充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术：

通常，作为电动汽车等的高燃料效率所需求的充气轮胎，具有窄宽度和大直径的充气轮胎是申请人所建议的(例如，参见专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2011/122170号公报

技术实现要素：

(技术问题)

对于上述充气轮胎，当考虑作为全季节轮胎使用时，除了操纵稳定性等，还需要雪上性能等。

因此，本发明提供了能够实现操纵稳定性和雪上性能的充气轮胎。

(问题的解决方案)

本发明的主题如下。

本发明的充气轮胎在胎面表面上包括：被最外周向主花纹槽和胎面边缘划分的宽度方向最外陆部，最外周向主花纹槽最靠近胎面边缘，并且沿胎面周向延伸，其中：宽度方向最外陆部具有多个侧刀槽花纹，侧刀槽花纹以在胎面周向上彼此间隔的方式延伸到胎面宽度方向外侧；宽度方向最外陆部具有内周向刀槽花纹和外周向刀槽花纹，内周向刀槽花纹沿胎面周向延伸，外周向刀槽花纹位于比内周向刀槽花纹更靠外的胎面宽度方向侧，并且沿胎面周向延伸；并且，当h1是最外周向主花纹槽的花纹槽深度，h2是内周向刀槽花纹的刀槽花纹深度，并且h3是外周向刀槽花纹的刀槽花纹深度时，h1、h2和h3满足：

h1＞h3＞h2。

这里，“周向主花纹槽”是指当充气轮胎被安装于适用的轮辋，并且被施加预定的内压时，在无负载状态下具有朝向胎面表面2毫米或更大的开口宽度的花纹槽；另一方面，“刀槽花纹”是从表面到陆部的内部的薄切口，其在当接触地面时可关闭，并且是指当充气轮胎被安装于适用的轮辋，并且被施加预定的内压时，在无负载状态下具有朝向胎面表面小于2毫米的开口宽度的刀槽花纹。

另外，“花纹槽深度”和“刀槽花纹深度”指的是平均深度。

这里，“适用的轮辋”是轮胎生产或使用地区的有效工业标准设定的轮辋，并且在日本是指JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)年鉴设定的轮辋，在欧洲是指ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准手册设定的轮辋，在美国是指TRA(轮胎和轮辋协会)年鉴设定的轮辋，等等。而且，“预定的内压”是指在适用尺寸的轮胎中的、对应于上述的JATMA等的标准的轮胎的最大负载承载能力(最大气压)的内压。

根据本发明，能够提供能实现操纵稳定性和雪上性能的充气轮胎。

附图说明

图1表示根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开视图；

图2表示根据本发明的另一实施方式的充气轮胎的部分立体视图；

图3表示如图1所示的胎面花纹的重要部分的部分展开视图；

图4表示侧周向刀槽花纹和外周向刀槽花纹的胎面周向剖视图；

图5表示带束结构的示例的示意性俯视图；

图6表示带束结构的另一示例的示意性俯视图；

图7表示带束结构的进一步的另一示例的示意性的俯视图；

图8表示根据本发明的实施方式的轮胎的轮胎宽度方向的剖视图，在这该例子中，本发明的轮胎是泄气保用轮胎。

具体实施方式

下文中，将参考附图描述本发明的实施方式。

图1示出了根据本发明的一个实施方式的充气轮胎(下文中被称作“轮胎”)的胎面花纹，并且其示出了当充气轮胎被安装到适用的轮辋，并且被施加规定的内压时，在无负载状态下的轮胎的胎面表面和扶壁部的展开视图。这里，轮胎的内部结构等与常规的轮胎相似，并且从而省略描述。而且，在本实施方式的轮胎中，当轮胎的外直径是OD，并且轮胎的剖面宽度是SW时，当内压被设置为250千帕或更大时，在轮胎的剖面宽度SW小于165(毫米)的情况下，轮胎的剖面宽度SW与轮胎的外直径OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在轮胎的剖面宽度SW是165(毫米)或更大的情况下，轮胎的剖面宽度SW和轮胎的外直径OD满足OD≥2.135×SW+282.3的关系式(下文中被称为满足关系式(1))。

进一步，图2是除了下面提到的第二一端开口刀槽花纹15和中间刀槽花纹16的数量之外，具有与图1相同的胎面花纹的部分立体视图。

如图1所示，本实施方式的轮胎在胎面表面1上具有沿胎面周向连续地延伸的周向主花纹槽2。在所示的示例中，该轮胎在胎面表面1上具有三个周向主花纹槽2a、2b和2c，周向主花纹槽2a被布置在以轮胎赤道面CL为中心的一个胎面半部上，并且周向主花纹槽2b和2c被布置在以轮胎赤道面CL为中心的另一胎面半部上。在所示的示例中，四个陆部3a、3b、3c和3d由这些周向主花纹槽2a、2b和2c以及胎面边缘TE来划分。

这里，“胎面边缘TE”是指在当轮胎被安装到适用的轮辋，且被施加规定的内压且承载与上述最大负载能力(最大负载)相对应的负载时，接地面的胎面宽度方向上的最外侧位置。

这里，周向主花纹槽2a的花纹槽宽度能被设置为例如7至10毫米；周向主花纹槽2b的花纹槽宽度能被设置为例如5至8毫米；并且，周向主花纹槽2c的花纹槽宽度能被设置为例如2至5毫米。

而且，周向主花纹槽2a的花纹槽深度能被设置为例如6至8毫米；周向主花纹槽2b的花纹槽深度能被设置为例如6至8毫米；并且，周向主花纹槽2c的花纹槽深度能被设置为例如6至8毫米。

这里，“花纹槽宽度”和“花纹槽深度”分别指当充气轮胎被安装于适用的轮辋，并且被施加规定的内压时，在无负载状态下的朝向胎面表面的开口宽度和花纹槽的平均深度，并且对下文中的其他花纹槽和刀槽花纹来说也是一样的。

这里，图3表示图1中所示的胎面花纹的重要部分的部分展开视图。如图1和图3所示，由最外周向主花纹槽2c和胎面边缘TE划分的宽度方向最外陆部3d具有从周向主花纹槽2c延伸到胎面宽度方向外侧的多个第一侧刀槽花纹4(图1中所示的范围中为14个)，最外周向主花纹槽2c最靠近胎面边缘TE，并且沿胎面周向延伸。在如图1所示的示例中，第一侧刀槽花纹4从周向主花纹槽2c延伸到胎面宽度外侧地直接连接到胎面边缘TE。而且，第一侧刀槽花纹4被布置为，使得连接到位于在胎面宽度方向上比胎面边缘TE更外侧的区域中的横向花纹槽4A的第一侧刀槽花纹4以及与横向花纹槽4A不连接的第一刀槽花纹4沿胎面周向被交替地布置。

