车辆用灯具的控制装置和控制方法及车辆用灯具系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及车辆用灯具的控制装置和控制方法及车辆用灯具系统。所述控制装置包括：构造成保持基准信息的基准信息保持部（108），所述基准信息表示加速度传感器轴线、车辆轴线和路面的位置关系，且是在预定的初始化处理中获得的；修正比率生成部（114），其构造成在初始化处理之后计算车辆（300）在行驶期间在前后方向上的加速度的变化量与在上下方向上的加速度的变化量的加速度比率，并利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中加速度传感器轴线和车辆轴线中的至少一者与路面的位置关系的修正比率；和控制部（104），其构造成利用所述加速度比率、基准信息和修正比率来输出用于调节车辆用灯具（10）的光轴位置的信号。
【专利说明】车辆用灯具的控制装置和控制方法及车辆用灯具系统
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆用灯具的控制装置、车辆用灯具系统和用于车辆用灯具的控制方法。
【背景技术】
[0002]传统上，已知通过根据车辆的倾斜角度自动调节车辆用前照灯的光轴位置来改变前照灯的光照射方向的自动调平(auto-leveling)控制。通常，对于自动调平控制，基于由车辆高度传感器的输出值得出的车辆的纵倾角度来调节前照灯的光轴位置。相比之下，日本专利申请公报N0.2012-030782 (JP2012-030782A)和日本专利申请公报N0.2012-030783(JP2012-030783A)均记载了一种利用诸如加速度传感器等的倾斜传感器来执行自动调平控制的车辆用灯具的控制装置。
[0003]当使用诸如加速度传感器、陀螺仪传感器(角速度传感器或角加速度传感器)或磁场传感器等的倾斜传感器时，与使用车辆高度传感器时相比，能使自动调平系统便宜得多并且重量更轻。结果，能降低车辆的成本并减轻车辆的重量。
[0004]对于车辆用灯具的常规控制单元来说，存在使自动调平控制更加精确的余地。
【发明内容】
[0005]本发明由此提供了提高车辆用灯具的自动调平控制的精度的技术。
[0006]本发明的第一方面涉及一种车辆用灯具的控制装置。所述控制装置包括:接收部，所述接收部构造成接收加速度传感器的检测值；基准信息保持部，所述基准信息保持部构造成保持基准信息，所述基准信息表示在所述加速度传感器装设在车辆上的状态下所述加速度传感器的轴线、决定所述车辆的姿态的所述车辆的轴线、和所述车辆所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的；修正比率生成部，所述修正比率生成部构造成在所述初始化处理之后计算加速度比率，并利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器的轴线和所述车辆的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率，所述加速度比率是所述车辆在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率；和控制部，所述控制部构造成在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车辆用灯具的光轴位置的调节信号。根据该方面的控制装置能够提高车辆用灯具的自动调平控制的精度。
[0007]所述修正比率生成部可构造成在所述车辆前后方向上的加速度被设定为第一轴线且所述车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线的坐标系上标绘出在所述车辆加速时和所述车辆减速时中的至少一种情况下所述加速度传感器的检测值，并计算由至少两个标绘点获得的矢量或直线的倾斜度作为所述加速度比率。
[0008]所述修正比率生成部可构造成除了基于所述车辆停止期间的所述合计角度的变化的所述加速度比率的变化以外地得出所述修正比率。[0009]所述修正比率生成部可构造成除了基于所述车辆停止期间的所述合计角度的变化的所述加速度比率的变化以外地得出所述修正比率。结果，能够进一步提高得出所述修正比率的精度。
[0010]所述基准信息保持部可构造成保持路面角度的基准值和车辆姿态角度的基准值，所述路面角度是路面相对于水平面的倾斜角度，所述车辆姿态角度是所述车辆相对于路面的倾斜角度。在这种情况下，当所述车辆停止时，所述控制部可构造成由所述加速度传感器的检测值获得合计角度，并由所述合计角度和所述车辆姿态角度的基准值计算所述路面角度，以及用所获得的路面角度来更新所述路面角度的基准值，所述合计角度是所述车辆相对于水平面的倾斜角度。此外，在所述车辆停止期间，所述控制部可构造成由所述加速度传感器的检测值获得合计角度，由所述合计角度和所述路面角度的基准值计算所述车辆姿态角度，并利用所获得的车辆姿态角度来生成指示与所述合计角度的变化对应地调节所述光轴位置的所述调节信号，所述合计角度是所述车辆相对于水平面的倾斜角度，并且所述控制部可构造成用所获得的车辆姿态角度来更新所述车辆姿态角度的基准值。此外，所述控制部可构造成在所述车辆前后方向上的加速度被设定为第一轴线且所述车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线的坐标系上标绘在所述车辆加速时和所述车辆减速时中的至少一种情况下所述加速度传感器的检测值，由至少两个标绘点计算矢量或直线的倾斜度，利用所获得的矢量或直线的倾斜度来计算所述车辆姿态角度，并利用所获得的车辆姿态角度来修正与所述车辆停止期间的所述合计角度的变化对应地被调节的所述光轴位置。此夕卜，所述控制部可构造成由所述加速度传感器的检测值获得合计角度，并响应于所述车辆行驶期间的所述合计角度的变化而输出指示维持所述光轴位置的维持信号或者停止输出所述调节信号，所述合计角度是所述车辆相对于水平面的倾斜角度。
