自再膨胀轮胎的制作方法

技术领域

本发明涉及一种用于轮胎中空气输送的装置，包括中空的可压缩通道，其沿着轮胎周边的至少一部分设置，并配备有通入轮胎中的至少一个端部开口和通向外部环境的至少一个端部开口。

背景技术：

在技术实践中使用了用于在操作中保持轮胎中压力的不同解决方案。例如，其是设有连接到外部压力源的供气装置的轮胎。这些解决方案的缺点是昂贵的购买成本和装置自身的复杂性。

还使用了自再膨胀轮胎。例如，在专利申请CZ PV 2002-1364和CZ PV2001-4451中描述了示例性的自再膨胀轮胎。供气腔位于轮胎壁中或者其附近。由于通过滚动而产生的轮胎变形，腔被周期性的完全按压或横向破裂；迫使腔的压力降低到零截面，从而向前推动腔内所包含的介质，留下真空。沿着轮胎周边置于轮胎壁中或其附近的软管形腔用作蠕动泵。

技术实现要素：

根据本发明，用于在轮胎中或者其附近输送空气的装置包括中空可压缩通道形式的腔，其沿着轮胎周边的至少一部分设置，在很大程度上克服了所述缺陷。实质上，环被附接到腔的内侧，其中该环的外侧离轮胎旋转轴线的距离等于腔的底侧离轮胎旋转轴线的距离的1至1.1倍。

另一类型是用于在轮胎中或其附近输送空气的装置，其具有通道，该通道配备有位于其至少一个端部上的阀。

通道可以通过其至少一个端部与轮胎内胎和/或备用充气轮胎内胎和/或胎体和/或基部连接。

另一类型是用于在轮胎中或其附近输送空气的装置，其配备有与传感器连接的控制元件，该传感器位于由密封袋形成的完全独立的空间中，该密封袋从外侧至少部分地处于轮胎和/或胎体和/或基部的压力下。

可以通过在轮胎和轮缘之间插入支架而形成腔空间。

又一类型是用于压缩轮胎中或其附近的空气的装置，其中腔和/或任何泵插在两个联接的轮子之间。

腔和/轮胎中的任何泵可被置于基部上。有效地，基部包括中空圆盘。有效地，基部具有相连的、限定其截面的、其相对的壁。基部可以是刚性的和/或可收缩的系统和/或弹簧和/或弹簧材料。基部完全或者几乎完全防止了由其分隔的轮胎压力空间的两个部分之间的空气交换。有效地，基部配备有至少一个阀和/或通气孔，所述阀和/或通气孔与轮胎压力空间的分离部分的基部互相连接。

本发明的另一目的是用于在轮胎中或其附近输送空气的装置，其中具有形状记忆的腔被设置在轮胎壁中或其附近，并且电力发电机被设置在腔的端部。

有效地，环被置于充气内胎和/或袋上，而充气内胎和/或袋被置于轮胎的内部并由空气填充。有效地，腔的端部与充气内胎和/或袋和/或基部和/或胎体互相连接。腔的端部可设有控制元件。

有效地，阀是三通阀，其中其端部与外部环境和轮胎的内部空间互相连接，其中一个端部设有阀，下一个端部连接到具有形状记忆的腔，并且最后一个端部与关闭元件互相连接。有效地，至少部分通道是由设有四个开口的纵向分段的腔形成的，其中纵向分割平面在腔的至少一个分段部分的变形方向上是可移动的，并且至少一个开口设有阀并且/或者腔的至少一个分段部分永久地由该变形阻塞。该纵向分段的腔可以被放置在轮胎壁中并且/或靠近轮胎壁和/或充气内胎放置，并且设有通入轮胎中的三个开口和通向外部环境的一个开口，或者，设有通向外部环境的三个开口和通入轮胎中的一个开口，并且/或者，腔的一个纵向部分的端部与腔的第二纵向部分的端部互相连接。通道和/或腔可以由彼此邻近放置的两个柔性内胎中的至少一个形成，其中一个内胎的外径等于另一个内胎的内径，并且/或者一个内胎至少部分地插入另一个内胎的内部。

有效地，腔是弯曲的中空通道的形式，且其至少一个外壁至少部分地由位于腔的纵向方向上的两个区域的至少一部分形成，包含角度α＝0或120°，而事实上，如果α>0°，则其位于坐落在远离腔截面区域中心的一侧上的这些区域的接触边缘上。

环可以具有可变的长度。有效地，环具有T形、I形或O形的截面或者类似截面。

环或压力变送器作用在腔的壁上，且其作用区域比来自相对侧的轮胎压力的作用区域小。

本发明的另一目的是轮胎和/或轮缘和/或充气内胎和/或基部和/或腔，其包含粘结剂和/或截面锁，从而与来自另一组轮胎和/或轮缘和/或充气内胎和/或基部和/或腔的任何元件互相连接。