如图1至3所示，本实施方式的轮胎在陆部3d上具有在胎面周向上连续地延伸的一个内周向刀槽花纹5。

进一步，如图1至3所示，本实施方式的轮胎在比在陆部3d中的内周向刀槽花纹5更靠外的胎面宽度方向侧具有一个外周向刀槽花纹6，外周向刀槽花纹6在每两个第一侧刀槽花纹4之间沿胎面周向延伸，所述的每两个第一侧刀槽花纹4是第一侧刀槽花纹4之中的、连接在比胎面边缘TE更靠外的胎面宽度方向侧上的区域中的横向花纹槽4A的第一侧刀槽花纹4。

这里，在本实施方式的轮胎中，周向主花纹槽2c的花纹槽深度h1、内周向刀槽花纹5的刀槽花纹深度h2和外周向刀槽花纹6的刀槽花纹深度h3满足条件h1＞h3＞h2。

本实施方式的效果被描述如下。该描述是当轮胎以陆部3d在车辆安装内侧上的方式被安装到车辆时所涉及效果。

首先，本发明的轮胎具有被设置在陆部3d上的第一侧刀槽花纹4，并且从而能够确保针对直线行驶方向的边缘分量，并且提高在直线行驶过程中的雪上性能(雪上牵引性能和雪上制动性能)。而且，陆部3d具有内周向刀槽花纹5和外周向刀槽花纹6，并且从而能够确保针对侧向力方向的边缘分量，并且提高在转弯过程中的雪上性能(用于转弯的雪上性能)。

更进一步，通过满足h1＞h3＞h2，下列效果能被实现。即是，周向主花纹槽2c优选地具有从排水性能的观点出发的某种程度的深度。基于这个假设，如果内周向刀槽花纹5的刀槽花纹深度太大，则在周向主花纹槽2c和内周向刀槽花纹5之间的陆部的刚性过度变差，其会导致操纵稳定性变差。因此，内周向刀槽花纹5的刀槽花纹深度被设为比周向主花纹槽2c的花纹槽深度小，以确保操纵稳定性。另一方面，如果外周向刀槽花纹6的刀槽花纹深度一起减小，则周向刀槽花纹在磨损过程中较早地消失，并且在磨损过程中的雪上性能很快地变差。因此，外周向刀槽花纹6的刀槽花纹深度h3被设为比内周向刀槽花纹5的刀槽花纹深度h2大。这里，由于内周向刀槽花纹5的刀槽花纹深度h2被设为较小的值，尽管外周向刀槽花纹6的刀槽花纹深度h3被设为比h2大，在周向刀槽花纹5、6之间的陆部的刚性也不会过度变差。另一方面，与周向主花纹槽2c相比，周向刀槽花纹5、6对排水性能的贡献较小，并且从陆部的刚性不会过度变差的观点出发，周向刀槽花纹11、16的刀槽花纹深度h2、h3被设为比周向主花纹槽2c的花纹槽深度h1小。

以这种方式，根据本实施方式的轮胎，能够提高操纵稳定性和雪上性能。

进一步，如图1至3所示，外周向刀槽花纹6跨过第一侧刀槽花纹4之中的不与在胎面宽度方向外侧的区域中的横向花纹槽4A连接的第一侧刀槽花纹4，但是不与连接到胎面宽度方向外侧的区域中的横向花纹槽4A的胎面第一侧刀槽花纹4连接。

因此，能够确保操纵稳定性和噪声性能，而不会使得块部的刚性过度变差。因此，外周向刀槽花纹6优选地与连接胎面宽度方向外侧的区域中的横向花纹槽4A的第一侧刀槽花纹4分离1.5毫米或更多。

这里，第一侧刀槽花纹4的刀槽花纹宽度能被设为例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花纹深度能被设为例如6至8毫米，而且，第一侧刀槽花纹4在胎面周向上间隔开的间距被优选地设为17至30毫米。这是因为，通过设为17毫米或更大，能够确保陆部的刚性，并且确保操纵稳定性和噪声性能，并且另一方面，通过设为30毫米或更小，能够进一步获得提高在直线行驶过程中的雪上性能的上述效果。进一步，当连接第一侧刀槽花纹4的两个端部的直线相对于胎面宽度方向的角度是第一侧刀槽花纹4相对于胎面宽度方向的倾斜角度时，第一侧刀槽花纹4的倾斜角度被优选地设为30°或更小，以提高在上述的直线行驶过程中的雪上性能。

而且，内周向刀槽花纹5的刀槽花纹宽度能被设为例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花纹深度能被设为例如2至4毫米。外周向刀槽花纹6的刀槽花纹宽度能被设为例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花纹深度能被设为6至8例如毫米。

而且，如图4所示，外周向刀槽花纹6的两个端部都是侧壁部倾斜的形状，其中，周向长度从胎面表面1侧朝向刀槽花纹深度方向变得更短。因此，在胎面表面1侧上，能够确保刀槽花纹长度，以确保边缘分量，并且另一方面，能够将在刀槽花纹底部上的角部设为钝角，以从而提高刚性，防止这些角部变成磨损芯，并且提高耐磨性。

在本发明中，如图1至3所示，优选的是，内周向刀槽花纹5沿胎面周向连续地延伸，并且外周向刀槽花纹6具有在陆部3d中的端部。这是因为：内周向刀槽花纹5的角部不太可能由于较小的刀槽花纹深度变形，并且从而优选地沿胎面周向连续，以增加边缘分量；另一方面，外周向刀槽花纹6的角部不太可能由于相对较大的刀槽花纹深度变形，并且从而能够具有端部，以提高角部的刚性，并且确保边缘分量。以这种方式，能够整体地提高在转弯过程中的雪上性能。

下面，在如图1所示的实施方式的轮胎中，优选的是，在周向主花纹槽2c中设置一个或多个底部向上部7。以这种方式，能够提高块部的刚性，以提耐磨性和雪上性能，并且进一步减少转向声音。这里，例如，底部向上部7能具有周向主花纹槽2c的花纹槽深度的30％至60％的高度。而且，从强化具有变差的刚性的部分的观点出发，底部向上部7被优选地设置在连接到第一侧刀槽花纹4的位置。