[0011]本发明的第二方面涉及一种车辆用灯具系统，所述车辆用灯具系统包括:光轴可调的车辆用灯具；加速度传感器；和控制装置，所述控制装置构造调节所述车辆用灯具的光轴位置。所述控制装置包括:接收部，所述接收部构造成接收所述加速度传感器的检测值；基准信息保持部，所述基准信息保持部构造成保持基准信息，所述基准信息表示在所述加速度传感器装设在车辆上的状态下所述加速度传感器的轴线、决定所述车辆的姿态的所述车辆的轴线、和所述车辆所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的；修正比率生成部，所述修正比率生成部构造成在所述初始化处理之后计算加速度比率，并利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器的轴线和所述车辆的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率，所述加速度比率是所述车辆在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率；和控制部，所述控制部构造成在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车辆用灯具的光轴位置的调节信号。根据该方面的车辆用灯具系统能够提高车辆用灯具的自动调平控制的精度。
[0012]本发明的第三方面涉及一种用于车辆用灯具的控制方法。所述控制方法包括:保持基准信息，所述基准信息表示在加速度传感器装设在车辆上的状态下所述加速度传感器的轴线、决定所述车辆的姿态的所述车辆的轴线、和所述车辆所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的；在所述初始化处理之后计算加速度比率，所述加速度比率是所述车辆在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率；利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器的轴线和所述车辆的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率；以及在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车辆用灯具的光轴位置的调节信号。根据该方面的控制方法能够提高车辆用灯具的自动调平控制的精度。
【专利附图】
【附图说明】
[0013]下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中:
[0014]图1是示意性地示出包括要由根据本发明的一个示例性实施例的控制装置控制的车辆用灯具的前照灯单元的竖直剖视图；
[0015]图2是说明前照灯单元、车辆控制E⑶和调平E⑶之间的操作交互的功能框图；
[0016]图3是示出车辆中产生的加速度矢量和能够由倾斜传感器检测出的车辆的倾斜角度的架构模式的视图；
[0017]图4A和4B是均示出车辆的运动加速度矢量的方向和车辆姿态角度之间的关系的架构模式的视图；
[0018]图5是示出在车辆前后方向上的加速度和在车辆上下方向上的加速度之间的关系的图不;
[0019]图6是示出由基准路面的倾斜引起的光轴角度的误差的架构模式的视图；
[0020]图7是由根据示例性实施例的车辆用灯具的控制装置执行的自动调平控制的流程图；以及
[0021]图8是由根据示例性实施例的车辆用灯具的控制装置执行的自动调平控制的另一个流程图。
【具体实施方式】
[0022]在下文中，将参照附图描述本发明的示例性实施例。图中相似或相当的构成要素、部件和处理将用同样的附图标记表示，并且将酌情省略其重复说明。另外，所述示例性实施例仅仅是示例且并非意图限制本发明。示例性实施例中描述的所有特征及其组合对本发明而言不一定是必要的。
[0023]图1是示意性地示出包括要由根据本发明的一个示例性实施例的控制装置控制的车辆用灯具的前照灯单元的竖直剖视图。前照灯单元210为这样的结构:其中一对前照灯单元210R和210L左右对称地形成，在车辆的宽度方向上左右各配置有一个。右侧的前照灯210R和左侧的前照灯单元210L具有基本上相同的结构，因此下文将仅描述右侧的前照灯单元210R的结构。前照灯单元210R包括具有在车辆前侧具有开口部的灯体212，和覆盖该开口部的透光罩盖214。灯体212在车辆后侧具有可拆卸的罩盖212a。灯体212和透光罩盖214形成灯室216。用作车辆用灯具的灯具单元10收纳于灯室216中。
[0024]在灯具单元10中形成有具有枢转机构218a的灯架218。灯具单元10构造成绕枢转机构218a在上下和左右方向上枢转。灯架218旋接于由灯体212支承的对光调节螺钉220。回转致动器222的旋转轴222a固定在灯具单元10的下表面上。回转致动器222固定在单元支架224上。调平致动器226连接到单元支架224。调平致动器226例如由使杆226a分别在箭头M和N的方向上滑动(B卩，伸缩)的马达等构成。通过使杆226a在箭头M和N的方向上滑动，灯具单元10被置于后倾姿态和前倾姿态。结果，能实现上下改变光轴O的纵倾角度的调平机构。
[0025]灯具单元10包括遮光机构18、光源14、在内壁上支承有反射器16的灯具壳体17、和投影透镜20，遮光机构18包括旋转遮光件12。可使用白炽灯泡、卤素灯泡、放电灯泡或LED等作为光源14。反射器16的至少一部分呈椭圆球面形状，并且反射器16反射从光源14发出的光。来自光源14的光和由反射器16反射的光的一部分被导向投影透镜20。旋转遮光件12是能绕旋转轴12a旋转的筒状部件，并具有未示出的切口部和多个遮光板。通过将切口部或遮光板移动到光轴O上而形成预定的配光图案。投影透镜20由平凸非球面透镜形成，并且将形成在后侧焦平面上的光源图像作为反转图像投影到灯具前方的虚拟竖直屏幕上。
[0026]图2是说明前照灯单元、车辆控制E⑶和调平E⑶之间的操作交互的功能框图。图2中的前照灯单元210包括前照灯单元210R和前照灯210L。另外，调平E⑶100由作为硬件结构的计算机的诸如存储器或CPU等的元件或电路和作为软件结构的计算机程序等实现。图2是通过这些硬件结构和软件结构的交互而实现的功能框图。因此，本领域的技术人员应理解，这些功能框可通过硬件和软件的组合以各种形式实现。
[0027]用作车辆用灯具的控制装置的调平E⑶100包括接收部102、控制部104、传送部106、作为基准信息保持部的存储器108、加速度传感器110、基准信息生成部112、和修正比率生成部114。例如，调平E⑶100配置在车辆300的仪表板附近。调平E⑶100所配置的位置不受特别限制。亦即，例如，调平E⑶100也可设置在前照灯单元210内。另外，加速度传感器110可设置在调平E⑶100的外部。车辆控制E⑶302和灯开关304连接到调平E⑶100。从车辆控制ECU302和灯开关304输出的信号由接收部102接收。接收部102还接收加速度传感器110的检测值。