本发明的再一目的是适用于放置根据之前权利要求的任何装置的轮胎和/或轮缘。

本发明的又一目的是与线圈和/或磁体互相连接的轮胎。

附图说明

将使用附图更详细地描述本发明的具有不同设计类型的具体实施例。

图1a为根据本发明一个方面的轮胎一部分的局部剖面示意图；

图1b为根据本发明一个方面的变形的轮胎一部分的局部剖面示意图；

图1c为根据本发明另一个方面的轮胎一部分的局部剖面示意图；

图1d为根据本发明另一个方面的设有充气内胎的轮胎一部分的局部剖面示意图；

图2a为根据图1a的垂直于图1a中的视图的轮胎一部分的局部剖面示意图；

图2b为根据图1b的垂直于图1b中的视图的轮胎一部分的局部剖面示意图；

图3a为展开轮胎的根据本发明一个方面的轮胎截面示意图；

图4a为根据本发明一个方面的用于轮胎的未压缩的腔的一部分的局部剖面示意图；

图4b为根据本发明另一个方面的用于轮胎的部分压缩的腔的一部分的局部剖面示意图；

图4c为根据本发明一个方面的用于轮胎的充分压缩的腔的一部分的局部剖面示意图；

图4d为根据本发明一个方面的用于轮胎的过分压缩的腔的一部分的局部剖面示意图；

图5a为展开轮胎的根据本发明另一个方面的轮胎截面示意图；

图6a为展开轮胎的根据本发明又一个方面的轮胎截面示意图；

图7a为安装有轮缘的被卸载的轮胎一部分的剖面示意图；

图7b为安装有轮缘的根据本发明一个方面的设有支架的被装载的轮胎一部分的剖面示意图；

图7c为安装有轮缘的设有支架的被卸载的轮胎一部分的剖面示意图；

图8a为在两轮胎之间根据本发明一个方面的腔的剖面示意图；

图8b为根据本发明一个方面的具有重叠端部的腔的剖面示意图；

图8c为根据本发明一个方面的在两轮胎之间的腔的剖面示意图；

图8d为根据本发明一个方面的具有轮胎的腔的剖面示意图；

图8e为根据本发明一个方面的具有轮胎和压力变送器的腔的剖面示意图；

图8f为根据本发明另一个方面的具有轮胎和压力变送器的腔的剖面示意图；

图8g为根据本发明一个方面的具有提供连接点以形成杠杆的轮胎的腔的剖面示意图；

图9a为根据本发明一个方面的用于腔的基部的剖面示意图；

图9b为根据本发明一个方面的用于腔的基部的未膨胀圆环的剖面示意图；

图9c为根据本发明一个方面的用于腔的基部的部分膨胀圆环的剖面示意图；

图9d为根据本发明一个方面的用于腔的底座的完全膨胀圆环的剖面示意图；

图9e为根据本发明一个方面的轮胎以及一个远离该轮胎的基部的剖面示意图；

图9f为根据本发明一个方面的未充分膨胀的轮胎以及用于支撑向该轮胎移动的腔的基部的剖面示意图；

图9g至9i为用于显示轮胎中基部的差异的剖面示意图，图9g中轮胎充气较多，图9h中轮胎充气较少，图9i中轮胎充气更少；

图9j为根据本发明另一个方面的用于腔的基部的剖面示意图；

图9k为图9j中的基部在垂直于图9j方向上的剖面示意图；

图9l为根据本发明又一个方面的用于腔的基部的剖面示意图；

图9m为根据本发明再一个方面的用于腔的基部的剖面示意图；

图10a为根据本发明再一个方面的用于腔的基部的剖面示意图；

图10b为根据本发明再一个方面的用于尚未被离心力展开的腔的基部的剖面示意图；

图10c为图10b中被离心力展开后的腔的基部的剖面示意图；

图11a至11c为根据本发明一个方面的分离的多个腔的部分的示意图；

图12a至12c为根据本发明另一个方面的分离的多个腔的部分的示意图；

图13a至13c为根据本发明又一个方面的分离的多个腔的部分的示意图；

图14a至14c为根据本发明再一个方面的分离的多个腔的部分的示意图；

图15a至15c为根据本发明再一个方面的分离的多个腔的部分的示意图。

具体实施方式

为了说明，在下文以其配置的各个实施例对本发明进行描述。

实施例1

用于调节轮胎P中的压力的腔K设置在轮胎P的内部，在一空间中沿其胎面部分的边设置，该空间的顶部由轮胎P的壁限定，且其底部由至少一部分环OK限定，该空间的长度被限定为使得环OK的未加载部分远离轮胎P的壁。这意味着如果轮胎P的壁位于例如50cm的半径上并且环OK位于49cm的半径上，则在其之间将存在1cm的高度空间。位于环OK和轮胎P的壁之间的此空间将在下文中被称为PO。腔K可被置于此空间PO内。负载的轮胎P在负载变形点处抵靠腔K，并且在轮胎P的变形超过了腔K的整个截面的条件下将腔K横向关闭。这允许腔K执行使轮胎P膨胀的正确功能；关闭空间沿着腔K移动并将空气朝轮胎P的内部抽吸，从而使轮胎再膨胀。腔K能够充满整个前述的1cm空间，或者其可以更小并邻接环OK和轮胎P的壁或位于其之间，可选择地，其可以是轮胎P或环OK的一部分，或者是这两者的一部分。如果腔K没有充满前述空间PO的整个截面，则此空间PO的剩余体积可从轮胎压力空间中有效地分离。可选择地，此空间被排出到轮胎P的外部或者其能够与腔K的进口相互连接，并且空气最初从其中排出并被抽吸到轮胎P中。如果此实施例中的变形变得大于1cm，则环OK以及轮胎P的充气内胎D将朝着轮胎P的内部规避此变形。

实施例2

图1显示了穿过未变形轮胎P、置于轮胎P的内胎面部分附近的环OK和置于环OK与轮胎P的壁之间的腔K的截面。图1b显示了变形的轮胎P和横向关闭的腔K。虽然图1a中的腔K置于空间PO内并且位于环OK的侧部处，但是图1c中的腔K在相对侧上置于空间PO内，位于轮胎壁处。图1d显示了与图1b类似的情形，但是增加了充气内胎D。

实施例3

因为环OK可以在轮胎P内部自由地移动，所以为了能够得到适当的功能，其需要被固定在正确的位置上。一种选择是将环OK置于轮胎P的充气内胎上。膨胀的充气内胎D邻接轮胎P的壁；充气内胎D仅在环OK的安装点上才不邻接轮胎P的壁，而是邻接环OK的壁，从而将其保持就位。由于在本实例中环OK的主要任务是在环OK的点处限定充气内胎D的最大直径并为腔K或腔K的空间本身设定空间PO，环OK可以由例如织物制成，必须清晰地限定环OK的最大圆周，这将确保其(至少是其圆周的一部分)离轮胎P的壁足够的距离。这已经在图1a和图2a中进行了显示和描述，其中图1a描绘了穿过负载轮胎P、环OK和位于环OK放置点处的充气内胎的截面，图2a仅以截面描绘了相同情形。同样，图2b显示了在负载点处的、根据图1b中情形的截面，其中腔K被图1b中可见的负载变形部分横向关闭。

为了能够在至少与轮胎P中的压力相同的压力下或者在比其稍微高的压力下再膨胀，腔K的内部必须到达其变形位置和从腔K到轮胎P的出口之间，并且必须在腔K的变形的相对侧上实现欠压，这将允许从轮胎P的外部吸入额外的空气。必须通过在腔K的壁上施力以致使其关闭来确保这一点。因此必须有将环推向腔K的足够的压力。鉴于充气内胎D的压力、且因此轮胎P的压力从一侧作用在环OK上，并且与腔K中空气压力相同或刚好稍微更大的压力从另一侧作用，这能够仅仅通过例如充气内胎D作用在环OK上的压力来确保，可选择地，通过在腔K的关闭方向上作用于环OK的向心力来增强。如果这还不足够，环OK可以由更加刚性的材料制成，其中其预应力将进一步作用在腔K的关闭方向上。同样，与在腔K中压缩的空气的压力所作用的区域相比，轮胎P的压力作用区域能够为此而扩大，因此在腔K的关闭方向上的合力将大于指向与腔K的关闭相反的力。

腔K必须连接到其进口和出口，或者连接到理想地置于轮缘处的控制元件。因此需要产生互接界面。这些界面必须是贯通的，对于来自腔K的输出来说，其能够保持界面的贯通，因为在其内部存在与轮胎P的压力相等的压力或过压，然而，对于输入，在界面内部将发生欠压，这可能将界面的壁收缩在一起并借助其使得空气不能流动或使空气流动更加困难。因此，建议使用具有由其壁的形状稳定性而确保的限定截面的界面，使得其能够抵抗环境压力，即轮胎P的压力。由于这些界面的部分收缩而流动的空气还可能产生不需要的过多热量。这些界面能够被置于轮胎P或充气内胎D的壁的凹进部分中。

腔K和环OK能够一起被整合到充气内胎D中，这将使得其制造和组装两者均更简单。

环OK可具有可调节的长度；由此其将根据容纳腔K和环OK的轮胎P的直径而伸展或收缩。于是，一个环OK和腔K一起，可选择地，充气内胎D和环OK以及腔K一起，能够被用于不同直径的轮胎P，其中每次仅调节环OK的长度。环无需是一个独立部分，在与轮胎P的充气内胎的接触点中具有限定长度的腔K本身能够完成其任务。

图3a显示了其一种最简化设计类型的整个系统，在此实施例中其旨在用于自行车。该图以完整的截面、并以轮胎P和轮缘7长度的一部分显示了展开的自行车轮胎，其中腔K被整合在自行车轮胎中。腔K始于位于轮缘7上的三通阀V的内部，然后以轮胎P的侧壁BS1延续，并进入到轮胎P的胎面部分BC中，胎面部分BC复制了轮胎P的整个周边并沿着轮胎P的侧壁BS2回到轮缘7，在该处其向轮胎P的内部空间开口。在本实例中，腔K无需如图中所示地延续得如此远而回到轮缘7处，但是其能够通入已经位于轮缘BC一侧的轮胎P的内部空间中。虚箭头显示了内部空气的流通，其从轮胎P内通过控制元件R和三通阀V的进口V3到达腔K中，由此其主要沿着胎面而移动回到轮胎P中。仅仅在欠膨胀轮胎中，进口V3被控制元件R关闭；然而，一直将空气从三通阀V的空间抽出，在其中产生真空，并且其将空气从外部环境O通过止回阀VJ抽入，直到进口V3被控制元件R接通。此元件可以自动或手动地控制。此附图中的整个组件仅由与控制元件R互相连接的腔K和止回阀VJ简单地组成。