进一步，如图1所示的实施方式是具有较窄宽度的轮胎，以便当内压是250千帕或更大时，在轮胎的剖面宽度SW小于165(毫米)的情况下，轮胎的剖面宽度SW与外直径OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在轮胎的剖面宽度SW是165(毫米)或更大的情况下，轮胎的剖面宽度SW和外直径OD满足关系式：OD≥2.135×SW+282.3。因此，即使设置了底部向上部7，也能够充分地确保湿滑性能。

这里，当第一侧刀槽花纹4在胎面周向上间隔开的间距是L(毫米)，周向主花纹槽2c和内周向刀槽花纹5之间的胎面宽度方向上的距离是W1(毫米)，并且内周向刀槽花纹5和外周向刀槽花纹6之间的胎面宽度方向上的距离是W2(毫米)时，本发明优选地满足条件：

0.7≤L/W1≤1.4，和0.7≤L/W1≤1.4。

这是因为，通过将比率L/W1和L/W2设为接近1，由刀槽花纹划分的陆部的扭转刚性增加，并且能够进一步改善在转弯过程中的雪上性能。

下面，如图1所示，在本实施方式的轮胎中，陆部3a具有从周向主花纹槽2a延伸到胎面宽度方向外侧的多个(在图1所示的范围中是7个)侧横花纹槽8，并且在所示示例中，侧横花纹槽8在胎面宽度方向外侧上延伸，并且连接到胎面边缘TE。而且，在所示的示例中，在胎面周向上邻近的两个侧横花纹槽8之间，具有沿胎面宽度方向延伸且连接到胎面边缘TE和周向主花纹槽2a的一个第二侧刀槽花纹9。

使用这些侧横花纹槽8和第二侧刀槽花纹9，能够确保针对直线行驶方向边缘分量以及在直线行驶过程中的雪上性能，并且通过不完全使用侧横花纹槽8，而使用侧横花纹槽8和第二侧刀槽花纹9的组合，能够防止陆部3a的刚性过度变差，并且确保操纵稳定性和噪声性能。

这里，横花纹槽8的花纹槽宽度能为例如2至4毫米，并且花纹槽深度能为6至8毫米。而且，在胎面周向上相邻的两个侧横花纹槽8在胎面周向上间隔开的间距能被设为17至30毫米。进一步，当连接侧花纹槽8的胎面宽度方向内边缘部(连接至周向主花纹槽2a)和沿侧横花纹槽8的外周比边缘部靠内10毫米的部分的直线相对于胎面宽度方向的角度被定义为侧横花纹槽8相对于胎面宽度方向的倾斜角度时，在该示例中，所述倾斜角是10°或更大。以这种方式，不仅能够确保在行驶方向上的边缘分量，还能确保在行驶方向和侧向力方向的边缘分量，因此，能够全面地提高直线行驶和转弯过程中的雪上性能。

这里，第二侧刀槽花纹9的刀槽宽度能被设为例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花纹深度能被设为例如6至8毫米。而且，当连接第二侧花纹槽9的两个端部的直线相对于胎面宽度方向的角度被定义为第二侧刀槽花纹9相对于胎面宽度方向的倾斜角度时，第二侧刀槽花纹9的倾斜角度优选地为40°或更小。通过设为40°或更小，能够有效地获得上述的在直线行驶过程中的雪上性能。

如图1所示，本实施方式的轮胎在胎面周向上相邻的每两个侧横花纹槽8之间具有沿胎面周向延伸的一个侧周向刀槽花纹10。如图1所示，侧周向刀槽花纹10的两个端部都结束于陆部3a中，而不与侧横花纹槽8连接。

由于这些侧周向刀槽花纹10，能够确保针对侧向力方向的边缘分量，特别是在车辆安装外侧，其对操纵稳定性的影响很大，并且从而能够进一步提高在转弯过程中的雪上性能。

如图1所示，由于侧横花纹槽8在胎面周向上间隔开的间距被设为17至30毫米，块部在胎面周向上的宽度很大，并且该块部变成被侧周向刀槽花纹10分成两个块部的形状(严格地说，该分隔不是完全的，因为侧周向刀槽花纹10不与侧横花纹槽8连接)。因此，块部的形状接近正方形，并且因此，能够在当纵向力被施加于块部时，特别地抑制块部的扭转变形，并且能够提高耐磨性。

进一步，侧周向刀槽花纹10跨过第二侧刀槽花纹9，但不与侧横花纹槽8连接。因此，能够确保操纵稳定性和噪声性能，而块部的刚性不会过度地变差。因此，侧周向刀槽花纹10优选地与侧主花纹槽8间隔1.5毫米或更多。

进一步，侧周向刀槽花纹10的刀槽花纹宽度能被设为例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花纹深度能被设为例如6至8毫米。

这里，如图4所示，侧周向刀槽花纹10的两个端部都是侧壁部倾斜的形状，其中，从胎面表面1侧朝向刀槽花纹深度方向的周向长度变得更短。因此，在胎面表面1侧上，能够确保刀槽花纹长度，以确保边缘分量，并且另一方面能够将在刀槽花纹底部上的角部设为钝角，从而提高刚性，防止这些角部变成磨损芯，并且提高耐磨性。

在如图1所示的实施方式的轮胎中底部向上部11被设置在侧主花纹槽8中。以这种方式，能够提高块部的刚性，以提高操纵稳定性和耐磨性，并且进一步减少转向声音。这里，底部向上部11的高度能被设为例如侧横花纹槽8的花纹槽深度的30％至60％。而且，底部向上部11被优选地设置在周向主花纹槽2a附近，其中，在侧横花纹槽8的花纹槽底部之中，周向主花纹槽2a附近的刚性很可能变差。

进一步，图1所示的实施方式如下的轮胎：当内压被设为250千帕或更大时，在轮胎的剖面宽度SW小于165(毫米)的情况下，轮胎的剖面宽度SW与外直径OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在轮胎的剖面宽度SW是165(毫米)或更大的情况下，轮胎的剖面宽度SW和外直径OD满足关系式：OD≥2.135×SW+282.3。因此，即使设置了底部向上部11，也能够充分地确保湿滑性能。