[0028]转向传感器310、车速传感器312和导航系统314等连接到车辆控制E⑶302。从这些传感器输出的信号经由车辆控制E⑶302由调平E⑶100的接收部102接收。灯开关304响应于由驾驶者执行的操作而将诸如表示前照灯单元210的开启和关闭的信号和表示自动调平控制的执行的信号等的信号传送到电源306、车辆控制ECU302和调平ECU100等。
[0029]由接收部102接收的信号被传送到控制部104。控制部104利用加速度传感器110的检测值来控制灯具单元10的光轴O。控制部104包括角度计算部1041和调节指示部1042。角度计算部1041利用加速度传感器110的检测值和在必要时保持在存储器108中的信息来生成车辆300的纵倾角度信息。调节指示部1042利用由角度计算部1041生成的纵倾角度信息来生成表示灯具单元10的光轴调节的调节信号。控制部104经由传送部106向调平致动器226输出由调节指示部1042生成的调节信号。调平致动器226基于所接收的调节信号被驱动，以使得灯具单元10的光轴O在纵倾角度方向上被调节。
[0030]基准信息生成部112在后文将描述的车辆的初始化处理中生成表示在加速度传感器Iio装设在车辆300中时加速度传感器的轴线、决定车辆300的姿态的车辆的轴线、和车辆300所在的路面之间的位置关系的基准信息。车辆300所在的路面是在执行初始化处理时车辆所在的基准路面。所生成的基准信息被保持在存储器108中。在初始化处理之后，修正比率生成部114计算车辆300在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与车辆300在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率(加速度比率)。然后，修正比率生成部114利用所获得的加速度比率得出用于修正基准信息中车辆的轴线和加速度传感器的轴线中的至少一者与路面之间的位置关系的修正比率。后文将详细描述控制部104、基准信息生成部112和修正比率生成部114的操作。
[0031]在车辆300中装设有向调平E⑶100、车辆控制E⑶302和前照灯单元210供电的电源306。当通过灯开关304的操作发出开启前照灯单元210的指令时，电力从电源306经由供电线路230供给到光源14。
[0032]接下来，现将详细描述由具有上述结构的调平ECU100进行的自动调平控制。图3是示出在车辆中产生的加速度矢量和能够由倾斜传感器检测出的车辆的倾斜角度的架构模式的视图。图4A和4B是均示出车辆的运动加速度矢量的方向和车辆姿态角度之间的关系的架构模式的视图。图4A是车辆姿态角度Θ V不变的状态的视图，而图4B是车辆姿态角度Θ V改变的状态的视图。另外，在图4A和4B中，实线箭头表示在车辆300向前行驶时产生的运动加速度矢量α和合成加速度矢量β，而虚线箭头表示在车辆300减速或后退行驶时产生的运动加速度矢量α和合成加速度矢量β。图5是示出在车辆前后方向上的加速度和在车辆上下方向上的加速度之间的关系的图示。
[0033]例如，当车辆后部的行李厢中存在行李或有乘员坐在后座上时，车辆将处于后倾姿态，而当行李从行李厢中取出或乘员离开后座时，车辆将从后倾姿态前倾。当车辆处于后倾姿态或前倾姿态时，灯具单元10的照射方向也将上下变动，并且前方照射距离将变长和变短。因此，调平ECU100由加速度传感器110的检测值得出在车辆的纵倾方向上的倾斜角度或其变化，并将光轴O的纵倾角度(在下文中，该角度在适当时将被称作“光轴角度θ ο”)设定为与车辆姿态对应的角度。即使车辆姿态变化，也能通过执行基于车辆姿态实时进行灯具单元10的调平调节的自动调平控制来最佳地调节前方照射的到达距离。
[0034]加速度传感器110是例如具有彼此全部正交的X轴、Y轴和Z轴的三轴加速度传感器。加速度传感器110以任意姿态装设在车辆300上，并且检测车辆300中产生的加速度矢量。在车辆300行驶期间，在车辆300中产生重力加速度和由车辆300的运动产生的运动加速度。因此，加速度传感器110能够检测合成加速度矢量β ,如图3所示，该合成加速度矢量是重力加速度矢量G和运动加速度矢量α的合量。另外，在车辆300停止期间，加速度传感器110能够检测重力加速度矢量G。加速度传感器110输出所检测出的加速度矢量的各轴分量的数值。
[0035]如上所述，加速度传感器110以任意姿态装设在车辆300上，因而加速度传感器110的X轴、Y轴和Z轴不一定与决定车辆300的姿态的车辆300的前后轴线、左右轴线和上下轴线对齐。因此，控制部104必须将从加速度传感器110输出的三个轴的分量(即传感器坐标系的分量)转换为车辆300的三个轴的分量(即车辆坐标系的分量)。为了将加速度传感器110的轴分量转换为车辆300的轴分量，需要表示车辆300的轴线和在加速度传感器110装设在车辆300上时加速度传感器110的轴线之间的位置关系的信息(在下文中，该信息在适当的情况下将被称为“基准信息”)。因而，基准信息生成部112例如以下述方式生成基准信息。[0036]首先，车辆300例如在车辆制造商的制造厂或经销商的维修店等被设定为第一基准状态。第一基准状态是车辆300被置于设计成与水平面平行的路面(在下文中，该路面在适当的情况下将被称为“基准路面”)上的状态。然后，初始化信号例如经由在厂里或店里的初始化处理装置的开关操作或控制器局域网(CAN)的通信发送到调平ECU100。在接收到初始化信号后，控制部104开始进行初始对光调节，并使灯具单元10的光轴O与初始设定位置匹配。另外，基准信息生成部112映射(得出对应关系，map)车辆所在的基准路面(即，水平面)、车辆300的坐标系和加速度传感器110的坐标系之间的位置关系。亦即，基准信息生成部112将第一基准状态下加速度传感器110的检测值存储在存储器108中作为第一基准矢量SI= (X1,Y1,Ζ1)0因而，能够映射出加速度传感器的轴线和基准路面或水平面之间的位置关系。接下来，车辆300被置于仅在纵倾角度方面不同于第一基准状态的第二基准状态。例如，通过向处于第一基准状态的车辆300的前部或后部施加载荷，可使车辆300处于第二基准状态。基准信息生成部112然后将在车辆300处于第二基准状态时加速度传感器110的检测值存储在存储器108中作为第二基准矢量S2 (=X2, Y2，Z2)。[0037]通过获得第一基准矢量SI，能够确定加速度传感器110的Z轴和车辆300的上下轴线之间的偏离。然而，可能存在无法仅通过第一基准矢量SI来确定车辆300的前后轴线和左右轴线与加速度传感器110的X轴和Y轴之间的偏离的情况。例如，当加速度传感器110处于相对于水平面水平的状态时，第一基准矢量SI将为(0，0，I)。在这种情况下，即使加速度传感器110绕Z轴转动，加速度传感器110的X轴分量和Y轴分量的检测值也仍将是O。因此，如果加速度传感器110的X轴和Y轴分别与车辆的前后轴线和左右轴线偏离，则将无法检测出该偏离。