实施例4

用于固定环OK的另一方式是使用腔K的壁将环OK从轮胎P的壁固定。腔K因而填满了环OK和轮胎P的壁之间的空间，而环OK在轮胎P的变形点处由于其预应力而推挤腔K，该预应力由环OK的刚度设定或者由在腔K的远离变形点的壁的增加的刚度设定。轮胎P在其长度相当短的部分上使腔K变形，并且因此即便腔K的壁在变形点处收缩并关闭，腔K的剩余部分将环OK保持在正确的距离处，从而帮助增加环OK在变形点处的刚度。该刚度可以被进一步增强，使得腔K具有足以防止所连接的环OK偏移的纵向刚度。用于防止其挠曲的环OK的刚度能够通过使其具有T形或类似形状而得以增加。

由于在本实例中轮胎P内的压力作用在腔K的外壁上，所以其可能沿着腔K的整个长度而朝向环OK收缩，并且此腔将不起作用。如果腔K由足够刚性的壁制成或者具有其壁的预应力，或者如果其与轮胎P连接，其中接触轮胎P的壁的腔K的壁被胶结到此壁或者被整合到其中或者在制造期间被直接制成轮胎P的一部分，则可以防止这一点。

图4a显示了具有在轮胎P的壁和环OK之间伸展的预拉伸壁的腔K的示例性设计，其中腔K不由轮胎P的变形而加载。相反，图4b显示了轮胎P开始变形，其中腔K的壁开始收缩，这是由于轮胎P和环OK之间的压力，并且还由于轮胎P中的气压，在本实例中，其为腔K的环境压力。图4c显示了完全关闭的腔K，其中灰色侧壁朝着腔K的中心收缩。图4c显示了腔K的壁之间未关闭空间的白色剩余部分，虽然如此，其仅仅是为了显示在环OK和轮胎P的壁之间折起来的腔K的侧壁。在实践中，这些侧壁的厚度是可忽略不计的，或者可以为其在环OK中或轮胎P中制造凹进部分，或者如果折叠壁的共同“折叠”长度等于其原始距离，折叠壁自身就能够填充其之间的排空空间。因此，腔K的所有的壁将自支撑并密闭地将腔K密封。如果腔K独立于轮胎P制造，则其能够附接到轮胎P上，除前述胶结之外，还可例如在轮胎P的壁上产生截面锁。有效地，能够在复制了轮胎P的壁的不同预拉伸环上生成腔K的上壁，其可或可不固定到轮胎P上。在实践中，腔K的高度可以在毫米或者甚至几十毫米的范围中，这将使得腔K侧壁的预拉伸更加简单。甚至能够仅仅通过腔K的内部和外部压力之间的很小的压力差而收紧这些壁。

图4a-图4d显示了环OK的宽度，其受到来自一侧的轮胎P内部压力的影响，明显地大于从相对侧作用在环OK上的腔K的宽度。该差别能够确保指向腔K关闭的力通常高于从腔K推离环OK和使其不关闭的力。有效地，在腔K上推进的环OK的整个侧部密闭地与轮胎的内部隔离。此密闭隔离的部分可具有通气装置。

尽管腔K由其还没有发生的变形部分、通过其出口而通入轮胎P中，可能在腔K内产生轮胎P上的小量过压。事实上，这将在该处以升高的速度发生。如果通入轮胎P中的出口配备有止回阀，则也可能发生小量过压，这归因于该阀的阻力。如果此过压是需要的但不够充分，其能够通过对腔K的出口进行节流而增加。此过压允许腔K的壁从腔K均匀地向外膨胀，如图4d中所示。

有效地，腔K能够以如下方式制成：使得其通过位于其进口和出口两者附近的两个点处的变形而立即被关闭。在此实施例中，这将确保腔K的性能增强，这是因为，否则腔K将每回至少一次地被来自轮胎P的空气填充，这将在每回中不得不首先从腔K中排出空气并且然后仅在发生足够的欠压时从源中吸入空气。然而，如果腔K的端部相互足够靠近从而使其两者能够因变形而立刻关闭，或者如果腔K的端部重叠，则将在腔K的进口中产生恒定的欠压。在应用中并且在此实施例中，主要描述了在腔K的来自外部环境的进口中设置阀，其具有内部空气流通，但是当在腔K的通入轮胎P中的出口中设置阀时，其将以类似方式运行。为了简化的目的，实施例不描述所有形式的空气流通。

实施例5

腔K可以独立制造，并且其能够置于轮胎和充气内胎之间。图5a显示了位于充气内胎的展开的外部区域上的腔K，腔K的构件固定在材料条带ST上，其中此条带ST在胎面部分BC中沿着整个轮子的周边延续，以用作环OK。条带ST置于充气内胎D和胎体P之间，并且在内胎D膨胀时被固定。能够像图3a中那样对从腔K进入内胎D中的进口和出口进行解释，即：直接导向内胎D中，然而，在图5a中增加了箱子SC，其可以具有两个功能。第一个功能显示在图5a中：在本实例中，通过轮缘7，箱子SC保护各构件及其布置，并且将来自腔K的出口和入口V3互相连接，且充气内胎的内部穿过单个出口VSC。未显示在此附图中、但显示在图6a中的另一重要功能可以是：将空气流通从轮胎P或充气内胎D的内部空间自身中分离。在此情形下，出口VSC可以设有阀，其仅在轮胎P欠膨胀时才运送来自箱子SC的空气。于是箱子SC可以是具有保持的预定压力的单独压力空间，于是箱子SC可以充当压缩空气容器。其具有的优势在于：如果腔K或其构件被损坏，则其将不允许轮胎P的空气流出。另外，如果以此方式制成的腔由于一些原因而将空气泄漏到外部环境中，则其无需具有非常紧凑的设计。当轮子开始移动时，箱子将被加压而回到其预定值。这可能是有益的，尤其是当腔的进口和出口通入箱子SC中时的外部流通的情形下，并且箱子SC还与外部环境O互相连接，而且只有当轮胎P欠膨胀时，腔K的出口才被直接变更路线到达轮胎P中。箱子的内部压力等于环境压力，即：1个大气压，并且空气只在腔K和箱子SC之间流通，并且仅当轮胎P膨胀时，箱子SC才从环境O吸入空气。阀能够被放置在箱子SC和环境O之间，但这不是必须的；不存在从外部环境O到箱子SC中的大量吸入，直到开始膨胀。此设计将防止通过腔K持续地泵入环境空气与其污染物。腔K和环OK的宽度是相对可忽略的，并且充气内胎壁将其包裹并再次固定到轮胎内壁上。如果腔K或环OK更宽，则充气内胎将朝着侧部而不是向上膨胀，从而减小轮胎P的直径，这将无法为腔K留下空间。能够通过前述窄的腔、轮胎P或环OK与内胎和轮胎的接触点处的给定轮廓壁、或者通过将内胎置于胎体中而防止这一点，其中该胎体将限定内胎的膨胀部分并在内胎和轮胎之间为腔K留下空间。

可以在内胎和轮胎P的壁之间非常简单地制造腔K，因此腔K将从顶部由轮胎P的壁限定且从底部由环OK限定，并且从侧部由侧环SO密封，见图4a-4d。充气内胎D将支撑在环OK和侧环SO两者上由此固定它们，并且同时将侧环SO推向轮胎P的壁。将侧环SO挤压在轮胎P的壁上，这将密封这些构件，并使得空气不能从侧环后面的腔中泄漏。用于密封的条件只是在它们之间存在比腔K中的压缩空气的压力更高的压力。此外，此压力可以通过抵靠轮胎P而预拉伸侧环SO并且/或者通过扩大侧环的一区域来实现，其中在侧环的该区域上，充气内胎D在挤压方向上推挤轮胎壁。图4a显示了以此方式制造的腔K，其中侧环SO与内胎的接触区域大于侧环SO与轮胎P的壁接触的区域。

