驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及一种驾驶辅助装置。

背景技术：

如例如日本专利申请公报No.2004-102536(JP 2004-102536 A)中所记载的，存在一种以使得车辆沿车道行驶的方式对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置。当车道的数量增加或减少时，例如，当道路上存在车道数量减少的地点时，这种驾驶辅助装置可能停止驾驶辅助或难以提供驾驶辅助。JP 2004-102536 A中记载的驾驶辅助装置在车辆进入驾驶辅助停止的区域时提供驾驶辅助停止的告知。

技术实现要素：

当车辆进入驾驶辅助停止的区域时(或当车辆接近驾驶辅助停止的区域时)，JP 2004-102536 A中记载的驾驶辅助装置一律提供驾驶辅助停止的告知。即，不论由于车道数量的增减而形成的车道增减区域是存在于车辆正在行驶的车道上还是存在于与车辆正在行驶的车道不同的车道上，都提供相同告知。结果，车辆的驾驶者无法判断车辆正在行驶的车道上是否存在车道增减区域。鉴于这一点，在本技术领域中，已存在对能够基于存在车道增减区域的车道而提供与车道增减区域有关的适当告知的驾驶辅助装置的需求。

本发明的第一方面是一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置包括：辅助单元，其配置成执行车道保持辅助作为用于车辆的驾驶辅助；取得单元，其配置成基于所述车辆的位置和地图信息而取得在所述车辆正在行驶的道路上在道路延伸方向上与车道增减区域有关的位置信息和在所述车辆正在行驶的所述道路上在道路宽度方向上与所述车道增减区域有关的车道信息，所述车道增减区域是车道的数量增加或减少的区域；告知单元，其配置成基于所述车辆在所述道路延伸方向上的位置和与所述车道增减区域有关的位置信息而在所述车辆与在所述道路延伸方向上位于所述车辆前方的所述车道增减区域之间的距离在阈值以下时告知所述车辆的驾驶者存在所述车道增减区域；车道识别单元，其配置成识别所述车辆正在所述道路上行驶的行驶车道；和判定单元，其配置成基于通过所述取得单元取得的所述车道信息和通过所述车道识别单元识别的所述行驶车道而判定所述行驶车道是否包含所述车道增减区域，其中所述告知单元配置成使所述告知的强度级别在所述判定单元判定为所述行驶车道不包含所述车道增减区域时比在所述判定单元判定为所述行驶车道包含所述车道增减区域时弱。

根据上述方面，车辆的驾驶者能基于由识别单元提供的告知的强度级别的变化来识别行驶车道是否包含车道增减区域。即，车辆的驾驶者能基于由告知单元提供的告知的强度级别的变化来识别是否由于行驶车道包含车道增减区域而引起车道保持辅助将停止或车道保持辅助的提供将变得困难。此外，可以防止尽管车道增减区域存在于与车辆正在行驶的车道不同的车道上并且车道增减区域的存在不与车辆的当前行驶直接相关也提供具有高强度级别的告知。这样，该驾驶辅助装置能基于存在车道增减区域的车道而提供适当的告知。

根据上述方面，所述判定单元可配置成，在判定为所述行驶车道不包含所述车道增减区域时，基于通过所述取得单元取得的所述车道信息和通过所述车道识别单元识别的所述行驶车道来判定被判定为不包含所述车道增减区域的所述行驶车道是否与包含所述车道增减区域的车道邻接；并且所述告知单元可配置成使所述告知的强度级别在所述判定单元判定为被判定为不包含所述车道增减区域的所述行驶车道不与包含所述车道增减区域的车道邻接时比在所述判定单元判定为被判定为不包含所述车道增减区域的所述行驶车道与包含所述车道增减区域的车道邻接时弱。根据上述方面，即使当车辆正在行驶的车道不包含车道增减区域时，车辆的驾驶者也能识别行驶车道是否与包含车道增减区域的车道邻接。