[0038]另一方面，在该示例性实施例中，获得第二基准矢量S2。如上所述，第二基准状态仅在纵倾角度方面不同于第一基准状态，即，仅车辆300的前后轴线和上下轴线不同。因此，能由第二基准矢量S2相对于第一基准矢量SI的分量的变化确定车辆300的前后轴线和左右轴线与加速度传感器110的X轴和Y轴之间的偏离。因而，能够映射加速度传感器的轴线和车辆的轴线之间的位置关系，并且结果，能够映射车辆的轴线和基准路面之间的位置关系。基准信息生成部112将带有加速度传感器110的轴线、车辆300的轴线和基准路面之间的映射位置关系的转换表存储在存储器108中作为基准信息。
[0039]另外，如上所述，能由车辆停止期间加速度传感器110的检测值得出车辆300相对于重力加速度矢量G的倾斜度。亦即，能由加速度传感器110的检测值得出合计角度Θ，该合计角度是车辆相对于水平面的倾斜角度。这里，合计角度Θ包括路面角度0!*和车辆姿态角度Θ V，所述路面角度是路面相对于水平面的倾斜角度，所述车辆姿态角度是车辆相对于路面的倾斜角度。路面角度Θr、车辆姿态角度Θ V和合计角度Θ是在车辆300的纵倾方向上的角度。
[0040]另一方面，自动调平机构旨在通过吸收伴随车辆的纵倾方向上的倾斜角度变化的车辆用灯具的前方照射距离的变化来维持照射光的最佳前方到达距离。因此，自动调平控制所需的车辆的倾斜角度是车辆姿态角度θν。亦即，在自动调平控制中，优选在车辆姿态角度Θ V改变时调节灯具单元10的光轴位置，且优选在路面角度Θ r改变时维持灯具单元10的光轴位置。为了实现这些，需要从由加速度传感器110获得的合计角度Θ提取与车辆姿态角度Θ V有关的信息。[0041]车辆300平行于路面移动。因此，运动加速度矢量a是不论车辆姿态角度0v如 何都与路面平行的矢量。另外，如图4A所示，当车辆300的车辆姿态角度0￥为0°时，理 论上，车辆300的前后轴线L (以及在车辆轴线与传感器轴线一致时加速度传感器110的X 轴）与路面平行，因而运动加速度矢量a是与前后轴线L (或传感器的X轴）平行的矢量。 因此，当运动加速度矢量a的大小由于车辆300的加速或减速而变化时，由加速度传感器 110检测出的合成加速度矢量0的末端的轨迹是与前后轴线L平行的直线。
[0042]另一方面，如图4B所示，当车辆姿态角度0v不是0°时，前后轴线L相对于路面 以一定角度偏离，因而运动加速度矢量a是相对于前后轴线L成一定角度延伸的矢量。这 样，当运动加速度矢量a的大小由于车辆300的加速或减速而改变时合成加速度矢量3 的末端的轨迹变成相对于前后轴线L倾斜的直线。
[0043]因此，角度计算部1041计算在车辆300加速时和车辆300减速时中的至少一种情 况下在车辆前后方向上的加速度的变化量与在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率 (加速度比率)。亦即，如图5所示，角度计算部1041在其中在车辆前后方向上的加速度被设 定为第一轴线（X轴)且在车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线（Z轴）的坐标系上标 绘在车辆300加速时和车辆300减速时中的至少一种情况下加速度传感器110的检测值。 点hi至U是在图4A所示的状态下在时间h至tn的检测值。点tB1至tBn是在图4B所示 的状态下在时间h至tn的检测值。
[0044]然后，角度计算部1041由多个标绘点（至少两个点）得出直线，并计算出所获得的 直线的倾斜度作为加速度比率。该直线也可以是矢量。角度计算部1041对所述多个标绘 点tA1至和tB1至tBn利用最小二乘法或移动平均法来获得直线近似式La和Lb，且然后计 算这些直线近似式La和Lb的倾斜度作为加速度比率。
[0045]当车辆姿态角度0v是0°时，由加速度传感器110的检测值获得与坐标系的X轴 平行的直线近似式la。亦即，直线近似式la的倾斜度是0。另一方面，当车辆姿态角度ev 不是o°时，由加速度传感器110的检测值获得具有与车辆姿态角度0 v对应的倾斜度的直 线近似式Lb。由直线近似式La和直线近似式Lb形成的角度（S卩，图5中的0AB)，换言之，由 X轴和直线近似式Lb形成的角度，即直线近似式Lb的倾斜度本身，等于车辆姿态角度0 V。
[0046]因此，通过测量加速度比率（即，直线的倾斜度)，能够由加速度传感器110的检测 值获知车辆姿态角度ev。然后，利用所获得的车辆姿态角度ev的信息，能够实现更精确 的自动调平控制。
[0047]根据该示例性实施例的调平ECU100利用与由上述直线的倾斜度获得的车辆姿态 角度0v有关的信息来执行诸如下述的自动调平控制。亦即，在上述初始化处理中，控制部 104将第一基准状态下加速度传感器110的检测值存储在存储器108中作为路面角度0 r 的基准值（9 r=0° )和车辆姿态角度0 V的基准值（e v=0° )。
[0048]在实际使用车辆300的状况下，在车辆行驶期间，所装载的货物量或乘员人数通 常不会增减，且由此车辆姿态角度通常不会改变。因此，能够假定行驶期间合计角度0 的变化即为路面角度0r的变化。这样，调节指示部1042或者响应于车辆行驶期间合计角 度e的变化而停止输出调节信号，或者生成并输出指示维持光轴位置的维持信号。结果， 抑制了光轴角度9 0响应于车辆行驶期间合计角度0的变化而移位。调节指示部1042可 通过不生成调节信号来停止输出调节信号，或者可停止输出已生成的调节信号。[0049]然后，当车辆停止时，控制器104保持由加速度传感器110的检测值和车辆姿态角度Θ V的基准值获得的路面角度Θr作为基准值。更具体地，角度计算部1041由加速度传感器110的检测值得出当前的合计角度Θ (即，车辆停止时的合计角度Θ)并通过从所得出的当前的合计角度Θ减去车辆姿态角度Θ V的基准值来获得路面角度0r。然后，将所获得的路面角度Θr保持在存储器108中作为新的基准值。结果，被假定为路面角度Θr的变化的车辆行驶期间的合计角度Θ的变化被反映在路面角度0r的基准值中。角度计算部1041还可计算在车辆停止时在车辆行驶前后的合计角度Θ之差，并基于该差来计算路面角度Θ r的新基准值。