实施例6

如果与轮胎P一起制造界面，则该界面能够被整合在轮胎P的壁中；该界面还可以胶合到轮胎P的壁上，并且在为此目的而设计的底座上运行，或者该界面能够通过充气内胎和胎体之间的压力而固定。同样，其可能具有其自己的侧环SO，该侧环SO将限定如上所述的空间以产生腔。通过橡胶层、薄箔片、薄膜、不透气织物或任何其他将轮胎P的压力空间至少部分地从轮胎P的胎体中分离的材料，可以设定充气内胎D的功能。此材料的条带还能够例如纵向地复制腔K并与轮胎P的壁形成气密连接。

此设计具有的优势在于：流经腔K并且/或者围绕其的空气在每次旋转中都冷却轮胎。如果腔K的周围环境不是轮胎P的压力空间的一部分，则其能够被排出，或者，当抽吸开始时，空气能够通过腔K从其中排出，对于膨胀阶段来说，这将减小腔K周围的压力，从而在打开状态下增加其刚度。

根据通过变形而抽吸空气的观点，腔K不需要一直通过变形而密闭地关闭，只需要将包含在其中的足够量的空气或任何其他的气体从腔K中排出，以在变形期间产生真空或低于源的压力的压力，其中的源提供气体，例如轮胎P的周围环境。

实施例7

如果将腔K与轮胎P分离制造，并且其在与轮胎P的壁接触的点处的顶壁或者甚至腔K周围环境的剩余部分可以设有柔软的橡胶或泡沫等，或者设有膨胀的环或垫，其将吸收腔K和轮胎P之间的纵向和侧向振动两者或者吸收引起轮胎P和腔K之间的临时相互纵向或侧向偏移的力，并且同时其能够限定腔K与轮胎P的距离。

实施例8

捷克共和国专利申请PV2008-97描述了用于调节轮胎中压力的装置，其包括具有形状记忆的腔(K)和阀。阀(V)是具有与外部环境(O)和内部空间(P)互相连接的进口的三通阀，其中一个进口(V1)设有阀(JV)，下一个进口(V2)连接到具有形状记忆的腔(K)，并且最后一个进口(V3)与关闭元件(R)互相连接。

除其他之外，该装置还允许腔K和轮胎的周围环境之间或者腔K和轮胎P的内部空间之间的内部或外部空气流通。由于腔K内部压力对于其大部分运行时间来说是相当稳定的这一事实，除了减小腔K和关联构件的应力之外，在以此方式制成腔K而使得其在运转中至少一次地同时关闭其进口和出口的情形下，这还允许消除无效的性能。对于以此方式制成的腔K，界面的体积有多大其实并不重要，因为腔K将在抽吸的时候清空这些界面并在其进口上产生永久的真空或过压。此原理在本申请的实施例4中已经提到。根据本申请的装置将显著地显示此优点，因为设置在胎面处的腔K相当远地远离了轮缘，并且互相连接的界面将会相当长并具有大的内部体积。

实施例9

无内胎的轮胎P可包含腔K，腔K的端部通入备用轮胎D中(或者任何其他关闭的可缩小的或可收缩的袋子)。如果轮胎P中存在空气泄漏，腔K将再膨胀内胎D，这将逐渐地充满轮胎P的空间并将其保持为即便是在轮胎P损坏和泄漏的情形下也是可驱动的。

例如，收缩的充气内胎能够缠在轮缘上，于是其仅在轮胎P损坏时才膨胀。此示例性设计显示在图6a中，其中来自箱子SC的出口VSC与止回通过阀VP互相连接，进入阀VP中足够深处，此处通过气球表示未膨胀的内胎D。

因为未损坏的轮胎P在一个月内通常泄漏若干个百分点，并且在本实例中，逐渐膨胀内胎D将是不合适的，因为半膨胀的内胎D可能例如会在轮胎P内部抖动，可以以多种方式防止这一点。充气轮胎D可设有导入轮胎P中的开口，其中通过补偿轮胎P一般泄漏的空气而使内胎D再膨胀，并且/或者空气在内部流通中流过内胎D且此空气通过开口从内胎D逸到轮胎P中。因为内胎D是预拉伸的，其自身试图摆脱这些空气并将其推出到轮胎P中。只有当轮胎P以更高速度泄漏并且再膨胀以至于花费更长的时间时，来自内胎D的空气将不会及时进入轮胎P中并且于是内胎D将充满轮胎P的整个内部体积。从内胎D通入轮胎P中的开口的尺寸能够被预先限定，或者其能够由任何控制元件、节流阀或关闭阀控制或关闭，或者能够通过轮胎P内部的压力控制或关闭，因此当比通过开口泄漏到轮胎P中的空气更多的空气进入内胎D中时，此开口被节流，充气内胎D将引起再膨胀。

有效地，用于控制内胎D和轮胎P之间的开口的控制元件可以是和关闭三通阀的最后一个进口V3相同的控制元件。此元件因而能够一口气关闭进口V3和从内胎D通入轮胎P中的开口，或者其可以是双位置控制器，当压力低时，仅关闭进口V3，并且使得从内胎D通入轮胎P中的开口开着；当轮胎P中的压力有了很大的降低时，其也将关闭从内胎D通入轮胎P中的开口。

甚至箱子SC自身也能够由收缩的内胎D构成。此实施例可以使用其中SC＝D的图5a进行描述，并且如果轮胎P通过出口VSC而泄漏得比填充更快(其速度由其通过量、阻力和/或节流给出，可选择地，其可以配备有阀)，内胎D将膨胀到其充满轮胎P的整个体积为止。如果出口VSC关闭了内胎D，则将完全取代轮胎P的密封功能。

实施例10

同样，控制元件可以控制内胎D的空气进口。在轮胎P适当膨胀的情形下，空气在轮胎P和腔K之间或者在外部环境O和腔K之间流通。只有当关闭元件R启动且进口V3阻绝空气时，从腔K到外部环境O中或者到轮胎P的内部环境中的原始流动将被重新引导，因此其直接流入内胎D中。此外，关闭元件R可以是多位置/多方向的元件，其以很少的泄漏将空气从腔K引入除内胎D之外的轮胎P中，并且其仅针对大量的和/或更迅速的泄漏才将空气从腔K引入内胎D中。

另外，在内部流通大量泄漏的情形下，关闭元件R首先仅将腔K的出口重新引导到内胎D中，同时腔K的进口保持为通入轮胎P中；首先，已被压缩的空气刚好从轮胎P转移到内胎D中，并且仅在此之后，腔K的进口将临时或永久地关闭；如果轮胎P仍然是欠膨胀的，其将继续通过止回阀和腔K将来自周围环境O的空气吸入轮胎P中。空气的这种再次抽吸是有利的，因为腔K具有设定的作业体积，并且比起从外部环境O中再次抽吸处于1A的周围环境压力下的1公升的空气，从轮胎中再次抽吸处于3A的压力下的例如1公升的空气是更加有利的。

同样，在外部空气流通的情形下，当处于适当膨胀的轮胎P中时，空气仅从外部环境O移动到腔K中并返回，并且由于小的压降，空气能够从外部环境O通过腔K被吸入，然后通过止回阀直接到达轮胎P或内胎D中，止回阀也可以设有使内胎和轮胎P互相连接的开口。仅在大量泄漏时，来自腔K的空气能够改变路线而直接到达内胎D中。另外在本实例中，首先可以由控制元件R重新确定腔K的吸入方向，使得被压缩的空气首先从轮胎P中被再次抽吸到内胎D中，且只有在这个时候才从外部环境O中再次充入。根据需要使用的组合的多少，控制元件R可以不止是双位置的控制器。