关于陆部3b，如图1所示，被周向主花纹槽2a和周向主花纹槽2b分隔的陆部3b是条状陆部，且在周向主花纹槽2a和2b之间没有沿胎面宽度方向延伸的花纹槽。进一步，在所示的示例中，该陆部3b具有沿胎面周向连续延伸的一个周向刀槽花纹12。周向刀槽花纹12的刀槽花纹宽度能被设为例如0.5至1.5毫米，并且，周向刀槽花纹12的刀槽花纹深度能被设为例如3至6毫米。

如图1所示，条状陆部3b具有多个(在图所示的范围中是4个)一端开口横花纹槽13，其从周向主花纹槽2a朝向胎面宽度内侧延伸直至周向刀槽花纹12，并且结束于条状陆部3b中。进一步，条状陆部3b具有多个(在图1所示的范围中为15个)第一一端开口刀槽花纹14，其从周向主花纹槽2b沿胎面宽度方向延伸，并且结束于条状陆部3b中，而不连接周向窄花纹槽4。

这里，一端开口横花纹槽13的花纹槽宽度(最大宽度)能被设置为例如3至5毫米，并且花纹槽深度能被设置为6至8毫米。

而且，第一一端开口刀槽花纹14的刀槽花纹宽度能被设置为例如0.5至1.5毫米，并且刀槽花纹深度能被设置为2至4毫米。

进一步，“一端开口横花纹槽”和“一端开口刀槽花纹”是指在一侧上朝向周向主花纹槽开口的槽，以及在另一侧上不朝向周向主花纹槽或横花纹槽开口的槽，但还包括在另一侧上朝向周向窄花纹槽和/或刀槽花纹开口的槽。

对于上述轮胎，当轮胎以当被安装于车辆时一端开口横花纹槽13被放置在外半部上的方式被安装到车辆时，归因于陆部3b的该结构的效果如下面的描述。

首先，在本实施方式的轮胎中，周向主花纹槽2a的附近具有减小的刚性，并且从而在转弯过程中很大程度地受到来自路面的力的影响。具体地，由于车辆安装外侧的压应力和车辆安装内侧的拉应力，胎面橡胶变形，并且带束变形，引起屈曲现象的风险，以致接地面浮空。对此，在本实施方式的轮胎中，设置上述一端开口横花纹槽13，并且从而在车辆安装外侧上，一种结构形成为使得一端开口横花纹槽13由于压应力而闭合。因此，能抑制胎面橡胶和带束的变形。进一步，由于一端开口横花纹槽13结束于条状陆部3b中，对抗在车辆安装内侧上的拉应力的刚性提高，并且因此，胎面和带束的变形被抑制。因此，根据本实施方式，第一，它能够抑制屈曲的产生。

而且，本实施方式的轮胎具有周向刀槽花纹12，并且因此能确保针对侧向力方向的边缘分量，并且能提高在转弯过程中的雪上性能。

进一步，通过连接周向刀槽花纹12和一端开口横花纹槽13，块部的角部被形成在陆部3b中，并且因此针对直线行驶方向和侧向力方向的边缘效应增加，并且能够提高在直线行驶过程中的雪上性能以及在转弯过程中的雪上性能。

更进一步，由于设置了上述第一一端开口刀槽花纹14，所以能够进一步增加针对直线行驶方向的边缘分量，并且提高在直线行驶过程中的雪上性能。这里，第一一端开口刀槽花纹14不与周向刀槽花纹12连接，并且从而能够确保操纵稳定性和噪声性能，而条状陆部3b的刚性不会过度变差。

因此，能够进一步实现操纵稳定性、噪声性能和雪上性能。

而且，如图1所示，多个一端开口横花纹槽13以在胎面周向上彼此间隔的方式被形成于条状陆部3b上，同时条状陆部3b在一端开口横花纹槽13之间具有一个或多个(在图1中所示的范围中为10个)第二一端开口刀槽花纹15，第二一端开口刀槽花纹15从周向主花纹槽2a朝向胎面宽度内侧延伸直至与周向刀槽花纹12连接的位置，并且结束于条状陆部3b中。在所示的示例中，在每两个相邻的一端开口横花纹槽13之间沿胎面周向具有三个第二一端开口刀槽花纹15。

这里，第二一端开口刀槽花纹15的刀槽花纹宽度能被设置为例如0.5至1.5毫米，并且刀槽花纹深度能被设置为6至8毫米。

以这种方式，本发明的轮胎优选地在一端开口横花纹槽13之间具有一个或多个第二一端开口刀槽花纹15，第二一端开口刀槽花纹15沿胎面宽度方向从一个周向主花纹槽2a延伸至与周向刀槽花纹12连接的位置，并且结束于条状陆部3b中。

以这种方式，能够进一步确保针对直线行驶方向的边缘分量，并且能够进一步提高在直线行驶过程中的雪上性能。例如，如果形成为全部是一端开口横花纹槽13而不是第二一端开口刀槽花纹15，则具有条状陆部3b的刚性变差以及操纵稳定性和噪声性能变差的风险，同时另一方面，根据本实施方式，通过同时设置一端开口横花纹槽13和第二一端开口刀槽花纹15，能够确保操纵稳定性和噪声性能，并且同时提高在直线行驶过程中的雪上性能。进一步，虽然不如设置一端开口横花纹槽13时那么多，但也能获得上述的屈曲的抑制。

更具体地，在胎面周向上彼此相邻的两个一端开口横花纹槽13在胎面周向上间隔开的间距优选地被设置为35至70毫米。这是因为，通过设置为35毫米或更大，能够确保陆部的刚性，并且确保操纵稳定性和噪声性能，并且另一方面，通过设置为70毫米或更小，能够更有效地获得上述的屈曲抑制效果。

而且，第一一端开口刀槽花纹14在胎面周向上间隔开的间距被优选地设为10至15毫米。这是因为，通过设置为10毫米或更大，能够确保陆部的刚性，并且确保操纵稳定性和噪声性能，并且另一方面，通过设置为15毫米或更小，能够进一步获得上述的提高直线行驶过程中的雪上性能的效果。

而且，第二一端开口刀槽花纹15在胎面周向上间隔开的间距被优选地设置为10至15毫米。这是因为，通过设置为10毫米或更大，能够确保陆部的刚性，并且确保操纵稳定性和噪声性能，并且另一方面，通过设置为15毫米或更小，能够进一步获得上述的提高直线行驶过程中的雪上性能的效果。

而且，如图1所示，第一一端开口刀槽花纹14和第二一端开口刀槽花纹15优选地具有被布置在胎面周向上的相位差。这是因为，能够抑制花纹噪声的产生，并且使得陆部的刚性平衡均匀。