[0050]用语“车辆行驶期间”例如是指从车速传感器312的检测值超过O直到车速传感器312的检测值变成O的期间。用语“车辆停止时”是指加速度传感器110的输出值在车速传感器312的检测值已变成O之后变得稳定时。“加速度传感器110的输出值变得稳定时”可指加速度传感器110的检测值的每单位时间的变化量已变得等于或小于预定量时，或在车速传感器312的检测值已变成O之后已过去预定时间后。该“车辆停止时”、“预定量”和“预定时间”可由设计人员基于模拟或测试酌情设定。
[0051]然而，在车辆停止期间，车辆300通常不移动且路面角度Θr通常不改变。因此，车辆停止期间的合计角度Θ的变化可被假定为车辆姿态角度ΘV的变化。这样，对于车辆停止期间的合计角度Θ的变化，调节指示部1042利用由加速度传感器110的检测值和路面角度Θr的基准值获得的车辆姿态角度Θ V来生成并输出调节信号。更具体地，在车辆停止期间，角度计算部1041由加速度传感器110的检测值得出当前的合计角度Θ并通过从当前的合计角度Θ减去路面角度0!*的基准值来获得车辆姿态角度θν。所获得的车辆位置角度Θ V被保持在存储器108中作为新基准值。例如，在预定时刻重复计算车辆姿态角度θν。角度计算部1041还可计算上一次检测出的合计角度Θ与当前的合计角度Θ之差，并通过在车辆姿态角度ΘV的基准值中包含该差来计算车辆姿态角度ΘV的新基准值。
[0052]然后，调节指示部1042利用所获得的车辆姿态角度Θ V (或更新后的车辆姿态角度Θ V的基准值)来生成调节信号。例如，调节指示部1042利用带有所映射的光轴角度θ0和预先存储在存储器108中的车辆姿态角度Θ V的转换表来确定光轴角度θ ο,并生成表示为了实现该光轴角度θ ο而对光轴O进行的调节的调节信号。另外，调节指示部1042经由传送部106向调平致动器226输出调节信号。“车辆停止期间”例如是从加速度传感器110的输出值变得稳定(即，车辆停止时)直到车速传感器312的检测值超过O的期间。该“车辆停止期间”可由设计人员基于模拟或测试适当地设定。
[0053]另外，针对包括车辆300加速和/或减速时(例如，车辆从静止发动时或停止时)的预定时间，角度计算部1041在其中在车辆前后方向上的加速度被设定为第一轴线且在车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线的坐标系上例如顺次标绘加速度传感器110的检测值。角度计算部1041然后由所获得的标绘点连续地或以预定时间间隔地计算直线近似式。然后，角度计算部1041利用所获得的直线的倾斜度来计算车辆姿态角度θν。调节指示部1042执行利用所获得的车辆姿态角度Θ V来修正与车辆停止期间的合计角度Θ的变化对应地被调节的光轴位置的修正控制。
[0054]这里，在初始化处理中，为了假定出第一基准状态，车辆300所在的基准路面理论上是水平路面。然而，在实际中，可能发生基准路面相对于水平面倾斜的情况。例如，在灯具单元10的光轴控制中允许的光轴角度θ O的误差范围是±0.5% (光轴角度0 O在前方1000mm处上升或下降5mm的角度)，因而在光轴控制中需要相当高的精度。在经销商的维修店等，可能非常难以实现相对于水平面具有小于±0.5%的倾斜度的基准路面。
[0055]图6是示出由基准路面的倾斜引起的光轴角度的误差的架构模式的视图。在初始化处理中，基于基准路面是水平面的前提来映射基准路面(即，水平面)和坐标系之间的位置关系。亦即，加速度传感器110的X轴(或车辆300的前后轴线)被设定成与水平面平行，以及Z轴(或上下轴线)被设定成与水平面垂直，并且该设定信息作为转换表存储在存储器108中。因此，当基准路面相对于水平面以角度0!*1倾斜时(目卩，图6中的状态(1))，坐标系和路面之间的位置关系是在将以角度θr.1倾斜的路面误认为水平面情况下设定的。结果，该初始化处理中规定的加速度传感器110的X轴和Z轴(或车辆的前后轴线和上下轴线)相对于在理想地水平的路面进行初始化处理时的X轴和Z轴(或前后轴线和上下轴线)或车辆300所在的路面偏离角度ΘrΙ。在这种情况下，初始化处理后的车辆300以第一基准状态(即，在车辆姿态角度0￥是0°时)在水平路面上行驶时(图6中的状态(ii))得出的直线本来应当具有为O的倾斜度，但是由于初始化处理中规定的坐标系相对于路面倾斜，故该直线最终相对于传感器坐标系的X轴(或车辆坐标系的前后轴线)以角度θι.1倾斜。另外，即使初始化处理后的车辆300正在倾斜路面上行驶，所得出的直线也将最终相对于X轴倾斜。因此，由于基准路面的倾斜，在修正控制中产生误差Θ 在图6中的(i)和(ii)所示的状态下，在初始化处理中被调节的光轴O将最终改变以使得其低于车辆300在水平路面上行驶时的初始位置。
[0056]对于响应于停止期间的合计角度Θ的变化而调节光轴以及响应于行驶期间的合计角度θ的变化而停止光轴调节的控制，合计角度Θ的变化量被反映在基准值中，即，通过对重力加速度的积分来得出路面角度Θr和车辆姿态角度θν。因此，能抑制由于基准路面的倾斜而引起的误差的产生。另一方面，对于上述修正控制，车辆姿态角度Θ V由直线近似式的倾斜度得出，并且由于如上所述的基准路面的倾斜而产生光轴角度Θ O的误差。
[0057]因此，在初始化处理后，修正比率发生部114执行下述学习处理。亦即，针对初始化处理后的预定期间，修正比率生成部114计算车辆300在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与车辆300在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率(即，加速度比率)。更具体地，修正比率生成部114在其中在车辆前后方向上的加速度被设定为第一轴线且在车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线的坐标系上标绘出在车辆300加速时和车辆300减速时中的至少一种情况下加速度传感器110的检测值，且然后获得由至少两个标绘点的检测值获得的矢量或直线的倾斜度作为加速度比率。
[0058]修正比率生成部114利用所获得的倾斜度来得出修正倾斜度作为修正比率。修正倾斜度是用于修正基准信息中加速度传感器的轴线和车辆的轴线中的至少一者与车辆300所在的路面之间的位置关系的倾斜度。另外，修正倾斜度是使得能够推定在实际的初始化处理中获得的基准信息中路面(水平面)与传感器坐标系和/或车辆坐标系之间的位置关系偏离在以理想的基准路面(其中路面角度Θr=0° )进行初始化处理时获得的路面(水平面)与传感器坐标系和/或车辆坐标系之间的位置关系的程度的倾斜度。例如，修正比率生成部114重复地得出直线，并且将多个倾斜度的平均值设定为修正倾斜度。也可取直线的所述多个倾斜度的最大值和最小值之间的中间值为修正倾斜度。修正倾斜度被存储在存储器108 中。
