车辆弹起式发动机罩装置的制作方法

本文所公开的技术涉及一种车辆弹起式发动机罩装置。

背景技术：

日本专利申请公开(JP-A)第2014-108651号中所描述的车辆弹起式发动机罩装置构造为包括固定至车身的铰链基座以及联接至铰链基座以便能够摆动并固定至发动机罩的铰链臂。所述车辆弹起式发动机罩装置包括将铰链基座和铰链臂联接在一起的连杆机构，且构造为使得在车辆前面碰撞中连杆机构抑制发动机罩朝车辆后侧移位较长距离。应注意，日本专利第4887512号也描述了车辆弹起式发动机罩装置。

在上述的车辆弹起式发动机罩装置中，铰链臂的前端侧部分布置成朝车辆宽度方向内侧偏移，且连杆机构设置在偏移部分和铰链基座之间。例如，如果车辆弹起式发动机罩装置中的偏移量由于设计限制而变大，则存在如此的可能性：在连杆机构的致动期间会发生连杆机构的各联接部位的扭动，这导致连杆机构的主要操作损耗。

本发明的示例性实施例提供了一种能够抑制连杆机构的操作损耗的车辆弹起式发动机罩装置。

技术实现要素：

根据本发明的第一方案的车辆弹起式发动机罩装置包括：铰链基座，其固定至车身；第一臂，其布置在铰链基座的车辆宽度方向内侧，所述第一臂具有联接至铰链基座以便能够摆动的后端部，且具有布置成相对于所述后端部朝车辆宽度方向内侧偏移的前部；第二臂，其布置在所述第一臂的车辆宽度方向内侧，所述第二臂固定至发动机罩的后部的车辆宽度方向外侧端部，联接至所述第一臂的前部以便能够摆动，且通过摆动使发动机罩相对于所述第一臂朝车辆上侧移动；致动器，其横跨在所述第一臂和所述第二臂之间，所述致动器的致动引起所述第二臂相对于所述第一臂摆动，由此发动机罩被从封闭位置提升至提升位置；以及连杆机构，其包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆具有联接至铰链基座以便能够摆动的一端部，所述第二连杆具有联接至所述第一连杆的另一端部以便能够摆动的一端部并且具有联接至第二臂以便能够摆动的另一端部，所述连杆机构在致动器的非致动状态下采用收起状态，且在所述致动器完成致动时采用限制所述第二臂相对于铰链基座朝车辆上侧移动的致动状态，其中所述铰链基座至所述第一连杆的联接部位布置成比所述铰链基座至所述第一臂的联接部位靠车辆宽度方向内侧。

在如上所述构造的车辆弹起式发动机罩装置中，第一臂布置在固定至车身的铰链基座的车辆宽度方向内侧处。第一臂的后端部联接至铰链基座以便能够摆动。第一臂的前部布置成相对于第一臂的后端部朝车辆宽度方向内侧偏移。第二臂布置在第一臂的车辆宽度方向内侧处，且第二臂联接至第一臂的前部以便能够摆动。相应地，第二臂还布置成相对于铰链基座向车辆宽度方向内侧偏移。

第二臂固定至发动机罩的后部的车辆宽度方向外侧端部，且通过连杆机构联接至铰链基座。第一连杆的一端部联接至铰链基座以便能够摆动，且第一连杆的另一端部联接至第二连杆的一端部以便能够摆动。第二连杆的另一端部联接至第二臂以便能够摆动。当横跨在第一臂和第二臂之间的致动器致动时，第二臂相对于第一臂摆动，发动机罩被从封闭位置提升至提升位置，且从收起状态，连杆机构致动以便采用致动状态。连杆机构在此时致动，使得通过连杆机构来限制第二臂在该提升位置处朝车辆上侧的位移。

铰链基座至第一连杆的联接部位布置成比铰链基座至第一臂的联接部位靠车辆宽度方向内侧。相应地，即使第二臂相对于铰链基座具有朝车辆宽度方向内侧的大的偏移量，但通过恰当地设定铰链基座至第一连杆的联接部位的车辆宽度方向位置，仍然可以抑制第一连杆的一端部与第二连杆的另一端部之间的车辆宽度方向偏移量变大。这由此能够抑制连杆机构的操作损耗。

本发明的第二方案的车辆弹起式发动机罩装置为本发明的第一方案的车辆弹起式发动机罩装置，其中第一连杆在俯视图中沿车辆前后方向以直线形延伸；并且第二连杆的长度方向中间部形成有倾斜部，该倾斜部随着从第二连杆的一端侧朝第二连杆的另一端侧延伸而朝车辆宽度方向内侧倾斜。

在如上所述构造的车辆弹起式发动机罩装置中，第一连杆在俯视图中沿车辆前后方向以直线形延伸，由此使第一连杆的一端部和另一端部的车辆宽度方向位置能够彼此一致。这由此使得第一连杆在连杆机构的致动期间能够良好地摆动。