本发明的第二方面是一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置包括：存储单元，所述存储单元装设在车辆中，并且配置成存储车道增减区域位置和包含车道增减区域的车道，所述车道增减区域位置是存在车道增减区域的位置，所述包含车道增减区域的车道是存在车道增减区域的车道，所述车道增减区域是车道的数量增加或减少的区域；人机界面，所述人机界面装设在所述车辆中，并且所述人机界面配置成输出信息；和包括处理器的电子控制单元，所述电子控制单元配置成：取得车辆存在位置，所述车辆存在位置是存在所述车辆的位置；基于所述车道增减区域位置和所述车辆存在位置而计算所述车道增减区域与所述车辆之间的位置关系；当所述位置关系被判定为满足预定条件时，使所述人机界面输出与所述车道增减区域有关的信息；取得与所述车辆正在行驶的行驶车道有关的信息；并且基于所述包含车道增减区域的车道与所述行驶车道是否彼此一致而使所述人机界面改变输出信息的方式。

在上述方面中，所述电子控制单元可配置成，在所述包含车道增减区域的车道与所述行驶车道彼此一致时输出比在所述包含车道增减区域的车道与所述行驶车道彼此不同时具有更大强调性的信息。

在上述方面中，所述电子控制单元可配置成，在所述包含车道增减区域的车道与所述行驶车道彼此不同并且所述行驶车道与所述包含车道增减区域的车道邻接时输出比在所述包含车道增减区域的车道与所述行驶车道彼此不同并且所述行驶车道与所述包含车道增减区域的车道不邻接时具有更大强调性的信息。

在上述方面中，所述电子控制单元可配置成改变与所述车道增减区域有关的显示信息的色饱和度或亮度。

在上述方面中，所述电子控制单元可配置成改变用于提供与所述车道增减区域有关的信息的告知的声音的音量。

在上述方面中，所述电子控制单元可配置成：计算所述车道增减区域与所述车辆之间的距离；并且当所述距离在阈值以下时判定为满足所述预定条件。

在上述方面中，所述电子控制单元可配置成基于所述车道增减区域位置而设定判定对象区域；并且所述电子控制单元可配置成在所述车辆存在位置处于所述判定对象区域内时判定为满足所述预定条件。

在上述方面中，所述电子控制单元可配置成提供车道保持辅助，所述车道保持辅助用于辅助所述车辆的驾驶以使得所述车辆沿所述行驶车道行驶；并且所述车道保持辅助的控制精度在所述距离在阈值以下时比在所述距离大于所述阈值时低。

附图说明

下面将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：

图1是示出根据一实施方式的驾驶辅助装置的构型的框图；

图2A是示出在车道数量减少的道路中在车辆正在行驶的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图2B是示出在图2A所示的情况下显示在显示单元上的图像的例子的视图；

图3A是示出在车道数量减少的道路中在与车辆正在行驶的车道邻接的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图3B是示出在图3A所示的情况下显示在显示单元上的图像的例子的视图；

图4A是示出在车道数量减少的道路中在与车辆正在行驶的车道不同的第二车道上存在车道增减区域(即，在存在车道增减区域的车道与车辆正在行驶的车道之间存在一个车道)的情况的俯视图；

图4B是示出在图4A所示的情况下显示在显示单元上的图像的例子的视图；

图5A是示出在车道数量增加的道路中在车辆正在行驶的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图5B是示出在车道数量增加的道路中在车辆正在行驶的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图5C是示出在图5A和图5B所示的情况下显示在显示单元上的图像的例子的视图；

图6A是示出在车道数量增加的道路中在与车辆正在行驶的车道邻接的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图6B是示出在车道数量增加的道路中在与车辆正在行驶的车道邻接的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图6C是示出在图6A和图6B所示的情况下显示在显示单元上的图像的例子的视图；

图7A是示出在车道分支的道路上在车辆正在行驶的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图7B是示出在图7A所示的情况下显示在显示单元上的图像的例子的视图；

图8A是示出在车道分支的道路上在与车辆正在行驶的车道邻接的车道上存在车道增减区域的情况的俯视图；

图8B是示出在图8A所示的情况下显示在显示单元上的图像的例子的视图；以及

图9是示出用于提供车道增减区域的存在的告知的处理程序的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图说明本发明的示例性实施方式。注意，在附图的说明中，同样的要素将由同样的附图标记表示并且将省略其重复说明。