[0059]对于车辆300的一般使用，车辆300常常以接近上述第一基准状态的状态(即，车辆姿态角度θν大致为0°的状态)行驶。因此，通过使车辆300在初始化处理之后反复地行驶，能得出在对理想的基准路面进行初始化处理时获得的传感器坐标系或车辆坐标系中、即在其中X轴(即，前后轴线)与路面平行地延伸的坐标系中与X轴(即，前后轴线)平行的直线，并且能够将该直线的倾斜度作为修正倾斜度。学习处理的开始能够通过初始化处理结束、初始化处理后点火在0N/0FF间切换的次数、行驶距离或接收到任意学习开始信号等来触发。
[0060]学习处理的结束能够通过修正倾斜度的得出完成、学习处理已开始后所经过的时间、行驶距离、或学习处理开始后点火在0N/0FF间切换的次数等来触发。所经过的时间、行驶距离和点火切换的次数例如可被设定为时间、距离或次数，藉此得出预定数量以上的直线的倾斜度且能够推定已得出精确的修正倾斜度。触发学习处理的开始和结束的行驶距离、点火被切换的次数和所经过的时间可由设计人员基于模拟或测试适当地设定。也可不设置用于学习处理的结束触发器，而是使学习处理在调平E⑶100的寿命期间与修正控制同时继续运行，并在预定时刻重复地更新修正倾斜度。
[0061]角度计算部1041利用所获得的修正倾斜度修正转换表作为基准信息。例如，在基准信息的修正中，基准信息中的传感器坐标系和/或车辆坐标系可以是这样:修正倾斜度在该传感器坐标系和/或车辆坐标系中变成O或接近O。另外，利用修正后的基准信息和加速度传感器110的检测值来计算车辆姿态角度Θ V。调节指示部1042基于所获得的车辆姿态角度ΘV来生成修正与车辆停止期间的合计角度Θ的变化对应地被调节的光轴位置的调节信号，并指示调平致动器226修正光轴角度θ0。另外，调节指示部1042修正保持在存储器108中的车辆姿态角度Θ V的基准值。
[0062]例如，调节指示部1042指示调平致动器226将光轴角度Θ 0调节成使得光轴角度Θ O变成与由直线近似式的倾斜度获得的车辆姿态角度Θ V对应的光轴角度θο。另外，调节指示部1042用由直线近似式的倾斜度获得的车辆姿态角度0 V对保持在存储器108中的车辆姿态角度ΘV的基准值进行重写。结果，通过重复地重写路面角度ΘR的基准值和车辆姿态角度Θ V的基准值，能抑制加速度传感器110的检测误差等累积在基准值上，且因而抑制自动调平控制的精度由此降低。
[0063]该示例性实施例中的控制部104利用通过标绘在车辆行驶期间由加速度传感器110检测出的加速度而获得直线的倾斜度、作为基准信息的基准倾斜度和作为修正比率的修正倾斜度来执行修正控制。在上述修正控制中，利用以修正倾斜度修正的基准信息来执行修正控制，但本发明不特别受限于此。例如，可由修正前的直线的倾斜度和基准信息获得车辆姿态角度Θ V，并且可从该车辆姿态角度Θ V减去与修正后的坐标系和未修正的基准信息中的坐标系之间的偏离量对应的角度。在这种情况下，同样，能抵消由于基准路面的倾斜度而引起的光轴角度θ ο的误差。
[0064]在学习处理中，修正比率生成部114除了基于车辆停止期间的合计角度Θ的变化的直线的倾斜度(加速度比率)的变化以外地得出修正倾斜度(修正比率)。亦即，当在学习处理正在进行期间检测出车辆停止期间的合计角度θ的变化(B卩，车辆姿态角度θν的变化)时，修正比率生成部114计算已从此后得出的直线的倾斜度减去变化量的倾斜度。然后，修正比率生成部114利用所获得的倾斜度来计算修正倾斜度。结果，能进一步提高学习处理的精度。
[0065]图7和8是由根据示例性实施例的车辆用灯具的控制装置执行的自动调平控制的流程图。例如，图7中的流程在灯开关304已输出执行自动调平控制模式的指令且点火开启时由修正比率生成部114和控制部104在预定时刻重复执行，并在点火关闭时结束。这里，将描述学习处理的开始通过初始化处理结束来触发且学习处理的结束通过修正倾斜度的得出完成来触发的情况作为示例。
[0066]首先，修正比率生成部114判断初始化处理是否已结束(步骤S101)。例如，能通过从控制部104接收初始化处理结束信号来检测初始化处理的结束。如果初始化处理已结束(即，步骤SlOl中的“是”)，则修正比率生成部114判断学习处理是否已经执行(B卩，是否已完成)(步骤S102)。例如，修正比率生成部114可通过判断是否设定了学习处理完成标记来判断学习处理是否已完成。如果学习处理还没有完成(即，步骤S102中的“否”)，则修正比率生成部114执行学习处理并得出修正倾斜度(步骤S103)。另外，当修正倾斜度的得出完成时，修正比率生成部114设定学习处理完成标记。当重新执行初始化处理时，取消学习处理完成标记。因此，修正比率生成部114能够判断在最近的初始化处理已结束后进行的学习处理是否已完成。
[0067]当学习处理结束时，控制部104利用在学习处理中获得的修正倾斜度来修正用初始化处理获得的基准信息(步骤S104)，并且该程序结束。如果初始化处理尚未结束(即，步骤SlOl中的“否”)或者学习处理尚未完成(即，步骤S102中的“是”)，则修正比率生成部114结束该程序。
[0068]例如，图8中的流程在灯开关304已输出执行自动调平控制模式的指令且点火开启时由控制部104在预定时刻重复执行，并在点火关闭时结束。
[0069]首先，控制部104判断车辆是否正在行驶(步骤S201)。如果车辆正在行驶(即，步骤S201中的“是”)，则控制部104由加速度传感器110的多个检测值计算直线近似式(步骤S202)。然后，控制部104利用所获得的直线近似式的倾斜度以及用由学习处理获得的修正倾斜度修正的基准信息来修正光轴角度θ ο和车辆姿态角度Θ V的基准值(步骤S203)，并且结束该程序。
[0070]如果车辆未正在行驶(即，步骤S201中的“否”)，则控制部104判断车辆是否正在停止(即，是否正在停止过程中；不论是否在车辆停止时)(步骤S204)。如果车辆正在停止(8口，步骤3204中的“是”)，则控制部104通过从当前的合计角度Θ减去车辆姿态角度θν的基准值来计算路面角度0r (步骤S205)。然后，控制部104用计算出的路面角度Θr更新路面角度0r的基准值(步骤S206)，并且结束该程序。如果车辆未正在停止(即，步骤S204中的“否”)，则意味着车辆已停止(即，在车辆停止期间)，因而控制部104通过从当前的合计角度Θ减去路 面角度Θ r的基准值来计算车辆姿态角度θν(步骤S207)。接下来，控制部104利用计算出的车辆姿态角度Θ V来调节光轴角度θ0 (步骤S208)。然后，控制部104用计算出的车辆姿态角度θν更新车辆姿态角度θν的基准值(步骤S209)，并且结束程序。