本发明的第三方案的车辆弹起式发动机罩装置为根据本发明的第一方案的车辆弹起式发动机罩装置，其中，在车辆宽度方向上从第一连杆的一端部到第一连杆的另一端部的距离与在车辆宽度方向上从第二连杆的一端部到第二连杆的另一端部的距离一致。

如上所述构造的车辆弹起式发动机罩装置实现了连杆机构的第一连杆和第二连杆的良好平衡的放置。

根据本发明的第四方案的车辆弹起式发动机罩装置为根据本发明的第一方案至第三方案中的任一方案的车辆弹起式发动机罩装置，其中所述铰链基座包括：侧壁，其包括第一侧壁部和第二侧壁部，其中第一臂联接至第一侧壁部，第二侧壁部与第一侧壁部整体地形成并布置在第一侧壁部的车辆宽度方向内侧处，且第一连杆联接至第二侧壁部；以及固定壁，其从第一侧壁部和第二侧壁部的下端部朝车辆宽度方向外侧延伸出，且固定至车身。

在如上所述构造的车辆弹起式发动机罩装置中，铰链基座包括固定至车身的固定壁，以及联接有第一臂和第一连杆的侧壁。所述侧壁包括联接有第一臂的第一侧壁部，以及联接有第一连杆的第二侧壁部。所述第二侧壁部与所述第一侧壁部整体地形成并布置在所述第一侧壁部的车辆宽度方向内侧处。所述固定壁从所述第一侧壁部和所述第二侧壁部的下端部朝车辆宽度方向外侧延伸出。这由此使铰链基座至连杆机构的联接部位能够布置成比铰链基座至第一臂的联接部位靠车辆宽度方向内侧，同时构造具有高强度的侧壁(第一侧壁部和第二侧壁部)。

根据本发明的第五方案的车辆弹起式发动机罩装置为根据本发明的第四方案的车辆弹起式发动机罩装置，其中：固定壁通过固定构件固定至车身；并且在俯视图中，固定构件布置成在车辆宽度方向上与铰链基座至第一连杆的联接部位重叠。

在如上所述构造的车辆弹起式发动机罩装置中，在铰链基座至第一连杆的联接部位的车辆宽度方向外侧处，固定壁通过固定构件固定。这由此使铰链基座对第一连杆的支撑性能能够改善。

本发明的第六方案的车辆弹起式发动机罩装置为本发明的第五方案的车辆弹起式发动机罩装置，其中固定壁在固定构件的车辆宽度方向内侧的位置处形成有沿车辆宽度方向延伸的加强筋。

在如上述所构造的车辆弹起式发动机罩装置中，所述加强筋在固定构件和第二侧壁部之间形成有固定壁。这由此使铰链基座对第一连杆的支撑性能能够进一步改善。

根据本发明的第一方案的车辆弹起式发动机罩装置能够抑制连杆机构的操作损耗。

根据本发明的第二方案的车辆弹起式发动机罩装置使得第一连杆在连杆机构的致动期间能够良好地摆动。

根据本发明的第三方案的车辆弹起式发动机罩装置实现了第一连杆和第二连杆的良好平衡的放置。

根据本发明的第四方案的车辆弹起式发动机罩装置使侧壁能够高强度地构造。

根据本发明的第五方案和第六方案的车辆弹起式发动机罩装置使铰链基座对第一连杆的支撑性能能够改善。

附图说明

将基于下列附图来详细描述本发明的示例性实施例，其中：

图1是示出了示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置的俯视图；

图2是示出了图1所示的车辆弹起式发动机罩装置的侧视图；

图3是示出了图1所示的车辆弹起式发动机罩装置的前视图；

图4是示出了从车辆的斜右前侧观看时在图1所示的致动器的致动之前的车辆弹起式发动机罩装置的状态的立体图；

图5是示出了从车辆的斜右前侧观看时在图4所示的致动器的致动之后的车辆弹起式发动机罩装置的状态的立体图；

图6A是用于解释在本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置致动时的发动机罩的动作的说明图，且是示出了致动器提升发动机罩之前的状态的示例的说明图；

图6B是用于解释在本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置致动时的发动机罩的动作的说明图，且是示出了在发动机罩的最初提升阶段仅已经提升了发动机罩的车辆宽度方向两个端部的状态的示例的说明图；

图6C是用于解释在本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置致动时的发动机罩的动作的说明图，且是示出了已经朝向上侧移动的发动机罩的车辆宽度方向中央部由于惯性而比提升位置更靠上侧移动的状态的示例的说明图；

图6D是用于解释在本示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置致动时的发动机罩的动作的说明图，且是示出了发动机罩的车辆宽度方向两个端部已经比提升位置更靠上侧移动的状态的示例的说明图；