实施例11

为了合适的功能，控制元件必须至少部分地置于环境中，其根据压力进行控制。如果轮胎P内的压力迅速下降并且轮胎P的密封功能被内胎D的密封功能取代，则将控制元件R与内胎D的内部环境互相连接是可取的。这可以通过将控制元件R放置到与轮胎P的内部空间互相连接的隔离空间中而实现。仅当轮胎P的密封功能被内胎的密封功能取代时或者轮胎P中存在迅速或明显的空气泄漏时，这种互相连接才被中断且其将被此隔离空间与内胎的互相连接所取代。直到此时，具有控制元件R的隔离空间可以仅与轮胎P互相连接或者与轮胎P和内胎两者互相连接。可以直接通过控制元件来设定这一时刻和互连上的变化，并对其进行初始化，或者例如当内胎D的壁机械地改变了此空间的互连时，通过将内胎D膨胀到某一设定值来设定这一时刻和互连上的变化，并对其进行初始化。有效地，此空间然后可以与从内胎D通入轮胎P的开口互相连接，其中此空间在开口关闭以后也将与轮胎P的内部分离，然而，其将保持与轮胎的互相连接。

如果基于来自传感器数据通过电子设备来控制该控制元件，则独立传感器可以被放置在轮胎和内胎的内部，控制元件将仅由定位在密封环境中的传感器控制。然而，传感器甚至能够被放置在完全独立的空间中，例如密封袋中，当该独立的空间开始膨胀并且充满轮胎P的内部空间时，其至少部分地被轮胎P中的空气或者被内胎D的壁挤压。

用于压力读出的传感器成为现代汽车的标准装备。因为腔的性能并且因而还有每次旋转时泵的性能以及旋转速度是已知的，所以在泄漏开始以后，能够限定例如轮胎的泄气是否太大，并且然后腔K能够仅仅针对受限的时间周期进行补偿。在本实例中，系统可以通知驱动器停在安全位置或者将实际的驱动范围告知驱动器。如果传感器离开备用内胎而被放置在轮胎内部并且如果压降是缓慢的，则该系统将获得轮胎的再膨胀速度，并将发现内胎接手轮胎密封功能所需要的时间的大小。此外，如果系统确定腔将不足以补偿泄漏，其能够将这一点提前通知给驱动器。如果轮胎与具有接缝的基部或者备用内胎一起被刺穿，传感器将探测轮胎压力的下降以及在接缝撕裂时冲击力的增加。于是，压力将开始要么降低要么增加，并当其达到预定压力时停止。当压降发生时，系统将根据其速度确定内胎是否能够及时再膨胀。传感器和/或系统能够与参照空间互相连接或者其能够重新获得关于腔的止回阀开口的信息，该信息指示再膨胀，或者重新获得来自不同腔段的信息并从中得到额外的信息，例如：系统已经开始再膨胀、存储空间的压力和轮胎压力之间的差别是多少等；从而，其即便是在没有关于轮子回转的信息的情况下也能够正确地工作，或者其可以通过其自身确定此信息。

可以例如通过电子设备指示驱动器或驾驶员通过内胎来替换密封功能，或者甚至可选地，布置为：当例如正处于再膨胀中的内胎D或控制元件或轮胎P从控制元件的空间中脱离时，将从轮缘中滑出可视的指示器，或者轮胎P的壁能够设有透明窗口，其中内胎D的可视壁挤压在该透明窗口上，等等。

在以上实施例中提到的腔K被设置在轮胎P的胎面一侧，然而，该腔还可以被设置在任何位置，其中轮胎P的壁的距离或负载轮缘的距离发生改变。

实施例12

可以通过在轮胎P和轮缘7之间插入支架HR来制成腔K的空间，例如图7a至7c中所示。图7a显示了不带支架的组件，然后图7b显示了具有支架HR的、因变形而负载的轮胎P，并且图7c显示了具有支架HR的未负载轮胎P。由于支架HR的使用，在轮胎P和轮缘7之间已经产生了空间，其中轮胎P的变形大于图7a中所示组件中的变形，而在图7a中，变形将不在此位置发生或者变形将减小到最低程度。支架HR可以是独立的或者是轮胎P或轮缘7的一部分。

实施例13

可在两个联接的轮子之间，例如在双轮胎中插入腔K或者任何泵。图8a显示了置于两个轮胎P'和P”之间的腔K。图的顶部显示了腔K在未负载点的通过量，图的底部显示了在负载点因变形的轮胎P'和P”的相互接近而关闭的腔K。

腔K可以被固定到轮缘7或者轮胎P中的一个上，但是有效地，具有该腔K的小环能够刚好被放置在两个轮胎之间，其中该小环具有相应于轮胎壁轮廓的轮廓。如果此小环是平衡的，则将具有与轮子保持同心的趋势。同时，其可以被预拉伸而抵靠在轮胎壁上，或者其可以如下方式被放置在壁上：使轮胎的聚合壁在其上产生缩窄。

当腔K是一体式，或者当其为具有限定截面宽度且逐渐缠绕在轮胎之间的条带形状并且卷起通过锁连接的端部时，腔K还可以被逐步插在轮胎之间。以此方式，具有重叠端部的腔能够如图8b中一样简单地生成，其中在卷起以后，腔K被约束并被具有锁ZA的带子B固定住。同样，腔能够自己锁定而不需要带子B。带子能够起到保护作用以防止刺穿等，或者其能够用作样板，用于找到具有在轮胎之间的合适距离的正确位置等。当腔K的一个宽度可被用于不同的轮胎轮廓或者用于具有不同距离的轮胎时，由于其简单的安装和多用性，卷起的腔是有利的。

图8b未显示正确的比例；事实上，腔K的两个重叠端部都将以离旋转轴线几乎相同的距离而放置(腔K的最小直径或其壁的距离可以在几十毫米的范围内)，并且因此腔K的重叠端部离旋转轴线的距离差异相对于其上搁置有腔K的端部的半径来说是可以忽略的。因此，如果腔K的轮廓不能够补偿该差值，在这种情况下，相邻轮胎壁的距离在腔K的两个端部处应该是类似的。

图8c显示了置于两个系接物TL之间的腔K的截面，这两个系接物TL从轮胎P'和P”的壁开始设定。腔K和系接物TL以合适的半径通过带子B固定。虚箭头显示了负载时轮胎壁的移动方向；然后，由于使用了系接物TL，此移动将关闭腔K。

图8d显示了类似情形，只是其中腔K直接置于轮胎P'的壁的一侧。

实施例14

图8e显示了支撑在增压器MU上的腔K，而增压器MU又支撑在系接物TL上，在本实例中，腔K被膨胀，直到达到轮胎P的压力。因为增压器MU邻接系接物TL的区域比其邻接空腔K的区域更大，腔K内的空气被压缩，直到达到轮胎P的压力，其不具有足够的动力以将增压器MU推开并推到系接物TL中，并且这将通常由于轮胎的变形而引起腔K的关闭。然而，如果轮胎的变形大于关闭腔K所刚好需要的变形，则对于此变形阶段来说，膨胀的系接物TL将部分地收缩，然后其将重新挺直，同时完全保留腔K的功能。

在所述实施例中，系接物TL被膨胀，直到达到轮胎P的压力。然而，如果系接物TL与腔K的出口互相连接，则这不是必须的，TL与腔K出口的互相连接导致系接物TL因腔K而膨胀，并且由于增压器，腔将通常能够达到比系接物TL中压力更高的压力，并且其将因此而膨胀达到预设压力值。系接物TL能够用作压缩空气储存器或用作箱子SC。

图8f显示了类似情形，但是系接物TL通过其窄端而朝向轮胎P'的壁覆盖腔K，并且设定腔K离此壁的正确距离。由于轮胎的变形，腔K和系接物的这些窄端首先收缩并开始再膨胀。

图8g显示了设有接头的系接物，从而使能够增强力的杆NU关闭腔K。

图8a-8g中所示的装置被描述为用于双轮胎，然而，其甚至将像用于单轮胎P一样起作用，例如在轮胎P和轮缘7之间，或者在轮胎P的相对壁之间。同样，如果与轮缘或轮胎连接，系接物TL能够吸收过量的变形。系接物TL的变形性能还能够通过预弹起而得以确保；代替膨胀的是，系接物TL将使用弹簧片材等制得。膨胀的系接物的优点主要在于其质量轻且同时牢固地固定就位；尤其是在与卷起的腔K组合时，其使得组装和正确位置的寻找更加容易，同时其能够构成存储器或参照空间，其在简单地规避了过量变形的问题时还解决了该问题，同时首先通过变形关闭了腔K。