[0071]如上所述，在用作根据该示例性实施例的车辆用灯具的控制装置的调平ECU100中，在初始化处理后，修正比率生成部114执行学习处理并由通过标绘车辆行驶期间的加速度传感器110的检测值而获得的直线的倾斜度得出修正倾斜度。然后，控制部104利用通过标绘车辆行驶期间的加速度传感器110的检测值而获得的直线的倾斜度、在初始化处理中获得的基准信息和在学习处理中获得的修正倾斜度来进行灯具单元10的光轴调节。未修正的基准信息中的坐标系和用修正倾斜度修正的基准信息中的坐标系之间的偏离(换言之，基准路面的倾斜度)与车辆坐标系和在初始位置的光轴O之间的偏离对应。因此，调平ECU100对车辆坐标系和在初始位置的光轴O之间的这种偏离并不进行光轴控制。这样，即使在进行初始化处理时的基准路面倾斜，也能抑制光轴控制中由于该倾斜而产生光轴角度θ ο的误差。因此，该示例性实施例的调平ECU100能够提高自动调平控制的精度。
[0072]本发明并不限于上述示例性实施例。亦即，也可以有各种变型，例如基于本领域技术人员的知识的设计变更等，并且具有这些变型的示例性实施例也包括在本发明的范围内。由上述示例性实施例和变型的组合形成的新的示例性实施例具有被组合的各示例性实施例和变型的组合效果。
[0073]为了更精确地计算误差Θ ，例如，可在进行初始化处理时等将表示作为车辆信息的基准路面的倾斜角度信息的信号传送到调平ECU100。
[0074]在上述示例性实施例中，基准信息生成部112和修正比率生成部114设置在控制部104之外，但这两者也可设置在控制部104内。亦即，控制部104也可生成基准信息并生成修正比率。
[0075]根据上述示例性实施例的本发明也可由下述任意方面指定。
[0076]一个方面涉及一种车辆用灯具系统，所述车辆用灯具系统包括:光轴可调的车辆用灯具；加速度传感器；和控制装置，所述控制装置构造成调节所述车辆用灯具的光轴位置。所述控制装置包括:接收部，所述接收部构造成接收所述加速度传感器的检测值；基准信息保持部，所述基准信息保持部构造成保持基准信息，所述基准信息表示在所述加速度传感器装设在车辆上的状态下所述加速度传感器的轴线、决定所述车辆的姿态的所述车辆的轴线、和所述车辆所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的；修正比率生成部，所述修正比率生成部构造成在所述初始化处理之后计算加速度比率，并利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器的轴线和所述车辆的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率，所述加速度比率是所述车辆在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率；和控制部，所述控制部构造成在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车辆用灯具的光轴位置的调节信号。
[0077]另一个方面涉及一种用于车辆用灯具的控制方法。所述控制方法包括:保持基准信息，所述基准信息表示在加速度传感器装设在车辆上的状态下所述加速度传感器的轴线、决定所述车辆的姿态的所述车辆的轴线、和所述车辆所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的；在所述初始化处理之后计算加速度比率，所述加速度比率是所述车辆在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率；利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器的轴线和所述车辆的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率；以及在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车辆用灯具的光轴位置的调节信号。
【权利要求】
1.一种车辆用灯具的控制装置，其特征在于包括: 接收部(102)，所述接收部构造成接收加速度传感器(110)的检测值； 基准信息保持部(108)，所述基准信息保持部构造成保持基准信息，所述基准信息表示在所述加速度传感器(110)装设在车辆(300 )上的状态下所述加速度传感器(110 )的轴线、决定所述车辆(300)的姿态的所述车辆的轴线、和所述车辆(300)所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的； 修正比率生成部(114)，所述修正比率生成部构造成在所述初始化处理之后计算加速度比率，并利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器(110)的轴线和所述车辆(300)的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率，所述加速度比率是所述车辆(300 )在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆(300)在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率；和 控制部(104)，所述控制部构造成在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车辆用灯具(10)的光轴位置的调节信号。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述修正比率生成部(114)构造成在所述车辆前后方向上的加速度被设定为第一轴线且所述车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线的坐标系上标绘出在所述车辆(300)加速时和所述车辆(300)减速时中的至少一种情况下所述加速度传感器(110)的检测值，并计算由至少两个标绘点获得的矢量或直线的倾斜度作为所述加速度比率。