图7是示出了图1所示的连杆机构的变形例的俯视图；以及

图8是示出了图1所示的连杆机构的另一变形例的俯视图。

具体实施方式

下面参照附图关于根据示例性实施例的车辆弹起式发动机罩装置20(下文称为“PUH装置20”)进行解释。应注意，在各附图中，箭头“前”(FR)、箭头“上”(UP)和箭头“右”(RH)分别适当地表示应用有PUH装置20的车辆的车辆前侧、车辆上侧以及车辆右侧。除非明确地作出另外的指示，否则在下面的解释中，简单地参照前后方向、上下方向以及左右方向表示车辆前后方向上的前后、车辆上下方向上的上下以及车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左右。

如图2所示，PUH装置20分别安装在发动机罩10的后端部的车辆宽度方向两个端部处，发动机罩10开闭处于车辆的前部处的发动机室(动力单元室)ER(在图2中，仅仅示出了安装在右侧的PUH装置20)。分别安装在车辆右侧和车辆左侧的PUH装置20构造成彼此左右对称。相应地，下文给出了关于安装在右侧的PUH装置20的解释，而省略了关于安装在左侧的PUH装置20的解释。

PUH装置20构造成包括支撑发动机罩10以便能够开闭的发动机罩铰链22，以及在车辆和行人之间发生碰撞时致动的致动器30(参见图1和图3)。PUH装置20进一步构造成包括用于抑制发动机罩10随着致动器30的致动而朝上侧移动的连杆机构50。下面首先关于发动机罩10进行解释，然后关于上面提及的各构造进行解释。

发动机罩10的构造

发动机罩10构造成包括布置在车辆的外侧的发动机罩外板12，以及布置在发动机室ER侧的发动机罩内板14。发动机罩外板12和发动机罩内板14的末端部通过卷边加工接合在一起。在发动机室ER由发动机罩10封闭(由图2中实线所示的位置；该位置在下文被称为“封闭位置”)的状态下，发动机罩10的前端部通过发动机罩锁(在附图中未示出)固定至车身。

凸出部14A在发动机罩内板14的后端部处形成。凸出部14A朝发动机罩内板14的下侧凸出，并沿车辆宽度方向延伸。凸出部14A的底壁14B布置成在侧视剖面图中与发动机罩外板12大致平行。用于附接后述的发动机罩铰链22的焊接螺母WN在发动机罩10的车辆宽度方向两个端部处设置在底壁14B的上面。

发动机罩铰链22

如图1至图5所示，发动机罩铰链22构造成包括：固定至车身的铰链基座24；联接至铰链基座24以便能够摆动的第一臂26；以及联接至第一臂26以便能够摆动并通过铰链螺栓B1固定至发动机罩10的凸出部14A(参见图2)的第二臂28。

铰链基座24由钢板制造，并从前方观看时大致弯成倒L形。铰链基座24的下端部构成固定壁24-1。固定壁24-1的板厚方向大致沿上下方向延伸，且固定壁24-1沿前后方向延伸。固定壁24-1的前端部和后端部通过固定螺栓B2固定至车身，其中固定螺栓B2作为根据本文所公开的技术的“固定构件”的示例。

铰链基座24进一步包括侧壁24-2。侧壁24-2的板厚方向沿车辆宽度方向延伸，且侧壁24-2从固定壁24-1的车辆宽度方向内侧端部朝上侧延伸出。侧壁24-2大致弯成曲柄状，使得在俯视图中前侧部分朝车辆宽度方向内侧伸出。具体而言，侧壁24-2包括：构成侧壁24-2的后端侧部分的第一侧壁部24A；构成侧壁24-2的前端侧部分的第二侧壁部24B；以及将第一侧壁部24A和第二侧壁部24B联接在一起的斜壁部24C。在俯视图中，斜壁部24C随着从第一侧壁部24A的前端朝前侧延伸而朝车辆宽度方向内侧倾斜。第二侧壁部24B相应地布置在第一侧壁部24A的车辆宽度方向内侧。固定壁24-1的前后方向中间部(具体而言，前端部和后端部之间的部分)和前端部也朝车辆宽度方向内侧伸出，且在其伸出的地方，固定壁24-1在俯视图中大致以梯形形成。

作为根据本文所公开的技术的“加强筋”的示例的第一加强筋24D在固定壁24-1的前端部处的固定螺栓B2的车辆宽度方向内侧上的位置处形成。第一加强筋24D朝上侧凸出，并沿车辆宽度方向延伸。第一加强筋24D的车辆宽度方向内侧端部到达第二侧壁部24B的下端部附近。而且，第二加强筋24E形成为在固定壁24-1的前后方向中间部处朝上侧凸出。第二加强筋24E在宽度方向上横跨整个固定壁24-1地延伸。