实施例15

图8a还显示了轮胎P'中的腔K'，其中环OK和腔K'一起被置于基部OD上。这可以是简单置于轮缘7'上的刚性圆环的形式，然而其能够由用于吸收过量轮胎变形的变形区域所取代。有效地，此设计具有图9a中所示的形状，其中橡胶、织物或由两层材料构成的类似圆环沿着圆环周边的外部和内部接合。而且，如图中所示，其可以例如通过接缝而互相连接。其用于在基部OD膨胀后限定基部OD的截面。接缝由虚线表示。基部OD的未膨胀圆环的截面显示在图9b中，在图9c中显示了部分膨胀的圆环，并且在图9d中显示完全膨胀的圆环。其最大膨胀直径可以由环OK建立或者限定，并且其能够从底部与轮缘7互相连接。

基部OD可具有其自己的经设计的预应力，并开始膨胀，直到达到轮胎P的压力；其还可以在当检测到其欠膨胀的条件下放气并由轮缘7内卷，将允许来自轮胎P的空气进入其中，并且由于预应力或向心力，其将膨胀到其整个直径。如果基部OD的大部分已经由于向心力而被展开，则在因为其壁的预应力或由于其放气而停止以后，其能够缩进到其内卷位置。如果基部OD是通过向心力展开的，其不需要包含可膨胀构件，并且由于向心力，其将停留在其展开位置，然而同时其能够作用在轮胎P或腔K上，这不仅是由于向心力而且甚至是因为其在垂直于轮胎变形方向的方向上是刚性的，或者其能够由于轮胎P的过量变形而弹起。此实施例显示在图10b中，其中基部处于其内卷位置并且其由于图10c中的向心力而展开。基部的三个构件已经围绕由黑斑显示的点顺时针转动，并且已经占据了使得基部在轮胎壁的移动方向上是刚性的位置。垂直于旋转轴线的线由虚线显示。在向心力停止以后，例如由于接头中的弹簧，该设计将缩进到其内卷位置。此设计只是一个实施例，同样，构件能够使用引导方式等而移动到彼此之中。置于端部位置处的泵能够复制轮胎P周边的一部分或者甚至其整个周边。因为轮缘处的周边短于轮胎P处的周边，较长的泵可能在其内卷位置重叠并且逐步展开，或者其可以被卷边等。

如果基部OD是可膨胀的，则其能够有效地膨胀，直到达到比轮胎P更高的压力。这将确保稳定性和基部OD的简单设计。

膨胀的基部OD还可以被有效地用作类似于实施例5中所述箱子SC的压缩空气源。因此，腔K将使基部OD再膨胀，轮胎P将根据需要从基部OD开始重新填充。例如，基部可具有3.5A的压力，轮胎的通道阀可具有0.5A的阻力，并且适当膨胀的轮胎可具有3A的压力。如果轮胎压力下降，则通道阀将打开，轮胎P将从基部OD开始逐步地再膨胀，并且腔K将平行地再膨胀基部OD，直到其从外部环境O达到3.5A的原始压力。其正好确保了可能影响基部OD支撑功能的基部OD中空气的减少慢于将空气从腔K中重新填充到基部OD中。然而，这实际上应该不会发生，因为环OD中的压力将总是高于轮胎中的压力。

用于接合基部OD的壁的接缝可以以如下方式设计：使其保持基部的壁仅以轮胎P和基部OD之间一定压差的方式连接。如果基部OD和轮胎P之间的通道阀是额定的，使得其仅补偿轮胎P有限的泄漏速率，并且实际的泄漏速率高于此速率，则基部OD和轮胎之间的压差将增加，基部OD将试图膨胀，并且增加的力将作用在接缝上。由于一定的压差，接缝将被撕裂并且基部OD的壁将膨胀，直到其充满轮胎的整个体积。因此，在大轮胎被刺穿的情形下，基部将像轮胎内胎D一样起作用。接缝可具有被限定的弱点，因此其仅在正确的时刻被逐渐且安全地撕裂。有效地，在接缝破裂以后，腔K的输出压力能够从3.5A降低到3A。

如果基部OD的压力等于轮胎P的压力，并且基部OD例如通过其壁的刚度、预拉伸的环OK或者由于其纵向地分离轮胎P的两个压力空间的这一事实而被保持就位，其将以类似的方式起作用，只是将无需降低腔K的输出压力。

于是，腔K和基部OD两者以及所有的构件可占据轮胎P内相当小的空间，同时其能够具有相当的刚性，并且其将补偿典型的泄漏并在轮胎被刺穿的情形下密封轮胎。

实施例16

每个轮胎具有最佳的变形高度，在实践中，由于货物负载条件的变化等而难于保持该高度。置于基部OD上的腔可以被设计为使得其仅当轮胎变形得比负载时的合适变形更多时完全关闭。同时，以基部OD形式存在的可膨胀垫将确保：即便在变形大于抽吸所必需的变形时，也将开始抽吸；泵将简单地规避变形或者过量变形将被空气垫吸收。此空气垫可被弹簧材料等替换。如果轮胎P需要放气，则其可设有排气阀或其能够通过规律的泄漏将压力降低到比预定值更低。这种规律的泄漏也可以通过选择用于轮胎密封层的低等级材料而增加，其将导致进一步节约生产成本。

可非常简单地将可膨胀圆环插在轮胎P和轮缘7之间，并且组装的下一步可以如下：将空气充到腔K中。由此，空气继续到达基部OD，基部OD将开始膨胀并直立且固定在轮缘7或轮胎P的周边上，或固定在这两者上。然后空气直接地或通过阀从基部OD漏出并进入轮胎P中，然后使轮胎P膨胀。当轮胎P膨胀时，所有构件具有最佳压力并且系统试图在驱动期间保持该压力。如果系统包括参照空间形式的控制元件R，其中该参照空间包含作为参照介质的压缩空气，则此参照空间可以通过止回阀与轮胎空间互相连接。该参照空间与轮胎一起通过止回阀开始膨胀。于是，控制元件R将试图保持相同的条件。于是，将仅仅通过使轮胎P膨胀到更高的压力而实现设定压力的增加，这将导致控制元件R被重新校准到新的压力值。

实施例17

至此，已经主要描述了螺旋形的可膨胀基部OD，但其还可以是同心圆的形状或类似形状，或者其还可以是位于刚性垫上的相当低的基部OD的形式。可以通过将一个或多个软管彼此缠绕而形成螺旋，其中各层可以由例如毛刺紧固件的锁连接。各层可以具有精确限定的最大截面或长度，其与层中的内部压力无关。例如，如果在腔K和轮胎P的壁之间存在具有限定截面的膨胀圈层且该限定截面具有1cm高的壁，则仅当轮胎P变形1cm时腔K才被加载。如果此圆具有可变长度，则其将膨胀，直到斜靠在轮胎P的壁上这一刻为止。因此，腔K和轮胎P之间的距离可被设定。该圆可具有与基部OD的压力不同的压力，因此轮胎更加容易地将其恢复到腔K。