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中: 所述基准信息保持 部(108)构造成保持路面角度的基准值和车辆姿态角度的基准值，所述路面角度是路面相对于水平面的倾斜角度，所述车辆姿态角度是所述车辆(300)相对于路面的倾斜角度； 所述控制部(104)构造成由所述加速度传感器的检测值获得合计角度，所述合计角度是所述车辆(300)相对于水平面的倾斜角度； 所述控制部(104)构造成响应于所述车辆停止期间的所述合计角度的变化而利用由所述合计角度和所述路面角度的基准值获得的所述车辆姿态角度来生成所述调节信号，并用所获得的车辆姿态角度来更新所述车辆姿态角度的基准值；并且 所述控制部(104)构造成响应于所述车辆行驶期间的所述合计角度的变化而输出指示维持所述光轴位置的维持信号或者停止输出所述调节信号，用由所述车辆行驶期间的所述合计角度和所述车辆姿态角度的基准值获得的路面角度来更新所述路面角度的基准值，在所述车辆前后方向上的加速度被设定为第一轴线且所述车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线的坐标系上标绘在所述车辆加速时和所述车辆减速时中的至少一种情况下所述加速度传感器(110)的检测值，并利用由至少两个标绘点获得的矢量或直线的倾斜度来修正与所述车辆停止期间的所述合计角度的变化对应地被调节的所述光轴位置。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，所述修正比率生成部(114)构造成除了基于所述车辆停止期间的所述合计角度的变化的所述加速度比率的变化以外地得出所述修正比率。
5.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述基准信息保持部(108)构造成保持路面角度的基准值和车辆姿态角度的基准值，所述路面角度是路面相对于水平面的倾斜角度，所述车辆姿态角度是所述车辆(300)相对于路面的倾斜角度。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其中，当所述车辆停止时，所述控制部(104)构造成由所述加速度传感器的检测值获得合计角度，并由所述合计角度和所述车辆姿态角度的基准值计算所述路面角度，以及用所获得的路面角度来更新所述路面角度的基准值，所述合计角度是所述车辆(300)相对于水平面的倾斜角度。
7.根据权利要求5所述的控制装置，其中，在所述车辆停止期间，所述控制部(104)构造成由所述加速度传感器的检测值获得合计角度，由所述合计角度和所述路面角度的基准值计算所述车辆姿态角度，并利用所获得的车辆姿态角度来生成指示与所述合计角度的变化对应地调节所述光轴位置的所述调节信号，所述合计角度是所述车辆(300)相对于水平面的倾斜角度。
8.根据权利要求7所述的控制装置，其中，所述控制部(104)构造成用所获得的车辆姿态角度来更新所述车辆姿态角度的基准值。
9.根据权利要求7所述的控制装置，其中，所述控制部(104)构造成在所述车辆前后方向上的加速度被设定为第一轴线且所述车辆上下方向上的加速度被设定为第二轴线的坐标系上标绘在所述车辆加速时和所述车辆减速时中的至少一种情况下所述加速度传感器的检测值，由至少两个标绘点计算矢量或直线的倾斜度，利用所获得的矢量或直线的倾斜度来计算所述车辆姿态角度，并利用所获得的车辆姿态角度来修正与所述车辆停止期间的所述合计角度的变化对应地被调节的所述光轴位置。
10.根据权利要求5所述的控制装置，其中，所述控制部(104)构造成由所述加速度传感器的检测值获得合计角度，并响应于所述车辆行驶期间的所述合计角度的变化而输出指示维持所述光轴位置的维持信号或者停止输出所述调节信号，所述合计角度是所述车辆(300)相对于水平面的倾斜角度。
11.一种车辆用灯·具系统，包括: 光轴可调的车辆用灯具(10); 加速度传感器(I 10);和 控制装置(100)，所述控制装置构造成调节所述车辆用灯具(10)的光轴位置， 所述车辆用灯具系统的特征在于，所述控制装置(100)包括: 接收部(102)，所述接收部构造成接收所述加速度传感器(110)的检测值； 基准信息保持部(108)，所述基准信息保持部构造成保持基准信息，所述基准信息表示在所述加速度传感器(110)装设在车辆(300 )上的状态下所述加速度传感器(110 )的轴线、决定所述车辆(300)的姿态的所述车辆(300)的轴线、和所述车辆(300)所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的； 修正比率生成部(114)，所述修正比率生成部构造成在所述初始化处理之后计算加速度比率，并利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器(110)的轴线和所述车辆(300)的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率，所述加速度比率是所述车辆(300 )在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆(300)在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率；和 控制部(104)，所述控制部构造成在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车辆用灯具(10)的光轴位置的调节信号。
12.一种用于车辆用灯具的控制方法，其特征在于包括: 保持基准信息，所述基准信息表示在加速度传感器(110)装设在车辆(300)上的状态下所述加速度传感器(110)的轴线、决定所述车辆(300)的姿态的所述车辆(300)的轴线、和所述车辆(300)所在的路面的位置关系，其中所述基准信息是在预定的初始化处理中获得的； 在所述初始化处理之后计算加速度比率，所述加速度比率是所述车辆(300)在行驶期间在车辆前后方向上的加速度的变化量与所述车辆(300)在行驶期间在车辆上下方向上的加速度的变化量的比率； 利用所获得的加速度比率得出用于修正所述基准信息中所述加速度传感器(110)的轴线和所述车辆(300)的轴线中的至少一者与所述路面的位置关系的修正比率；以及 在得出所述修正比率之后利用所述加速度比率、所述基准信息和所述修正比率来输出指示调节所述车 辆用灯具(10)的光轴位置的调节信号。
【文档编号】B60Q1/115GK103847617SQ201310615881
【公开日】2014年6月11日 申请日期:2013年11月27日 优先权日:2012年11月30日
【发明者】笠羽祐介, 山崎真嗣, 后藤和绪, 户田敦之 申请人:株式会社小糸制作所