机构和(或)控制器的输出置为0，并将控制量重新分配到其它执行机构上。例如:转向盘的输入为幅值是45度的正弦输入工况，期望车速为70km/h，路面附着系数为0.8。假设电动汽车的左前轮驱动控制器3出现故障，经过控制算法的重新分配之后，各轮的驱动力矩和转向角如图7所示。其中I\、T2、T3和T4分别为左前、左后、右后和右前轮的驱动力矩，δ f和δ r分别为前轮和后轮的转向角。可见，左前轮的驱 动力矩为0，期望的驱动力矩分配到了其它车轮。当协调控制器2出现故障时，控制分配算法不能起作用。电动汽车在其它控制器的控制下可以实现最基本的驱动、制动和转向控制。
权利要求
1.一种电动汽车协调控制系统，其特征在于:它包括蓄电池、协调控制器、驱动控制器、制动控制器和转向控制器；蓄电池与上述四个控制器分别连接，各控制器之间通过CAN总线进行连接； 所述协调控制器在整个控制系统中起到协调控制的作用，它由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、232通信电路和CAN接口电路构成，电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、232通信电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路还与外部的输入信号相连，232通信电路还与上位机的串口相连，CAN接口电路还与外部的CAN总线相连；该处理芯片采用MC9S12XEP100单片机；该电源电路为采用LM2576芯片搭建的电路，将蓄电池的电源转换为控制器工作所需的5伏电源；该RC滤波电路是由电阻和电容搭建的滤波电路，它对外部输入的电压信号进行滤波，对加速踏板开度、制动踏板的踩踏力、转向盘转角、车辆侧向加速度和横摆角速度进行采集，经过滤波之后将电压信号传送给处理芯片；该232通信电路是协调控制器与上位机通信的接口，它将处理芯片的TTL电平的串口信号转换为232电平的串口信号，采用MAX232芯片作为电平的转换芯片，用来将处理芯片采集到的车辆状态信息传送给上位机；该CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收其它控制器发送过来的实际控制状态并向其它控制器发送补偿控制命令；协调控制器根据驾驶员的控制输入和车辆状态计算出车辆的期望运行状态，并与实际的运行状态进行比较，通过伪逆控制分配算法计算出四个车轮的补偿驱动力矩、制动力矩和转向角，并将这些控制命令通过CAN总线发送给其它控制器； 所述驱动控制器，对车轮上的轮毂电机进行控制；该轮毂电机为无刷直流电机，它由包含3组电磁线圈的定子、包含永磁铁的转子和测量电机位置的3个霍尔传感器构成，所述驱动控制器由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、3组半桥电路和CAN接口电路构成，电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、3组半桥电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路还与外部的输入信号相连，3组半桥电路还与无刷电机相连，CAN接口电路还与外部的CAN总线 相连；该处理芯片是MC9S12DG128单片机；该电源电路的构成和功能与协调控制器中的电源电路相同；该RC滤波电路用来采集无刷电机的3个霍尔传感器的信号和加速踏板开度信号，将这些信号滤波之后传送给处理芯片；该3组半桥电路分别对3组线圈进行驱动，它采用6个N沟道MOS管搭建而成，MOS管的型号为SSF7509，处理芯片采用3路PWM信号和3路通用IO信号对3组半桥电路进行控制，变换PWM信号和通用IO信号的驱动顺序可实现电机的正反转控制，调节PWM信号的占空比实现电机驱动力矩的调节；该CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收来自协调控制器的补偿控制命令；驱动控制器根据加速踏板的开度计算出期望的驱动力矩，并分别对四个车轮上的轮毂电机进行控制；同时，驱动控制器还通过CAN总线接收来自协调控制器的补偿命令，对驱动力矩进行补偿控制，实现直接横摆力矩控制； 