第一臂26与铰链基座24类似地由钢板制造，布置在铰链基座24的车辆宽度方向内侧处，并在俯视图中大致弯成曲柄状(参见图1)。具体而言，第一臂26构造成包括：后端部26-1，其布置成以其板厚方向沿着车辆宽度方向；中间部26-2，其随着从后端部26-1的前端朝前侧延伸而朝车辆宽度方向内侧倾斜；以及前部26-3，其从中间部26-2的前端朝前侧延伸出。

以轴向方向沿车辆宽度方向的第一铰链销HP1(理解成落在“第一销”的宽泛定义内的元件)将第一臂26的后端部26-1联接至铰链基座24的第一侧壁部24A的上端部，以便能够摆动。第一臂26由此构造成能够绕第一铰链销HP1摆动以便相对于铰链基座24在上下方向(图2中的箭头A方向和箭头B方向)上摆动。

如上所述，在俯视图中，第一臂26的中间部26-2随着朝前侧延伸而朝车辆宽度方向内侧倾斜。第一臂26的前部26-3相应地布置成朝第一臂26的后端部26-1的车辆宽度方向内侧偏移。根据设计考虑等，按车型来设定该偏移量。第一臂26的前部26-3布置在铰链基座24的第二侧壁部24B的车辆宽度方向内侧处，且前部26-3和第二侧壁部24B之间在车辆宽度方向上的距离设定为可以在两者之间布置连杆机构50(稍后进行描述)的最小距离。

而且，如图5所示，用于附接致动器30(稍后进行描述)的第一联接螺栓B3固定至第一臂26的前部26-3的长度方向中间部的下部。第一联接螺栓B3以轴向方向沿车辆宽度方向地朝车辆宽度方向内侧突出。前部26-3的上部形成有第一凸出部26A，其在比第一联接螺栓B3更靠后侧的位置处朝车辆宽度方向内侧凸出。安全销(附图中未示出)所插入穿过的安全销插孔26B形成为穿透第一凸出部26A的大致中央部。

在第一凸出部26A的后侧的位置处，第一臂26的前部26-3的上端部形成有切口部26C，以避免第二连杆54的另一端部54B(稍后进行描述)和第一臂26之间的干涉。切口部26C从侧面观看时随着朝前侧延伸而朝上侧倾斜，并平滑地弯曲以便朝斜前下侧而向内弓起。

图1至图5所示的第二臂28由钢板制造。第二臂28布置在第一臂26的车辆宽度方向内侧处，在俯视图中沿前后方向延伸，且从前面观看时大致弯成倒L形。具体而言，第二臂28包括侧壁28-1，其布置成与第一臂26的前部26-3平行。以轴向方向沿车辆宽度方向的第二铰链销HP2(理解为落在“第二销”的宽泛定义内的元件)将侧壁28-1(第二臂28)的前端部28F联接至第一臂26(前部26-3)的前端部26F，以便能够摆动。第二臂28由此构造成能够绕第二铰链销HP2摆动以便相对于第一臂26在上下方向上(图2中的箭头C方向和箭头D方向)摆动。

如图5所示，安全销插孔28A在对应于上述第一臂26的安全销插孔26B的位置处形成为穿透第二臂28的侧壁28-1。安全销(附图中未示出)装配在第一臂26的安全销插孔26B和第二臂28的安全销插孔28A内，由此将第二臂28和第一臂26接合在一起。以这种方式，在致动器30(稍后进行描述)的非致动状态中限制了第二臂28相对于第一臂26的摆动。

第二臂28包括上壁28-2。上壁28-2从侧壁28-1的上端部朝车辆宽度方向内侧延伸出，并布置成邻近发动机罩10的凸出部14A的下面。一对附接孔28B在前后方向上成排地穿透上壁28-2而形成。铰链螺栓B1从下侧插入至附接孔28B，并拧入焊接螺母WN中(参见图2)，由此将上壁28-2紧固(固定)至发动机罩10的凸出部14A。以这种方式，发动机罩10和铰链基座24通过第一臂26和第二臂28联接在一起。

而且，在第一联接螺栓B3的后侧的位置处，用于附接致动器30(稍后进行描述)的第二联接螺栓B4固定至第二臂28的侧壁28-1的后端部28R。第二联接螺栓B4布置成以轴向方向沿车辆宽度方向，并从第二臂28朝车辆宽度方向内侧突出。

如上所述构造的发动机罩铰链22用作可摆动地支撑发动机罩10的铰接部件。即，在发动机罩10的正常操作期间，在限制了第一臂26和第二臂28相对于彼此摆动的状态下，通过使第一臂26关于铰链基座24绕第一铰链销HP1摆动来开闭发动机罩10。