随后，在本发明中，如图1所示，第一一端开口刀槽花纹14优选地横向跨过轮胎赤道面CL(延伸超出轮胎赤道面CL)。

这是因为，通常在充气轮胎中，在轮胎赤道面CL中接触长度变得最长，并且因此通过将第一一端开口刀槽花纹14设置在该位置，能够有效地提高在直线行驶过程中的雪上性能。而且，在这种情况下，一端开口横花纹槽13位于车辆安装外侧，并且从而，变得容易获得如上述的屈曲抑制效果。

这里，当连接一端开口横花纹槽13的两个端部的直线相对于胎面宽度方向的角度被定义为一端开口横花纹槽13相对于胎面宽度方向的倾斜角度时，一端开口横花纹槽13的倾斜角度被优先地设为30°或更小。这是因为，通过设为30°或更小，能够更有效地获得上述的屈曲抑制效果。

而且，当连接第一一端开口刀槽花纹14的两个端部的直线相对于胎面宽度方向的角度被定义为第一一端开口刀槽花纹14相对于胎面宽度方向的倾斜角度时，第一一端开口刀槽花纹14的倾斜角度被优先地设为35°或更小。这是因为，通过设为35°或更小，能够有效地获得上述的在直线行驶过程中的雪上性能。

而且，当连接第二一端开口刀槽花纹15的两个端部的直线相对于胎面宽度方向的角度被定义为第二一端开口刀槽花纹15相对于胎面宽度方向的倾斜角度时，第二一端开口刀槽花纹15的倾斜角度被优先地设为40°或更小。这是因为，通过设为40°或更小，能够有效地获得上述的在直线行驶过程中的雪上性能。

下面，如图1所示，本实施方式的轮胎在陆部3c上具有多个(在图1所示的范围中是14个)中间刀槽花纹16，中间刀槽花纹16从周向主花纹槽2c朝向轮胎宽度方向内侧延伸，并且结束于陆部3c中。如图1所示，为了使得中间刀槽花纹16结束于陆部3c中，陆部3c的一部分被形成为沿胎面周向连续的条状陆部。

当轮胎以一端开口横花纹槽13位于车辆安装外侧半部中的方式被安装于车辆时，陆部3c变成车辆安装内侧，而条状陆部被形成于在车辆安装内侧上的陆部3c中，这对乘坐舒适度的影响很大，并且从而能够有效地提高乘坐舒适度。而且，归因于中间刀槽花纹16，能够确保针对直线行驶的边缘分量，并且能够进一步提高在直线行驶过程中的雪上性能。

这里，中间刀槽花纹16的刀槽花纹宽度能被设为例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花纹深度能被设为例如6至8毫米。而且，中间刀槽花纹16在胎面周向上间隔开的间距被优选地设为10至15毫米。这是因为，通过设为10毫米或更大，能够确保陆部的刚性，并且确保操纵稳定性和噪声性能；而另一方面，通过设为15毫米或更少，能够更有效的获得改善效果的上述的在直线行驶过程中的雪上性能。

进一步，当连接中间刀槽花纹16的两个端部的直线相对于胎面宽度方向的角度被定义为中间刀槽花纹16相对于胎面宽度方向的倾斜角度时，在图1所示的示例中，中间刀槽花纹16的倾斜角度被优选地设置为15°或更大。这是因为，不仅能够确保行驶方向的边缘分量，还能确保针对行驶方向和侧向力方向的边缘分量，并且从而能够全面地提高在直线行驶过程中和转弯过程中的雪上性能。

更进一步，中间刀槽花纹16在胎面宽度方向上的延伸长度被优选地设为陆部3c的胎面宽度方向宽度的40％至80％。这是因为，通过设为40％或更大，能够充分地确保边缘分量且进一步提高在直线行驶过程中的雪上性能，并且另一方面，通过设为80％或更小，能够形成具有足够的宽度的条状陆部，并且提高乘坐舒适度。

如图1所示，具有较窄的宽度和较大的直径的轮胎优选地是具有少量的横花纹槽和大量的刀槽花纹的轮胎，其中，特别地，当内压被设为250千帕或更大时，在轮胎的剖面宽度SW小于165(毫米)的情况下，轮胎的剖面宽度SW与外直径OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在轮胎的剖面宽度SW是165(毫米)或更多的情况下，轮胎的剖面宽度SW和外直径OD满足关系式OD≥2.135×SW+282.3；并且在轮胎中更优选地具有3.6或更大的比率OD/SW。本发明的轮胎被优选地在250至350千帕的内压下使用，更优选地在280千帕或更大的高内压下被使用，进一步更优选地在300千帕或更大的高内压下被使用。这是因为，在高内压和较窄的宽度的条件下，能够充分地确保湿滑性能，并且从而能够减少横花纹槽的数量，或者改为增加刀槽花纹的数量。因此，由于使用高内压的条件，与刀槽花纹对路面的较大的咬力协同作用，能有效地发挥边缘效应。而且，上述轮胎被优选地用作为用于客车的子午线轮胎，并且被适合地使用于公共路面上，其优选地具有15000立方厘米或更大的空气容量。

本发明的轮胎尺寸具体地为例如：105/50R16、115/50R17、125/55R20、125/60R18、125/65R19、135/45R21、135/55R20、135/60R17、135/60R18、135/60R19、135/65R19、145/45R21、145/55R20、145/60R16、145/60R17、145/60R18、145/60R19、145/65R19、155/45R18、155/45R21、155/55R18、155/55R19、155/55R21、155/60R17、155/65R13、155/65R18、155/70R17、155/70R19、165/45R22、165/55R16、165/55R18、165/55R19、165/55R20、165/55R21、165/60R19、165/65R19、165/70R18、175/45R23、175/55R18、175/55R19、175/55R20、175/55R22、175/60R18、175/65R15、185/45R22、185/50R16、185/50R20、185/55R19、185/55R20、185/60R17、185/60R19、185/60R20、195/50R20、195/55R20、195/60R19、195/65R17、205/50R21、205/55R16、205/55R20、205/60R16、205/60R18、215/50R21、215/60R17、225/65R17。