所述制动控制器，对电子机械式制动器进行控制，它由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、轮速采集电路、H桥电路和CAN接口电路构成，电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、轮速采集电路、H桥电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路与外部的输入信号相连，轮速采集电路与轮速传感器相连，H桥电路与制动器内部的力矩电机相连，CAN接口电路与外部的CAN总线相连；该处理芯片是MC9S12DG128单片机；该电源电路的构成和功能与协调控制器中的电源电路相同；该RC滤波电路对制动踏板的踩踏力信号进行采集，经过滤波之后传送给处理芯片；该轮速处理电路采用NCV1124芯片搭建，将磁电式轮速传感器的正弦波信号转换为单片机能处理的方波信号，并传送给处理芯片；该H桥电路对制动器内的力矩电机进行驱动，处理芯片采用2路PWM信号对H桥进行控制，变换起作用的PWM信号实现正反转控制，调节PWM信号的占空比实现电机驱动力矩的调节；该CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收来自协调控制器的补偿控制命令并向协调控制器发送轮速信号；制动控制器分别对四个车轮的电子机械式制动器的制动力进行控制，它根据制动踏板的踩踏力计算出期望的制动力矩，实现基本的制动功能；制动控制器中还集成了防抱死的控制逻辑，通过对轮速信号的处理判断车轮的抱死趋势，在紧急制动工况实现车轮的防抱死控制；制动控制器还能通过CAN总线接收协调控制器发送的补偿命令，对制动力矩进行补偿控制，实现DYC功倉泛; 电动车的转向系统为线控转向系统，转向盘和前、后轮都装有转角传感器，前、后轮由有刷直流电机驱动转；所述转向控制器，它对前、后轮的转向电机进行控制，它由处理芯片、电源电路、RC滤波电路、2个H桥电路和CAN接口电路构成，电源电路给其它各部分电路提供电源，RC滤波电路、2个H桥电路和CAN接口电路都与处理芯片相连，同时RC滤波电路与外部的输入信号相连，2个H桥电路与前、后轮的转向电机相连，CAN接口电路与外部的CAN总线相连；该处理芯片是MC9S12DG128单片机；该电源电路的构成和功能与协调控制器中的电源电路相同；该RC滤波电路对转向盘和前、后轮的转角传感器的信号进行滤波，并将信号传送给处理芯片；该H桥电路用来驱动前、后轮的转向电机，处理芯片采用4路PWM信号对2个H桥进行控制，变换起作用的PWM信号实现正反转控制，调节PWM信号的占空比实现电机转动力矩的调节；该CAN接口电路是处理芯片与CAN总线相连的接口，接口芯片采用TJA1040芯片，处理芯片通过它接收来自协调控制器的补偿控制命令并向协调控制器发送前、后轮的实际转向角；转向控制器采集转向盘、前轮和后轮的转向角，根据转向盘的转向角来计算出前、后轮的期望转向角，对前、后轮的转向电机进行控制来跟随期望的转向角；同时转向控制器还能通过CAN总线接收来自协调控制器的补偿命令，对前、后轮的转向角进行补偿控制，实现主动转向。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车协调控制系统，其特征在于:通过伪逆控制分配算法计算出四个车轮的补偿驱动力矩、制动力矩和转向角，该伪逆控制分配算法具体计算如下:um=-c+D# (w+Dc) 其中um为控制矢量，它包括了四个车轮的驱动力矩或制动力矩和前、后轮的转向角；c为补偿矢量，用来补偿超出执行机构执行能力的控制量;《为由期望车辆状态和实际车辆状态计算出来的伪控制量；D为控制效能矩阵；D#为D的伪逆，Dfl用下式来表示 Ds=T1Dt (DW-1Dt) 其中，W为对角加权矩阵，它的值反映了 U111中各控制量所占的权重。
3.根据权利要求1所述的一种电动汽车协调控制系统，其特征在于:该协调控制器的数量为一个，驱动控制器的数量为四个， 制动控制器的数量为四个，转向控制器的数量为一个。
全文摘要
一种电动汽车协调控制系统，它包括蓄电池、协调控制器、驱动控制器、制动控制器和转向控制器；蓄电池与上述四个控制器分别连接，各控制器之间通过CAN总线连接；该协调控制器采集驾驶员的加速踏板、制动踏板与转向操纵输入、车辆的状态信息和其它各控制器的输入；该驱动控制器既根据加速踏板的开度计算所需的驱动力矩，又根据协调控制器的命令对驱动力矩进行补偿控制；该制动控制器依据制动踏板行程计算所需的制动力矩，并根据协调控制器的控制命令进行制动力矩补偿控制；该转向控制器根据转向盘的转角计算前、后轮的转向角，并根据协调控制器的命令进行车轮转向角补偿控制。该电动汽车协调控制系统有效地提高了电动汽车的操纵稳定性和安全性。
文档编号B60W10/192GK103223940SQ20131015863
公开日2013年7月31日 申请日期2013年5月2日 优先权日2013年5月2日
发明者丁能根, 何勇灵, 冯冲, 徐国艳, 高峰 申请人:北京航空航天大学