致动器30

如图1和图3所示，致动器30布置在第二臂28的车辆宽度方向内侧处，并横跨于第一臂26的第一联接螺栓B3和第二臂28的第二联接螺栓B4之间。正如从侧面观看到的，致动器30随着朝后侧延伸而朝上侧倾斜。致动器30构造成包括气缸32和杆36。

气缸32大致以下侧(致动器30的下端侧)处开口的有底圆管状形成。气缸32的上端部整体地设置有附接部34。附接孔(附图中未示出)形成为穿透附接部34。上述的第二联接螺栓B4插入至附接孔中，且附接部34由第二联接螺栓B4可摆动地支撑。气缸32的上端部由此附接至第二臂28以便能够相对于第二臂28摆动。

如图3所示，杆36大致以圆管状形成，且布置成与气缸32同轴。除了下端部，杆36容纳在气缸32内以便能够相对于气缸32移动。附接孔36A形成为在车辆宽度方向上穿透杆36的下端部。上述的第一联接螺栓B3插入至附接孔36A中，由此将杆36的下端部可摆动地支撑在第一联接螺栓B3上。即，杆36的下端部附接至第一臂26以便能够相对于其摆动。

微型气体发生器(下文称为“MGG”)装配至杆36的长度方向中间部。MGG电连接至ECU 40(参见图1)，且MGG配置成以便在ECU 40的控制下致动。当MGG致动时，由MGG生成的气体供应至杆36和气缸32，且气缸32沿致动器30的轴向方向升起。构造为使得第二臂28由此从图2所示的位置相对于第一臂26朝上侧摆动(沿图2中的箭头C方向)，这样将发动机罩10提升至提升位置(图2中由双点划线所示的位置)。应注意，当其执行时，第一臂26相对于铰链基座24朝上侧摆动(沿图2中的箭头A方向)。

气缸32的下端部形成有多个排气孔(附图中未示出)。构造为使得当致动器30致动且气缸32升起至提升位置时，气缸32的内部和外部放置成通过排气孔彼此连通，且供应至气缸32(杆36)的气体通过排气孔而释放(排放)。因此，构造为使得发动机罩10通过致动器30的提升停止在发动机罩10的提升位置。

致动器30还包括保持机构(附图中未示出)。通过该保持机构来限制已升起至提升位置的气缸32相对于杆36缩回。正如后面详细描述的，在致动器30中，构造为使得：由于发动机罩10在提升至提升位置时的动作，当朝上侧的特定荷载输入至气缸32的附接部34时，气缸32能够相对杆36升起特定距离。

连杆机构50

如图1至图5所示，连杆机构50构造成包括第一连杆52和第二连杆54，并包括在第一连杆52和第二连杆54之间的联接部位处的位移机构58。当发动机罩10处于封闭位置时，从侧面观看时连杆机构50大致弯成朝后侧开口的V形(图2中所示的状态；该状态在下文被称作“收起状态”)。

第一连杆52由钢板制造，并大致形成为细长板状。第一连杆52构成连杆机构50的一端侧上的一部分(下侧上的一部分)，并相对于铰链基座24的第二侧壁部24B在车辆宽度方向内侧邻近地布置，其板厚方向在车辆宽度方向上。当从侧面观看时，在收起状态，第一连杆52布置成随着朝向前侧延伸而稍微朝向上侧倾斜的状态。以轴向方向沿车辆宽度方向的第一连杆销LP1将第一连杆52的一端部52A联接至第二侧壁部24B的下端部以便能够摆动。具体而言，第一连杆销LP1的头部布置在一端部52A的车辆宽度方向内侧处。在俯视图中，第一连杆销LP1布置成随着沿车辆宽度方向延伸而与第一加强筋24D和将固定壁24-1的前端部固定的固定螺栓B2重叠。即，在俯视图中，固定螺栓B2、第一加强筋24D以及第一连杆销LP1沿车辆宽度方向成排布置。

第一连杆52的另一端侧的一部分上形成有第一弯曲部52C，其朝向车辆宽度方向内侧大致弯成曲柄状。在第一连杆52中，一端部52A相应地布置成相对于另一端部52B朝车辆宽度方向外侧偏移。偏移量设定成使得相比于另一端部52B的车辆宽度方向内侧面，第一连杆销LP1的头部并不更靠车辆宽度方向内侧突出。

与第一连杆52类似，第二连杆54由钢板制造，并大致形成为细长板状。第二连杆54构成连杆机构50的另一端侧上的一部分(上侧上的一部分)，并以板厚方向沿车辆宽度方向地布置在第一连杆52的车辆宽度方向内侧。当从侧面观看时，在连杆机构50的收起状态下，第二连杆54布置成随着朝前侧延伸而朝下侧倾斜的状态(参见图2)。