除了此设定功能以外，此圆还将是稳定的支撑，从而通过轮缘以及轮胎来锚固整个组件。基部OD可包含通气孔，因此如果存在应用需要，其可以不将轮胎划分为密封的部分；另一方面，如果组件因从两侧被独立的压力空间支撑而更加稳定，其可以被密闭地划分或者至少使轮胎P的这些空间之间的空气交换最小化。这些空间可以由具有一定程度的阻力的阀互相连接，这些阀仅仅在穿过节流阀或节流孔的空间之间存在一定压差时才打开。基本上，整个基部OD可以仅由用于分隔轮胎的两个部分的膜或刚性壁制成，该膜或刚性壁通过来自其侧部的压力平衡而保持就位。然而，该膜或刚性壁应该在其较大直径上是预拉伸的，或者这些空间应该被密闭地划分，或者其自身必须具有足够的结构刚度从而不会坍塌。可选择地，基部OD可以由如图10中所示的延伸通过轮胎的两个平行内胎的壁制成，或者基部OD可以在这两个平行内胎的壁之间延伸。有效地，内胎可以是一个充气内胎D的一部分；如果充气内胎D至少在一点相交，则其甚至能够由多个不同的充气内胎制成。附图中，内胎分别被标识为D和D'，而其壁由虚线或折线表示。

然后，腔的相对侧可以形成一锁，其将锁定基部OD的最大直径。例如，毛刺-紧固件带子可附接到腔的这一侧，并且相对的带子将沿着基部OD的增加的周边逐渐地扩展，直到两条带子接触并连接的这一刻为止。此时，所有组件层的直径将是固定的。以此方式，可形成用于不同直径的轮胎和轮缘的通用式组件。腔K可以沿着基部OD的壁或在其下方非常简单地通过轮缘与构件互相连接。

组装期间，基部OD可以是不完整的圆，即：没有例如圆扇形，并且当其开始膨胀时(或者放气时，取决于是什么迫使它占据正确位置)，其将膨胀为完整的圆。在关闭的圆扇形的点中将产生接头，并且这一接头的各壁可以固定住界面软管、参照空间等。同样，充气内胎可以在一点被断开，并且形成不完整的圆，其中此圆的各面将仅在其开始膨胀时才接合。然后，从轮缘等通入腔K中的吸入口能够在这些面之间延伸。

实施例18

腔或泵不需要完全负载，除非其是必须的。图9e显示了基部OD上的腔K是远离轮胎P的，即便轮胎P在此点变形。基部OD包括中空同心圆，其被膨胀到使其压力高于轮胎周围环境压力。例如，该中空同心圆已经一口气被手动膨胀到达到轮胎P的压力。当检测到轮胎P欠膨胀时，腔K下方的最后一个圆将被放气到轮胎P的外部环境O中。轮胎中的压力将推动此圆的壁并将其体积降低到最低的可能值；同时，各壁将设定预拉伸位置，如图9f中所示，其将腔K朝着轮胎P转移。图9g-9i显示了整个支撑OD的类似的放气和膨胀。

图9k显示了具有由折线表示的接缝的基部OD，该接缝从轮缘7朝基部OD的周边延伸。这些接缝将设定在其之间被部分地划分的空间，并且因而当其膨胀到典型压力时将设定基部OD的相对各壁的距离。同时，其将在接缝端部和基部OD的周边之间的端部处形成相对均匀的圆形空间。这可以由接缝端部和基部OD的周边之间的另一圆形接头支撑，将在其上形成缓冲空间并吸收可能的过量变形，而这可能损坏接缝。接缝可能以此方式被损坏主要是因为基部OD和轮胎P之间的压差或另一预定机械冲击。该基部可被简单地制成为例如一块材料在多层中的螺旋形重叠，及其在由折线表示的接缝的各点和由虚线表示的永久接头中的连接。腔K也可以以此方式制成，如果腔K的底部接头牢固且足够宽，其甚至能够在两个永久圆周接头之间用作环OK。因此，整个系统可以以单个操作制成，其中各层通过例如橡胶硫化而在模具中接合，该模具仅将永久接头和接缝的位置点挤压在一起。图9l以截面显示了在连接其各层之前的同一个基部，其中未来接头(future joints)由字母X标识。图9j中基部周围的箭头显示了此实施例中永久接头的长度并且因而还显示了腔K的长度。于是甚至可能在一个步骤中使得腔K任意地长于轮胎P的周边。接合的各层的数量是不受限的。腔K不仅能够一个挨一个地纵向重叠，而且还能一个在另一个上方地竖直重叠，因此该腔将以螺旋方式卷起。这也可以在一个制造步骤中实现。

图91和图9m显示了基部OD的其他设计类型，其中，基部OD是以一个在另一个之上的绞对层(layers of twisted-pair)的形式缠绕的，这将确保其侧部的稳定性。如果由灰色五角星标识的线缆延伸通过双绞线的中心，其将该绞对的相对圆柱体聚拢并拉到轮缘7处。腔K可位于最后一层上或者其能够有效地通过另一绞对层而与轮胎分离，该另一绞对层不与腔K下方的绞对层接合。图9m显示了更窄的绞对，其中腔K不由另一绞对层覆盖。

如果腔K以螺旋方式卷起并且线缆限定了绞对的最大长度，则基部的内周边和外周边将在膨胀时旋转。然后如果线缆通过其端部与轮胎P或轮缘7或另一互相连接的构件接合，则这还将限定基部OD的直径。基部OD的可膨胀部分能够在膨胀前具有比轮缘7的直径更大的直径，这将使其在轮缘7上就位。如果其之前与轮胎P连接，则其将简单地与轮胎P安装在一起。同样，基部可以在组装期间被置于轮缘上并且其最大圆周低于胎圈或胎面内侧的周边，这将使得轮胎P的安装更加简单。在膨胀以后，基部OD将其自己挺进轮胎P中并形成其最终的形状。以此方式膨胀的基部OD能够例如固定住界面软管，直到其已经在基部OD的底部部分下方自由地展开。仅当基部OD在轮缘上牢固地就位以后；在最终膨胀以后，基部OD还能够最终将其他部件固定在轮胎和轮缘之间，这些部件为例如压力传感器、电力发电机等。

实施例19

图11a至15c显示了被划分为两个部分KS和KC的腔K。当被划分的腔K的一个部分中存在较高的压力而另一部分中存在较低压力时，即使在这样的情形下，其仍然能以较高的压力挤压另一部分。这可以通过例如使用在实施例14中描述的增压器MU或者不同类型的杆来实现。

这些实施例主要描述了腔K的分离部分，通常，其中至少一个部件可以等同于所述支撑OD，或者等同于系结物TL、充气内胎D等。

图11a显示了被纵向划分的腔K，其具有延伸到轮胎P的外部环境O中或者延伸到轮胎P的内部空间中的四个开口。在此实施例中，开口I通向外部环境O，并且开口II至IV通向空间P中。界面O/P(事实上，其为轮胎P的壁或轮缘7或将轮胎P的内部与轮胎P的外部分隔的其他部件)由虚线表示，其上方区域是外部环境O且其下方区域是轮胎P的内部空间。当轮胎P旋转时，其壁的变形逐渐滚动通过腔K并将空气向前推动到腔K内。图11a显示了腔K的变形所经过的点以及变形深度，由灰色区域显示。变形的移动方向由灰色区域中细的折线箭头表示。图11a被用于标识进口并用于描述变形所经过的路径；图11b和11c中，这些标识已经被省略以保持其简单性。

图11b将开口III和IV显示为是贯通的，并且与其互相连接的腔的纵向分离部分KC充满了处于轮胎压力下的来自轮胎的空气。当轮胎滚动时，空气从轮胎P的内部空间通过开口III、然后通过腔K(KC)、并最终通过开口IV回到轮胎，由此进行流通。因此这只是空气从轮胎到腔中并回到轮胎的内部流通。与开口I和II互相连接的腔的纵向分离部分KS在腔K的整个长度上是不贯通的，因为腔的整个体积都已经充满了腔的纵向分离部分KC。因此，不存在从外部环境O到轮胎P的内部空间的空气转移，这在开口I和II中已经通过虚箭头标识。