在本发明的具有较窄宽度和较大尺寸的、用于客车的、满足上述关系式(1)的充气子午线轮胎中，从提高湿滑性能的观点出发，高弹橡胶被优选地使用作为胎面橡胶。相比于将低弹橡胶用于常规尺寸的客车的充气子午线轮胎的情况湿滑性能趋向于提高的事实，这与之相反。具有较窄宽度和较大直径的尺寸的、用于客车的、满足上述关系式(1)的充气子午线轮胎具有较窄的接触宽度，并且特别地具有在高压下使用的高接地压力。因此，认为通过增加周向剪切刚性，提高了湿滑路面上的接地特性。

具体地，高弹橡胶优选地具有在6.0至12.0兆帕的30℃下的动态储能模量E’。通过满足该范围，能够进一步提高具有较窄宽度和大直径的尺寸的、用于客车的充气子午线轮胎的湿滑性能。进一步，60℃下的胎面橡胶的损耗正切tanδ优选地为0.05至0.15。通过满足该范围，能够进一步减少滚动阻力。

在本发明中，胎面橡胶能具有通过沿轮胎径向方向堆叠形成的多层不同的橡胶层。上述多层橡胶层能具有不同的损耗正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等。而且，能够在轮胎宽度方向上改变多层橡胶的轮胎径向厚度的比率，并且能够仅在周向主花纹槽底部等的花纹槽底部使用与其周围不同的橡胶层。

在本发明中，胎面橡胶能由在胎面宽度方向上的多层不同的橡胶层形成。上述多层橡胶层能具有不同的损耗正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等。而且，多层橡胶层的轮胎宽度方向宽度的比率在轮胎径向方向上能不同，并且能够仅在限定部分区域使用与其周围不同的橡胶层，例如，仅在周向主花纹槽的附近、胎面边缘TE、胎肩陆部和中心陆部的附近。

本发明的轮胎优选地具有由涂覆橡胶的帘线层形成的倾斜带束层，帘线以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸，并且在该示例中，倾斜带束层的数量为1。应注意的是，在具有较窄宽度和较大直径的尺寸的、用于客车且满足上述关系式(1)的子午线轮胎中，如果仅有一层倾带束层，在转弯过程中接地面形状很可能变形。因此，优选的是，具有两层或多层倾斜的带束层，帘线在带束层之间沿彼此交叉的方向延伸。在本发明的用于客车的充气子午线轮胎中，最优选的是，使用由两层带束层形成的倾斜带束层的带束结构。

在本发明中，最大宽度倾斜带束层的轮胎宽度方向宽度优选地为胎面宽度TW的90％至115％，并且特别优选地为胎面宽度TW的100％至105％，该最大宽度倾斜带束层具有最大的轮胎宽度方向宽度。

在本发明中，作为倾斜带束层的带束帘线，金属帘线，特别地，钢丝帘线是最常用的，但也能使用有机纤维帘线。钢丝帘线能包括作为主要成分的钢，并且包括少量的多种成分，例如，碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等。

在本发明中，用于形成倾斜带束16的倾斜带束层的带束帘线能为单丝帘线，或者由多个扭绞丝形成的帘线。多种设计能被使用于扭绞结构，并且也能使用各种横截面结构、扭绞节距、扭绞方向、相邻丝的距离。进一步，能使用由不同材料的扭绞丝形成的帘线，并且横截面结构不被具体地限制，并且能为各种扭绞结构，例如，单扭绞、层扭绞、多扭绞等。

在本发明中，倾斜带束层的带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角度优选地为10°或更大。

在本发明中，倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度被优选地设为较大的角度。具体地，在相对于轮胎周向的35°或更大的范围中，并且特别地，在相对轮胎周向的55°至85°的范围内。

这是因为，通过将倾斜角度设为35°或更大，能够提高相对于轮胎宽度方向的刚性，并且特别地，提高转弯时的操纵稳定性。而且，这是因为，能够减少在层之间的橡胶的剪切变形，并且改善滚动阻力。

本发明的轮胎能在倾斜带束层的轮胎径向外侧上具有由一个或多个周向带束层形成的周向带束。

在倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度θ1、θ2是35°或更大的情况下，在周向带束中，包括轮胎赤道面CL的中心区域C每单位宽度的轮胎的周向刚性优选地比其他区域的每单位宽度的轮胎周向刚性大。

图5示出了带束结构的示意性的示例，其中，周向带束层53、54被堆叠于倾斜带束层51、52的轮胎径向外侧，并且在中心区域C中，周向带束层53、54在轮胎径向方向上彼此重叠。

例如，如图5所示，通过将在中心区域C中的周向带束层的数量设为比其他区域大，能够使得在中心区域C中的每单位宽度的轮胎周向刚性比其他区域中的每单位宽度的轮胎周向刚性大。

多数倾斜带束层的带束帘线相对于轮胎周向倾斜35°或更大的轮胎成为如下形状：其中，整个胎面表面在400赫兹至2千赫兹的高频带内在剖面方向上以一次、二次和三次振动模式相同程度地振动，并且从而产生噪声发射。随后，通过局部地增加胎面的轮胎宽度方向中心区域的轮胎周向刚性，胎面的轮胎宽度方向中心区域变得不太可能在轮胎周向上膨胀，胎面表面在轮胎周向上的膨胀被抑制。结果是，能够减少噪声发射。

进一步，如上述，在轮胎中，在包括至少轮胎赤道面CL的胎面表面中，胎面优选地具有沿轮胎周向连续的陆部，该轮胎具有包括轮胎赤道面CL的中心区域的沿轮胎周向的增大的刚性。通过将周向主花纹槽布置在轮胎赤道面CL上，或在其附近中，可能的是，在该区域中的胎面的刚性减小，并且在分隔主花纹槽的陆部中的接触长度变得极短。随后，从提高噪声性能而不降低转弯动力的观点触发，优选的是，将沿轮胎周向连续的陆部(条状陆部)布置于包括轮胎赤道面CL的预定的区域中。

图6示意性地示出了带束结构的另一示例，其中，一层周向带束层63被层叠于两层倾斜带束层61、62的轮胎径向外侧上。

在本发明中，根据图6所示的示例，在倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度是35°或更大的情况下，优选的是，倾斜带束层包括具有不同的轮胎宽度方向宽度的至少两层倾斜带束层，并且用于形成最大宽度的倾斜带束层的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度θ1和用于形成倾斜带束层的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度θ2满足35°≤θ1≤85°、10°≤θ2≤30°和θ1＞θ2。