第二连杆54的一端侧上的一部分构成主体部54A(对应于根据本文所公开的技术的“第二连杆的一端部”)。主体部54A相对于第一连杆52的另一端部52B在车辆宽度方向内侧邻近布置。如图2中部分放大地示出的，用于联接上述第一连杆52的圆形联接孔54D形成为穿透主体部54A。而且，构成位移机构58的狭缝54E形成为在第二连杆54的关于联接孔54D的一端侧上穿透主体部54A。狭缝54E沿第二连杆54的长度方向延伸，且狭缝54E的一端与联接孔54D连通。换句话说，狭缝54E从联接孔54D朝第二连杆54的一端侧而延伸出。狭缝54E的宽度尺寸设定为稍微小于联接孔54D的直径尺寸，且设定成以便沿狭缝54E的长度方向均匀。

以轴向方向沿车辆宽度方向、构成位移机构58的联接销56将上述第一连杆52的另一端部52B可转动地联接至第二连杆54的主体部54A。具体而言，联接销56固定至第一连杆52的另一端部52B，且联接销56的轴部56A从另一端部52B朝车辆宽度方向内侧突出，且插入穿过联接孔54D。而且，如图1所示，联接销56的头部邻近主体部54A的车辆宽度方向内侧布置，且相对于第一臂26朝车辆宽度方向外侧以特定间隙布置。而且，联接销56的轴部56A形成有大致圆形的截面轮廓，且轴部56A的直径尺寸设定为稍微小于联接孔54D的直径尺寸，且设定为稍微大于狭缝54E的宽度尺寸。联接销56由此可摆动地支撑在联接孔54D中，且第二连杆54的主体部54A可转动地联接至第一连杆52的另一端部52B。

第二连杆54的另一端侧的一部分形成有第二弯曲部54C(参见图1)，其朝车辆宽度方向内侧大致弯成曲柄状。第二连杆54的另一端部54B相应地布置成相对于第二连杆54的主体部54A朝车辆宽度方向内侧偏移。

第二连杆54的另一端部54B相对于第二臂28的第二联接螺栓B4在前侧邻近布置。以轴向方向沿车辆宽度方向的第二连杆销LP2将另一端部54B联接至第二臂28的侧壁28-1，以便能够摆动。以上述方式，在连杆机构50中，第一连杆52的一端部52A和第二连杆54的另一端部54B在车辆宽度方向上相对于彼此偏移。例如，考虑到第一连杆52和第二连杆54的板厚、第一连杆销LP1和联接销56的头部的尺寸以及各构件之间的空隙(间隙)，第二连杆54的另一端部54B在车辆宽度方向上相对于第一连杆52的一端部52A的偏移量设定为最小可能量。即，在铰链基座24中，第二侧壁部24B相对于第一侧壁部24A朝车辆宽度方向内侧伸出的量根据连杆机构50在车辆宽度方向上的最小尺寸来设定。

设定为使得当致动器30致动且发动机罩10提升至提升位置时，第一连杆52相对于铰链基座24摆动(参见图4中的箭头E)，且第二连杆54相对于第二臂28摆动(参见图4中的箭头F)，且连杆机构50大致沿上下方向成直线形延伸(图5所示的状态；该状态在下文称为“致动状态”)。

在连杆机构50的致动状态中，当由于在已经提升至提升位置的发动机罩10中出现振动而使朝向上侧的特定荷载输入至连杆机构50的另一端部(第二连杆54的另一端部54B)时，释放了联接销56在联接孔54D中的可摆动支撑状态，且位移机构58致动。具体而言，构造为使得狭缝54E被联接销56扩大，且狭缝54E相对于联接销56朝上侧移动。即，在位移机构58的致动期间，狭缝54E的内周面在抵着联接销56的外周面滑动的同时朝上侧移位，且联接销56布置在狭缝54E的另一端部处。此处，由此构造为使得发动机罩10能够比提升位置更靠上侧移动。

下文关于本示例性实施例的操作和有益效果进行解释。

在如上所述构造的PUH装置20中，第一臂26的后端部26-1联接至铰链基座24以便能够摆动，且第一臂26的前部26-3布置成相对于第一臂26的后端部26-1向车辆宽度方向内侧偏移。而且，第二臂28布置在第一臂26的车辆宽度方向内侧处，且联接至第一臂26以便能够摆动。第二臂28通过连杆机构50联接至铰链基座24，且第二连杆54的另一端部54B布置成向第一连杆52的一端部52A的车辆宽度方向内侧偏移。

在车辆和诸如行人的碰撞体之间的前面碰撞中，ECU 40基于从碰撞检测传感器(附图中未示出)向ECU 40输出的碰撞信号来判定是否应使PUH装置20致动。当ECU 40判定应使PUH装置20致动时，致动信号从ECU 40输出至致动器30，且相应的致动器30致动。