图11c显示了关闭的开口III(可选择地，还可以是IV)。变形已经沿着腔的分离部分KC移动并将其空气抽吸到轮胎P的内部空间中。由于其内部产生的真空，腔的KC部分已经横向收缩，从而清空了腔的相邻纵向部分KS。因此，此时变形将来自外部环境O的空气通过开口I和II转移到轮胎P的内部空间中。因为轮胎中的压力高于周围环境压力，所以要么通过变形使腔的KS部分永久地中断，从而腔至少在一点中因该变形而永久地中断，并且/要么通过一个或多个阀使腔的KS部分永久地中断，从而防止再膨胀期间的泄漏，这些都是可取的。

为了停止抽吸，需要打开开口III(或者最终为IV)，于是腔的KC部分将被来自轮胎的空气填充，其将阻塞腔的KS部分。当轮胎滚动时，如图11b中所述，仅发生内部流通。如在此实施例以及其他实施例中所述地，如果KC和/或KS部分在其进口和出口两者处因变形而关闭，则其将提高抽吸效率，不管怎样，因为即使当仅在一部分中发生这种关闭时效率也会增加，其无需同时发生在这两个部分中；可选择地，此关闭可取代对一些阀的需要。

实施例20

图12a显示了被纵向划分的腔，在此实施例中，开口I、II和IV通向外部环境O并且开口II通向空间P。腔K的变形方向和范围由灰色区域中的灰色细平虚箭头表示。

在图12b中，开口II或I设有止回阀，或者KC部分压紧KS部分，其至少在一点上恒定地将腔中断并且不允许来自轮胎的空气通过腔的纵向部分进入外部环境O中。开口III和IV是打开的并且空气通过其在纵向部分KC和外部环境O之间流通。腔KS被永久地横向压缩并且不被贯穿。通过在KC中流动的介质的压力和此介质在用于将KC与KS分隔的纵向壁上的压力而压缩腔KS。此压力可以由预应力增强或替换，可以通过增压器MU而增强，或者出口IV能够被节流，使得KC上的过压发生在KC内部，从而永久地阻塞KS且避免了从周围环境吸入的空气被压缩，并且将该空气进一步转移到轮胎中。

图12c中的开口III被关闭，这将导致空气从腔的KC部分中排出并将其壁聚拢。这种聚拢将清空腔的KS部分，KS部分接着将填充有来自外部环境O的空气，然后将朝着开口II处的阀挤压该空气，于是该空气被抽吸到轮胎中。此外，任何开口都可设有阀。每个阀还可以由因变形产生的腔中断和无通量的横向中断所取代。

实施例14

图13a显示了被纵向划分的腔，在此实施例中，开口I通向外部环境O并且开口II、III和IV通向空间P。腔K的变形方向和范围由灰色区域中的灰色细平虚箭头表示。在本实例中，该腔深于经过该腔的变形。

图13b显示了：“再膨胀”不在以此方式而形成的腔中开始，因为其与开口I和II连接的纵向部分KS是永久贯通的，并且其中的变形不引起必要的压缩且不朝向轮胎转移。此处，在开口I和II处，没有通过交叉的虚箭头表示再膨胀或抽吸。为了适当地起作用，需要将阀例如放置在这些开口中的一个开口处或位于它们之间，而这将防止来自轮胎的空气通过腔的KS部分泄漏。

图13c中，允许来自轮胎的空气进入腔的KC部分中，其将收缩KS部分的截面及其深度。然后，腔的变形将横向关闭KS部分并将来自外部环境O的空气转移到轮胎的内部空间中。因此，来自轮胎的空气仅在轮胎的压力或更低的压力下才被允许进入部分KC中，但是如果变形移动经过了足够的深度，在更高的压力下也是可以的，因此其首先将空气经过开口III重新充入腔KS中，从而将此部分“膨胀”到所需要的体积，该体积足以用于腔的KS部分的截面的横向收缩。

实施例21

图14a显示了被纵向划分的腔，在此实施例中，开口I、III和IV通向外部环境O并且开口II通向空间P。腔K的变形方向和范围由灰色区域中的灰色细平虚箭头表示。

图14b显示了：“再膨胀”不在以此方式而形成的腔中开始，因为其与开口I和II连接的纵向部分KS是永久贯通的，并且其中的变形不引起必要的压缩且不朝向轮胎转移。此处，在开口I和II处没有通过交叉的虚箭头表示再膨胀或抽吸。为了适当地起作用，需要将阀放置在例如这些开口中的一个开口处或位于它们之间，而这将防止来自轮胎的空气通过腔的KS部分泄漏。

在图14c中，允许来自外部环境O的空气进入或抽吸到腔的KC部分中，其将收缩KS部分的截面及其深度。然后腔的变形将横向关闭腔的KS部分并将来自外部环境O的空气转移到轮胎的内部空间中。因此，来自轮胎的空气仅在周围环境压力或更低的压力下才被允许进入KC部分中，其首先将空气通过开口III再次充入腔的KC部分中，从而将此部分“膨胀”到所需要的体积，该体积足以用于腔的KS部分的截面的横向收缩。在本实例中，还需要将阀也放置在开口IV处，其将保持腔的KC部分膨胀；可选择地，一些阀可以被变形所取代。此外，KS部分可以通过杆而压紧KC部分。

图15a显示了置于腔出口处的电力发电机。在本实例中，发电机包括叶轮，然而，其可以是由空气喷射或气压推进的任何其他类型的发电机，例如旋转球式、推进器式、压电式发电机等。发电机可以被放置在腔的进口或出口处，其可以是被设计为用于轮胎膨胀的、被划分的以及未被划分的腔，而且甚至是只用于发电机推进且不膨胀的腔。这意味着发电机能够被放置在由轮胎变形的、具有形状记忆的任何类型的腔后面。所产生的电力能够以电的形式加速，并且/或者其能够用于推动轮子或轮胎中的电气装备，例如压力和其他传感器、轮数据传送装置等。

图15b显示了：当空气在轮胎和腔的KC部分之间流通时，位于腔的KC部分的进口处的发电机。如果该发电机是机械或电力止动的，则其还用作阀，在此进口处进入KC中的空气被节流或完全停止流动，并且KC收缩从而阻塞KS。发电机还可以用作阀或节流阀。如果发电机配备有自由轮，则其用作机械止回阀等。在本实施例中，图15c中的发电机已经通过其在朝着左壁的细的虚箭头方向上的移动而被机械地停止。其为叶轮发电机；然而，可以使用任何其他已知类型的发电机，例如基于推进器的发电机、齿轮泵、活塞型发电机、压电式发电机等。发电机不仅需要产生电力，而且还需要机械做功，并且其还可以推进例如另一个泵等。其还可以用作传感器(根据轮子的速度来引导围绕其流动的空气的速度)，或者其可以受压力和温度等的变化的影响。于是，速度的变化和所产生的动力的变化直接与这些参数的改变有关。

尤其以轮胎胎面一侧、轮胎和轮缘之间或两个轮胎之间的位置描述了以上实施例中所述的解决方案。然而，其可以置于改变了其相对距离的两点之间的任何位置处，而其中的一个可以置于轮胎上或轮胎附近。

电力发电机可以包括在磁场中移动的线圈，其中一部分与轮胎连接且另一部分与轮缘连接。于是，一个或多个线圈可以与基部OD或轮缘7连接，并且磁层可以与轮胎P连接，或者反之亦然，同时构件被适当地成型以在线圈和磁场源之间产生线性移动。

工业实用性

根据本发明的用于轮胎中压力调节的具有形状记忆的腔将在新轮胎的生产和对现有轮胎的改进中得以应用，两者均可用于客车、多用途运载车、自行车或摩托车。

D 充气内胎

K 腔

OK 环

P、P'、P"轮胎

O (周围的)外部环境

V、V1、V2…

R 控制元件

SC 基部

BS1 轮胎的侧壁

BS2 轮胎的相对侧壁

7 轮缘

BC 轮胎的胎面壁

ST 具有腔的独立条带

VSC 基部出口

HR 支架

B 带子

Z 锁

TL 系结物(保险杠)

MU 增压器

NU 剪刀杆

OD 基部

VP 通道阀

ZA 锁