图1所示的驾驶辅助装置100装设在诸如汽车的车辆M中，以辅助驾驶者驾驶车辆M。驾驶辅助装置100执行车道保持辅助(LKA)作为驾驶辅助，以辅助车辆M的驾驶以使得车辆M沿行驶车道行驶。

根据本实施方式的车道保持辅助是用于控制车辆M以使得车辆M的横向位置被调节为行驶车道中的目标横向位置并用于在驾驶者执行转向操作时在车辆M的行驶中反映该转向操作的驾驶辅助。行驶车道指车辆M正在行驶的车道。车辆M的横向位置指车辆M在行驶车道的宽度方向上的位置。车辆M的横向位置是利用例如车辆M在俯视图中的中心位置作为基准而识别的。目标横向位置指车道保持辅助中车辆M的控制目标位置。目标横向位置例如被设定为行驶车道在其宽度方向上的中央位置。或者，目标横向位置可被设定为与行驶车道在其宽度方向上的中央位置偏离的位置。

驾驶辅助装置100通过例如装设在车辆M中的摄像机识别限定出行驶车道的两条白线。然后，基于识别的两条白线，驾驶辅助装置100限定在车道宽度方向上与两条白线等距的位置作为行驶车道的中央位置，并且将该与两条白线等距的位置设定为用于车道保持辅助的目标横向位置。此外，驾驶辅助装置100基于例如利用摄像机捕捉的图像中的两条白线的位置而识别车辆M的横向位置。驾驶辅助装置100通过向车辆M施加转向力矩以使得车辆M的横向位置被调节为目标横向位置来辅助车辆M沿行驶车道行驶。驾驶辅助装置100通过例如控制车辆M的转向致动器来向车辆M的转向装置施加转向力矩。

以下将说明驾驶辅助装置100的构型。驾驶辅助装置100包括摄像机1、全球定位系统系统(GPS)接收单元2、导航系统3、通信单元4、驾驶辅助电子控制单元(ECU)5、转向致动器6和人机界面(HMI)7。

摄像机1是捕捉车辆M前方的道路的图像的图像捕捉装置。摄像机1例如关于车辆M的挡风玻璃设置在车室侧。摄像机1将捕捉的图像信息传输至驾驶辅助ECU 5。摄像机1可以是单目摄像机或可以是立体摄像机。

GPS接收单元2接收来自三个以上的全球定位系统(GPS)卫星的信号以测量车辆M的位置(例如车辆M的纬度和经度)。GPS接收单元2将与测得的车辆M的位置有关的信息传输至驾驶辅助ECU 5。注意，代替GPS接收单元2，可使用用于识别车辆M的纬度和经度的任何手段。

导航系统3是为车辆M的驾驶者提供到由车辆M的驾驶者设定的目的地的路线引导的装置。导航系统3包括存储地图信息的地图存储单元31。导航系统3基于与通过GPS接收单元2测得的车辆M的位置有关的信息和存储在地图存储单元31中的地图信息而计算车辆M沿其行驶的路线。导航系统3例如计算从车辆M的位置到目的地的目标路线，且然后例如通过在显示单元上显示该目标路线或通过利用来自声音输出单元的语音输出目标路线来告知驾驶者目标路线。当提供目标路线的告知时，导航系统3可使用HMI 7(后述)的显示单元71和声音输出单元72，或可使用设置在导航系统3中的显示单元和声音输出单元。注意，导航系统3可设置在能够与车辆M通信的设施如信息处理中心中的计算机中。

存储在地图存储单元31中的地图信息除用于提供到目的地的路线引导的与道路等有关的信息以外还包括与车道增减区域有关的位置信息和与存在车道增减区域的车道有关的信息。具体地，车道增减区域指车道数量减少、车道数量增加或车道分支的区域。当车辆M正在行驶的车道上存在车道数量减少、车道数量增加或车道分支的区域时，驾驶辅助装置100可能无法确定车辆M在经过车道增减区域之后应当沿其行驶的车道。结果，在车道增减区域中，驾驶辅助装置100停止车道保持辅助或难以提供车道保持辅助。注意，“驾驶辅助装置100难以提供车道保持辅助”指例如车道保持辅助的控制精度降低。