当相应的致动器30致动时，气缸32因MGG生成的气体而相对于杆36上升。气缸32由此提升第二臂28的后端部28R，且发动机罩10的后端部提升至提升位置。应注意，当这执行时，将第二臂28和第一臂26接合在一起的安全销会折断，第二臂28相对于第一臂26朝上侧摆动，且第一臂26相对于铰链基座24朝上侧摆动。而且，当这执行时，连杆机构50致动且从收起状态切换至致动状态，这样限制了第二臂28相对于铰链基座24朝上侧的移动。

应注意，在连杆机构50的致动期间，第二连杆54的另一端部54B由第二臂28朝上侧拉动，且第一连杆52的另一端部52B由第二连杆54朝上侧拉动。相应地，朝另一端侧的荷载分别沿第一连杆52和第二连杆54的长度方向作用。如果第一连杆52的一端部52A和第二连杆54的另一端部54B之间的车辆宽度方向偏移量大，则在连杆机构50致动期间会存在第一连杆52在摆动的同时将第一连杆销LP1向外扭的可能。类似地，会存在第二连杆54在摆动的同时将第二连杆销LP2和联接销56向外扭的可能。在这种情况下，第一连杆52相对于第一连杆销LP1的滑动阻力(摆动阻力)以及第二连杆54相对于第二连杆销LP2和联接销56的滑动阻力(摆动阻力)会变大，并可能引起连杆机构50的操作损耗。

应注意，作为铰链基座24联接至连杆机构50的部位的第二侧壁部24B布置成比作为铰链基座24联接至第一臂26的部位的第一侧壁部24A更靠车辆宽度方向内侧。而且，在铰链基座24中，第二侧壁部24B相对于第一侧壁部24A朝车辆宽度方向内侧伸出的量设定成使得连杆机构50在车辆宽度方向上具有最小尺寸。相应地，即使第二臂28相对于铰链基座24具有朝车辆宽度方向内侧的大的偏移量，仍然可以防止第一连杆52的一端部52A和第二连杆54的另一端部54B之间的车辆宽度方向偏移量变大。由此在连杆机构50的致动期间，抑制第一连杆52相对于第一连杆销LP1的滑动阻力以及第二连杆54相对于第二连杆销LP2和联接销56的滑动阻力变大，由此能够抑制连杆机构50的操作损耗。这由此能够抑制连杆机构50的操作效率的下降。

铰链基座24的侧壁24-2包括第一臂26所联接至的第一侧壁部24A，以及第一连杆52所联接至的第二侧壁部24B。第二侧壁部24B与第一侧壁部24A整体地形成，并相对于第一侧壁部24A朝车辆宽度方向内侧伸出。铰链基座24的固定壁24-1从第一侧壁部24A和第二侧壁部24B的下端部朝车辆宽度方向外侧延伸出。这由此能够抑制第一连杆52的一端部52A和第二连杆54的另一端部54B的车辆宽度方向偏移量变大，同时构造具有高强度的侧壁24-2(第一侧壁部24A和第二侧壁部24B)。

在俯视图中，将铰链基座24的固定壁24-1的前端部固定至车身的固定螺栓B2布置成在车辆宽度方向上与联接至第二侧壁部24B的第一连杆销LP1重叠。相应地可以使第二侧壁部24B以及固定壁24-1的固定位置在前后方向上一致。这由此使铰链基座24对第一连杆52的支撑性能能够提高。

铰链基座24的固定壁24-1形成有第一加强筋24D，且固定壁24-1在固定螺栓B2的车辆宽度方向内侧上的位置处沿车辆宽度方向延伸。相应地，即使固定壁24-1的前端部朝车辆宽度方向内侧延伸使得第二侧壁部24B相对于第一侧壁部24A朝车辆宽度方向内侧伸出，固定壁24-1的延伸的部分的刚性仍然可以提高。这由此使铰链基座24对第一连杆52的支撑刚性能够进一步提高。

连杆机构50包括位移机构58。当由于在已经提升至提升位置的发动机罩10中出现振动，朝向上侧的特定荷载输入至连杆机构50的另一端部(第二连杆54的另一端部54B)时，位移机构58致动。这由此使得在发动机罩10中出现的振动在早期得以减弱。下面参照图6A至图6D关于这点进行解释。图6A至图6D以时间顺序示意性地示出了从后侧观看时当致动器30提升发动机罩10时发动机罩10的状态。发动机罩10的车辆宽度方向两个端部由空心圆表示。