包括倾斜带束层的、具有相对于轮胎周向倾斜35°或更大的带束帘线的多数轮胎成为如下形状：整个胎面表面在400赫兹至2千赫兹的高频带内在剖面方向上以一次、二次和三次振动模式相同程度地振动，并且从而产生噪声发射。随后，通过局部地增加胎面的轮胎宽度方向中心区域的轮胎周向刚性，胎面的轮胎宽度方向中心区域变得不太可能在轮胎周向上膨胀，胎面表面在轮胎周向上的膨胀被抑制。结果是，能够减少噪声发射。

图7示意性地示出了带束结构的另一示例，其中，周向带束层73被层叠于两层倾斜带束层71、72的轮胎径向外侧上。

在具有较窄的宽度和较大的直径的、用于客车的、满足上述关系式(1)的子午线轮胎中，周向带束层优选地具有较大的刚性，并且更具体地，优选地由沿轮胎周向延伸的涂覆橡胶的帘线层形成，并且满足1500≥X≥750，其中X＝Y×n×m，Y(千兆帕)是帘线的杨氏模量，n是每50毫米的植入数，并且m是周向带束层的数量。在具有较窄宽度尺寸和较大尺寸的、用于客车的、满足上述关系式(1)和/或(2)的子午线轮胎中，当转弯时通过产生在轮胎周向上的相对于来自路面的力的局部变形，接地面很可能变成三角形，例如，周向的接触长度根据轮胎宽度方向位置极大地改变的形状。相对于上述，通过使用具有较大刚性的周向带束层，轮胎的环刚性提高，并且在轮胎周向上的变形被抑制。因此，由于橡胶的不可压缩性，轮胎宽度方向的变形被抑制，并且接地面积变得不太可能变化。进一步，通过提高环刚性，偏心变形加速，并且同时，滚动阻力被改善。滚动阻力的改善效果在具有较窄宽度和较大直径的尺寸的、用于客车的、满足上述关系式(1)的充气子午线轮胎中特别大。

进一步，在使用具有如上所述的较大刚性的周向带束层的示例中，倾斜带束层的带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角度优选地为较大的角度，具体地为35°或更大。在使用具有较大的刚性的周向带束层的示例中，轮胎周向刚性增大，并且从而轮胎的接触长度减小。随后，通过使用具有较大角度的倾斜带束层，能够降低轮胎周向平面外弯曲刚度，增加在胎面变形过程中的橡胶的轮胎周向延长，并且抑制接触长度的减小。

在本实施方式中，在周向带束层中，能够使用波状帘线，以提高断裂强度。相似地，能够使用高延长率帘线(例如，其中一个在断裂时的延长率是4.5％至5.5％)，以提高断裂强度。

进一步，在本发明中，能够在周向带束层使用各自材料，并且作为代表性示例：人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维、钢等。从减小重量的观点出发，有机纤维帘线是特别优选的。

这里，在本发明中，对于周向带束层的帘线，能够使用单丝帘线、通过扭绞的多个丝获得的帘线或者通过扭绞不同材料的丝获得的混合帘线。

在本发明中，在周向带束层中的帘线的植入数量能在每50毫米20至60的范围内，但是并不限制于该范围。

进一步，在本发明中，能在轮胎宽度方向上分布刚性、材料、层数量、植入密度等。例如，能够仅在轮胎宽度方向边缘部增加周向带束层的数量，或者，另一方面，仅在中心区域中增加周向带束层的数量。

在本发明中，周向带束层能被设计为具有比倾斜带束层宽或窄的宽度。例如，轮胎宽度方向宽度能被设为在倾斜带束层中具有最大的轮胎宽度方向宽度的最大宽度的倾斜带束层的90％至110％。

这里，从制造的观点出发，周向带束层被优选地形成螺线层。

在本发明中，能够不设置周向带束层。

在本发明中，各种结构能被使用于胎体线中。例如，在轮胎径向方向上的胎体最大宽度位置能被设为靠近胎圈侧或靠近胎面侧。例如，与在轮胎径向外侧上自胎圈基部的轮胎横截面高度相比，胎体最大宽度位置能被设置在50％至90％的范围内。

在本发明中，各种结构也能被使用于胎体。例如，胎体的植入数量能被设在每50毫米20至60的范围内，但并不被限制于该范围中。

进一步，例如，能够将胎体的折叠端部放置在比胎边芯的轮胎径向端部更靠内的轮胎径向侧上；或者可选地，胎体的折叠端部能位于胎边芯的轮胎径向外侧端部或者比轮胎最大宽度位置更靠外的轮胎径向侧，并且相应地，胎体的折叠端部能延伸到比倾斜带束层的轮胎宽度端部更靠内的轮胎宽度方向侧。进一步，在胎体由多个胎体帘布层形成的情况下，胎体的折叠端部的轮胎径向位置能彼此不同。而且，能够不包括胎体折叠部，但使用多个胎圈芯部件夹持或者缠绕在胎圈芯上的结构。

在具有较窄宽度和较大直径的尺寸的、用于客车的、满足上述关系式(1)的子午线轮胎中，轮胎侧部优选地很薄。例如，“轮胎侧部很薄”是指，胎边芯的轮胎宽度方向横截面积S1能被设为胎圈芯的轮胎宽度方向横截面积S2的1倍或更大和4倍或更小。而且，比率Ts/Tb能被设为15％或更大和40％或更小，其中，Ts是在轮胎最大宽度位置的侧壁部的规格，并且Tb是在胎圈芯的轮胎径向中心位置的胎圈宽度。而且，比率Ts/Tc能被设为5或更大和10或更小，其中，Ts是在轮胎最大宽度位置的侧壁部的规格，并且Tc是胎体帘线的直径。

这里，规格Ts是所有部件的总厚度，例如，橡胶、增强部件、内衬等。而且，在该示例中，胎圈芯具有被胎体分成多个小胎圈芯的结构，Tb是在所有小胎圈芯中宽度方向最内边缘部和宽度方向最外边缘部之间的距离。

在本发明中，与在轮胎径向外侧自胎圈基部的轮胎横截面高度相比，轮胎最大宽度位置能被设置在50％至90％的范围中。

本发明的轮胎能具有包括轮辋防护部的结构。

本发明的轮胎能具有不设置胎边芯的结构。

在本发明中，胎圈芯能具有各种结构，例如，具有圆形剖面、多边形剖面等的结构。而且，能够使用在胎圈芯上缠绕胎体的结构，或者多个胎圈芯部件夹持胎体的结构。

在本发明中，出于加固等的目的，橡胶层、帘线层等能进一步被设置于胎圈部上。这种附加的部件能被设置在相对于胎体或胎边芯不同的位置。

在本发明中，优选的是，从减少80至100赫兹的车辆内部噪声的观点出发，增加内衬的厚度。具体地，优选的是，将厚度设为比常规(大约1.0毫米)厚大约1.5毫米2.8毫米。