与车道增减区域有关的位置信息包含用于识别车道数量减少、车道数量增加或车道分支的区域的位置的信息(例如纬度和经度)。当道路包含多个车道时，与车道增减区域有关的车道信息是用于识别在道路宽度方向上存在车道增减区域的车道的信息。

首先，将说明由于车道数量的减少而形成的车道增减区域的例子。“车道数量减少”意味着，在包含多个车道的道路中，车道的数量在道路的特定地点减少。换言之，“车道数量减少”意味着车道中的至少一个车道在道路的特定地点终止。例如，当车辆M正在将由于车道数量的减少而终止的车道中行驶时，驾驶辅助装置100由于车道终止而停止车道保持辅助或难以提供车道保持辅助。因而，将包含车道终止的地点的区域定义为车道增减区域。具体地，例如，如图2A所示，存在车道数量从三个车道，即车道L1、车道L2和车道L3，减至两个车道即车道L2和车道L3的道路R1。这种情况下，将包含车道L1终止的地点(车道L1的终点)的区域定义为由于车道数量的减少而形成的车道增减区域P。即，车道L1上存在车道增减区域P。与车道增减区域P有关的车道信息包含与存在车道增减区域P的车道L1有关的信息。注意，车道增减区域P可以是具有以使得车道增减区域P包含车道L1终止的地点的方式设定的预定大小的区域。

图2A示出车辆M正在从图中的左侧向右侧行驶的状态。即，车辆M在其行驶方向的前方存在车道增减区域P，并且车辆M正在朝车道增减区域P行驶。图3A、图4A、图5A、图5B、图6A、图6B、图7A和图8A与图2A一样各自都示出车辆M正在从图中的左侧朝右侧行驶的状态。

接下来，将说明由于车道数量的增加而形成的车道增减区域的例子。“车道数量增加”意味着车道的数量在道路的特定地点增加。车道数量增加的情况的例子包括一个车道在道路的特定地点变成两个车道的情况。具体地，例如，如图5A中所示的道路R2中那样，车道的数量从一个车道——即车道L1——变成两个车道，即车道L1a和车道L1b。车道数量增加的情况的例子还包含在给定车道的侧方的位置处设有新车道的情况。具体地，例如，如图5B中所示的道路R3中那样，在道路R3的特定地点在车道L1的左侧新增了车道L3。

例如，当车辆M正在其中车道数量在道路的特定地点增加的车道中行驶时，在图5A所示的例子中，驾驶辅助装置100难以判定车辆M在车道数量增加的地点应当沿车道L1a和车道L1b中的哪一个车道行驶。类似地，在图5B所示的例子中，驾驶辅助装置100难以判定车辆M应当沿车道L1和新增的车道L3中的哪一个车道行驶。鉴于这一点，当车道数量增加时，驾驶辅助装置100停止车道保持辅助或难以提供车道保持辅助。如上所述，将包含车道数量增加的地点的区域定义为车道增减区域。

具体地，例如，如图5A所示，在车道数量增加——即车道L1变成车道L1a和车道L1b——的道路R2中，将包含车道L1变成车道L1a和车道L1b的地点的区域定义为车道增加区域P。即，车道L1上存在车道增减区域P。与车道增减区域P有关的车道信息包含与车道L1——即存在车道增减区域P的车道——有关的信息。注意，车道增减区域P可以是具有以使得车道增减区域P包含车道数量增加的地点的方式设定的预定大小的区域。

类似地，例如，如图5B所示，在车道L1的左侧新增了车道L3的道路R3中，将车道L1上包含与车道L3的起点(车道L3开始的地点)在车道宽度方向上对应的地点的区域定义为车道增减区域P。即，车道L1上存在车道增减区域P。与车道增减区域P有关的车道信息包含与车道L1——即存在车道增减区域P的车道——有关的信息。注意，车道增减区域P可以是具有以使得车道增减区域P包含车道L1上与车道L3的起点在车道宽度方向上对应的地点的方式设定的预定大小的区域。