图6A示出了致动器30提升发动机罩10之前的状态。在该状态中，连杆机构50处于收起状态(参见图4)。当致动器30致动且发动机罩10提升至提升位置时，连杆机构50从收起状态切换至致动状态(参见图5)。在致动状态中，位移机构58的狭缝54E布置成以便从联接孔54D朝下侧延伸。应注意，在连杆机构50中，将第一连杆52和第二连杆54联接在一起的联接销56的轴部56A的直径尺寸设定为大于狭缝54E的宽度尺寸，使得在致动状态中，联接销56被保持在联接孔54D中。即，由连杆机构50限制了第二臂28相对于铰链基座24朝上侧的位移，且发动机罩10的后端部的车辆宽度方向两个端部朝上侧的位移受到限制。

当发动机罩10的后端部的车辆宽度方向两个端部提升时，由于惯性，发动机罩10的车辆宽度方向中央部趋于保持在其初始位置。相应地，在发动机罩10由致动器30最初提升期间，仅提升了发动机罩10的车辆宽度方向两个端部(参见图6B中的状态)。然后发动机罩10的车辆宽度方向中央部比发动机罩10的车辆宽度方向两个端部较晚地朝上侧移位(参见图6C所示的箭头)。由于没有限制发动机罩10的车辆宽度方向中央部在上下方向上的移位，因此，由于惯性，发动机罩10的经历朝上侧移位的车辆宽度方向中央部比提升位置更靠上侧地移位(过冲)(参见图6C中的状态)。相应地，正如从后侧观看到的，在发动机罩10提升期间，发动机罩10趋于呈现出简谐运动，其波腹在发动机罩10的车辆宽度方向中央部，而其波节处于发动机罩10的车辆宽度方向两个端部处。

在发动机罩10的车辆宽度方向中央部比提升位置更靠上侧地过冲时，从发动机罩10朝上侧的特定荷载通过第二臂28作用在连杆机构50的另一端部(第二连杆54的另一端部54B)上。连杆机构50的位移机构58由此致动。具体而言，释放了由联接孔54D对联接销56的可摆动支撑状态，且第二连杆54在联接销56的外周面抵着狭缝54E的内周面滑行的同时朝上侧(图5中所示的箭头G方向侧)移位。第二臂28相应地相对于第一臂26朝上侧摆动并相对于铰链基座24朝上侧移动，且连杆机构50的另一端部与发动机罩10的车辆宽度方向两个端部一起朝车辆上侧移位。具体而言，当发动机罩10的车辆宽度方向中央部到达上止点或上止点的附近时，发动机罩10的车辆宽度方向两个端部比提升位置更靠上侧地移位(从图6C的状态采用图6D的状态)。因此，正如从后侧观看到的，释放了发动机罩10的车辆宽度方向两个端部，使得发动机罩10变得大致水平。这由此使因过冲而在发动机罩10中出现的振动能够在早期被减弱。

接下来，下面关于连杆机构50的构造的变形例进行解释。

变形例1

如图7所示，在连杆机构50的变形例1中，从第一连杆52省略了第一弯曲部52C，且第一连杆52沿前后方向大致以直线形延伸。即，一端部52A和另一端部52B的位置在车辆宽度方向上彼此一致。而且，从第二连杆54省略了第二弯曲部54C，且倾斜部54F在第二连杆54的长度方向中间部处形成。倾斜部54F布置成以便随着从第二连杆54的长度方向一侧朝长度方向另一侧延伸而朝车辆宽度方向内侧倾斜。而且，尽管在附图中未示出，但倾斜部54F布置成从侧面观看时与第一臂26的切口部26C重叠。即，倾斜部54F布置成以便从侧面观看时横跨在第一臂26的切口部26C的两边。

如上所述，在变形例1的连杆机构50中，第一连杆52沿前后方向上大致以直线形延伸。相应地可以使第一连杆52的一端部52A和另一端部52B的车辆宽度方向位置彼此一致。这由此实现了在连杆机构50的致动期间第一连杆52的良好的摆动。

变形例2

如图8所示，在连杆机构50的变形例2中，连杆机构50的车辆宽度方向尺寸不是最小尺寸，而是该连杆机构50设定有比本示例性实施例的连杆机构50更大的车辆宽度方向尺寸。而且，在变形例2中，在车辆宽度方向上，从第一连杆52的一端部52A到另一端部52B的距离L1设定为使得与从第二连杆54的主体部54A到另一端部54B的距离L2一致。变形例2由此使第一连杆52和第二连杆54之间的联接部位(联接销56)能够布置在连杆机构50的车辆宽度方向中央部处。这由此实现了第一连杆52和第二连杆54的良好平衡的放置。

从在早期减弱已经提升至提升位置的发动机罩10的振动的角度，如在本示例性实施例中，连杆机构50优选地设置有位移机构58。然而，依据车辆的类型，例如，在发动机罩10的弯曲刚性相对高的构造中，在由致动器30提升发动机罩10的车辆宽度方向两个端部时，发动机罩10的过冲相对小。因此在具有这种发动机罩10的车辆中，可以从连杆机构50省略位移机构58。即，可以省略第一连杆52的狭缝54E。

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