已知的是，本发明的具有较窄宽度尺寸和较大尺寸的、用于客车的、满足上述关系式(1)的充气子午线轮胎，80至100赫兹的车辆内部噪声当在高内压下使用时变得特别严重。通过增加内衬的厚度，能够提高振动衰减特性，并且减少80至100赫兹的车内噪声。进一步，与诸如胎面等的其他部件相比，由于通过内衬贡献于滚动阻力的损耗较小，因此能够限制滚动阻力变差到最小，并且同时提高噪声性能。

在本发明中，内衬能由树脂作为主要成分的膜层形成，而不是丁基橡胶为主的橡胶层。

在本发明中，为了减少空腔谐振噪声，可布置多孔部件或者在轮胎内表面上进行静电植绒。

本发明的轮胎能包括在轮胎内表面上的密封部件，以防止穿刺时的空气泄露。

本发明的用于客车的充气子午线轮胎能为侧增强泄气保用轮胎，其在轮胎侧部上具有增强橡胶，增强橡胶具有月牙形横截面。

在具有较窄宽度和较大直径的尺寸的用于客车的充气子午线轮胎中，在侧增强保用轮胎的示例中，通过使用具有简化的侧部的结构，能够同时实现泄气保用耐久性和燃料效率。这是基于以下知识，在具有较窄宽度和较大直径的尺寸的、用于客车的、满足上述关系式(1)的充气子午线泄气保用轮胎的示例中，在泄气保用行驶期间，侧部和胎面部的变形相对地小，并且另一方面从胎肩部到扶壁部的变形相对地大。该变形与常规尺寸的轮胎中的侧部的相对大的变形相反。由于具有较窄宽度和较大直径的满足上述关系式(1)的轮胎的这种特性的变形，即使使用简化的结构，也能够充分地确保泄气保用耐久性，并且进一步提高燃料效率。

用于简化的具体方法能为满足下列(i)至(iii)的至少一个的方法。

图8示出了根据本发明的实施方式的轮胎的轮胎宽度方向剖面视图，在该示例中，其中，本发明的轮胎是泄气保用轮胎。

(i)如图8所示，胎体的折叠部的折叠端部A位于比轮胎最大宽度位置P更靠内的轮胎径向侧上。(ii)H1和H2满足1.8≤H1/H2≤3.5，其中H1是在轮胎被安装于轮辋、被施加预定内压且无负载的标准状态中沿轮胎宽度方向剖面中的侧增强橡胶81的轮胎径向最大长度，并且H2是连接胎边芯的轮胎径向最外点和胎圈芯的轮胎径向最外点的线段的长度。(这里，如图8的示例所示，当有多个连接胎边芯的轮胎径向最外点和胎圈芯的轮胎径向最外点的线段的长度H2时，它们之中的最大长度被使用作为长度H2。)(iii)满足关系式10(毫米)≤(SW/OD)×H1≤20(毫米)，其中，其中H1是在轮胎被安装于轮辋、被施加预定内压且无负载的标准状态中沿轮胎宽度方向剖面中的侧增强橡胶81的轮胎径向最大长度(毫米)。

示例

为了证明本发明的效果，实验地生产示例1至7和比较例1、2的轮胎。这里，示例1是具有如图1所示的胎面花纹的轮胎。而且，根据示例2至7、比较示例1、2和示例1、2的轮胎之间的不同如下。首先，根据示例2的轮胎具有沿胎面周向连续地延伸的外周向刀槽花纹，并且不具有在陆部3d中的端部。而且，根据示例3的轮胎不具有在周向主花纹槽2c中的底部向上部7。更进一步，根据示例4至7的轮胎具有与示例1不同的比率L/W1和比率L/W2。另外，比较例1不具有内周向刀槽花纹或外周向刀槽花纹，并且具有与示例1不同的h1、h2、h3的关系。而且，比较例2具有与示例1不同的h1、h2、h3的关系。每个轮胎的尺寸如下列表1所示。

轮胎尺寸175/60R18的每个上述轮胎都被安装到轮辋，并且施加320千帕的内压。轮胎被安装于车辆，使得在当被安装于车辆时，一端开口横花纹槽5位于外半部上，并且轮胎性能通过下面的测试被评估。

<操纵稳定性>

对于每个上述轮胎，当在干燥路面上行驶时的行驶性能通过驾驶员的感官来评估。评估使用根据比较例1的轮胎的评估结果为100的相对值进行，其中更大的值表示更好的操纵稳定性。

<噪声性能>

噪声等级在100千米/时的速度下通过滚动鼓在行驶测试鼓上通过移动麦克风测试。评估与基于比较例1的噪声等级的噪声等级差。较低的值表示更好的噪声降低效果。

<雪上性能>

获得从停止状态直到30千米/时的时间的倒数。使用比较例1作为100的相对值来进行指数评估，其中越大的值表示越好的雪上性能。

这些评估结果与轮胎的尺寸在下面的表1中被一起示出。

表1

如表1所示，可理解的是，与根据比较例1、2的轮胎相比较，根据示例1至7的所有轮胎都能将操纵稳定性、雪上性能保持在较高的水平。而且，通过示例1和示例2之间的比较，可理解的是，外周向刀槽花纹具有端部的示例1具有比示例2更好的雪上性能。进一步，通过示例1和示例3之间的比较，可理解的是，具有被设置在周向主花纹槽的底部向上部的示例1具有比示例3更好的雪上性能。更进一步，具有0.7或更大的比率L/W1和比率L/W2的示例5具有比示例4更好的雪上性能，并且具有1.4或更小的比率L/W1和比率L/W2的示例6具有比示例7更好的雪上性能。

附图标记列表

1 胎面表面

2、2a、2b、2c 周向主花纹槽

3a、3b、3c、3d 陆部

4 第一侧刀槽花纹

5 内周向刀槽花纹

6 外周向刀槽花纹

7 底部向上部

8 侧横花纹槽

9 第二侧刀槽花纹

10 侧周向刀槽花纹

11 底部向上部

12 周向刀槽花纹

13 一端开口横花纹槽

14 第一一端开口刀槽花纹

15 第二一端开口刀槽花纹

16 中间刀槽花纹

TE 胎面边缘