接下来，将说明由于车道的分支而形成的车道增减区域的例子。“车道分支”意味着分支车道与特定车道的侧方连接。车道的分支由于新增了分支车道而可视为车道数量增加的一种。具体地，例如，与图7A中所示的道路R4中那样，用作分支车道的车道L3与车道L1的左侧连接。即，车道L1分支成车道L1和车道L3。

例如，当车辆M正在将要分支的车道中行驶时，在图7A所示的例子中，驾驶辅助装置100难以判定车辆M在车道L1分支成车道L1和车道L3的地点应当沿车道L1和车道L3中的哪一个车道行驶。鉴于这一点，当车道分支时，驾驶辅助装置100停止车道保持辅助或难以提供车道保持辅助。如上所述，将包含车道分支的地点的区域定义为车道增减区域。具体地，例如，如图7A所示，在用作分支车道的车道L3与车道L1的左侧连接的道路R4中，将包含车道L1上与车道L3的起点(与车道L1连接的车道L3的端部)在车道宽度方向上对应的地点的区域定义为车道增减区域P。即，车道L1上存在车道增减区域P。与车道增减区域P有关的车道信息包含与车道L1——即存在车道增减区域P的车道——有关的信息。注意，车道增减区域P可以是具有以使得车道增减区域P包含车道分支的地点的方式设定的预定大小的区域。

存储在地图存储单元31中的地图信息还可包含设置在道路上的白线的数量和白线的类型。此外，存储在地图存储单元31中的地图信息可包含设置在道路上的车道的数量。

通信单元4通过与车辆M外的设施如信息处理中心中的计算机通信来取得包含与车道增减区域有关的位置信息和车道信息的地图信息。信息处理中心的例子可包括当车辆M或车辆M以外的车辆在车道保持辅助停止或车道保持辅助的提供变得困难的区域中实际行驶时收集与该区域有关的位置信息和车道信息的信息处理中心。因而，驾驶辅助装置100除存储在导航系统3的地图存储单元31中的地图信息以外还能使用存储在诸如信息处理中心的设施中的计算机中的地图信息。

转向致动器6基于从驾驶辅助ECU 5提供的指令控制值而控制辅助电动机的驱动，所述辅助电动机控制电动转向系统中的转向力矩(致动器的输出)。这样，转向致动器6控制施加至车辆M的转向力矩。

HMI 7是接收来自车辆M的乘员(例如驾驶者)的信息并且将该信息输出至驾驶辅助装置100或接收来自驾驶辅助装置100的信息并且将该信息输出至乘员的界面。HMI 7包括例如：向乘员显示图像信息的显示单元71，例如显示器；通过语音输出信息的声音输出单元72，例如扬声器；和乘员用以执行输入操作的操作按钮、触摸屏等。当乘员执行用于开始或停止车道保持辅助的输入操作时，HMI 7向驾驶辅助ECU 5输出信号以开始或停止车道保持辅助。

驾驶辅助ECU 5执行例如车辆M的行驶控制。驾驶辅助ECU 5是包括例如中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)的电子控制单元。在驾驶辅助ECU 5中，存储在ROM中的程序被加载到RAM中并且各程序由CPU执行，使得执行各种类型的控制。驾驶辅助ECU 5可由多个电子控制单元构成。

驾驶辅助ECU 5包括辅助单元51、取得单元52、车道识别单元53、判定单元54和告知单元55。辅助单元51提供用于辅助车辆M的驾驶以使得车辆M沿行驶车道行驶的车道保持辅助。具体地，辅助单元51响应于例如由驾驶者执行的切换操作而开始车道保持辅助。辅助单元51基于例如由摄像机1捕捉的车辆M前方的道路的图像而通过图像分析来识别车辆M正在行驶的车道的白线。辅助单元51基于例如该图像中的识别出的白线的位置而识别车辆M在行驶车道中的横向位置。接下来，辅助单元51通过向车辆M施加转向力矩以使得车辆M的识别出的横向位置被调节为目标横向位置来控制车辆M的行驶。辅助单元51将控制信号传输给转向致动器6以向车辆M施加转向力矩。这种情况下，目标横向位置可被设定为例如行驶车道在其宽度方向上的中央位置，或可被设定为偏离行驶车道在其宽度方向上的中央位置的位置。

基于车辆M的位置和地图信息，取得单元52取得与车辆M正在行驶的道路上的道路延伸方向(例如，图2A中用箭头X表示的方向)上的车道增减区域有关的位置信息，和与道路宽度方向(例如，图2A中用箭头Y表示的方向)上的车道增减区域有关的车道信息。取得单元52能基于从GPS接收单元2提供的定位结果而取得车辆M的位置。取得单元52从导航系统3的地图存储单元31取得地图信息。或者，取得单元52可通过通信单元4的使用从诸如信息处理中心的设施中的计算机取得地图信息。取得单元52取得与车辆M在其行驶方向上的前方的道路上存在的车道增减区域有关的位置信息和车道信息。取得单元52可取得车辆M的当前位置在其行驶方向的前方的预定距离内存在的车道增减区域有关的位置信息和车道信息。

车道识别单元53在车辆M正在行驶的道路上识别车辆M正在行驶的车道。即，车道识别单元53识别包含多个车道的道路中车辆M正在行驶的车道。车道识别单元53基于例如由摄像机1捕捉的车辆M前方的道路的图像而利用已知方法识别行驶车道。具体地，例如，车道识别单元53基于由摄像机1捕捉的车辆M前方的道路的图像而通过图像分析来识别车辆M前方的道路的白线。车道识别单元53能基于例如识别出的道路上的白线数量和白线与车辆M之间的位置关系来识别车辆M正在行驶的车道。在一些情况下，导航系统3的地图存储单元31中存储的地图信息中包含与设置在道路上的白线的数量、白线的类型和车道的数量有关的信息。在这种情况下，除通过摄像机1捕捉的图像以外，车道识别单元53还可基于与白线的数量、白线的类型和车道的数量有关的信息来识别车辆M正在行驶的车道。

判定单元54基于通过取得单元52取得的车道信息和通过车道识别单元53识别的行驶车道来判定车辆M正在行驶的车道是否包含车道增减区域。具体地，判定单元54基于通过取得单元52取得的与车道增减区域有关的车道信息和通过车道识别单元53识别的行驶车道来判定车辆M正在行驶的车道是否为包含车道增减区域的对象车道或行驶车道是否为不包含车道增减区域的非对象车道。对于车辆M前方的距离车辆M的当前位置在预定距离内的行驶车道，判定单元54能判定该行驶车道是否包含车道增减区域。当车辆M正在行驶的车道包含车道增减区域时，即，当行驶车道上存在车道增减区域时，判定单元54判定车辆M正在行驶的车道是对象车道。当车辆M正在行驶的车道不包含车道增减区域时，即，当行驶车道上不存在车道增减区域时，判定单元54判定车辆M正在行驶的车道为非对象车道。

例如，在图2A所示的例子中，车道L1——即车辆M正在行驶的车道——上存在车道增减区域P。因而，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道(车道L1)为对象车道。在图3A所示的例子中，车道L2——即车辆M正在行驶的车道——上不存在车道增减区域P。因而，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道(车道L2)为非对象车道。在图4A所示的例子中，车道L3——即车辆M正在行驶的车道——上不存在车道增减区域P。因而，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道(车道L3)为非对象车道。

在图5A、图5B和图7A所示的例子中，车道L1——即车辆M正在行驶的车道——上存在车道增减区域P。因而，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道(车道L1)为对象车道。在图6A、图6B和图8A所示的例子中，车道L2——即车辆M正在行驶的车道——上不存在车道增减区域P。因而，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道(车道L2)为非对象车道。

当判定单元54判定为行驶车道为非对象车道时，判定单元54判定被判定为非对象车道的行驶车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接。例如，在图3A和图4A所示的例子中，车道L1上存在车道增减区域P。因而，当车辆M如图3A所示正在车道L2上行驶时，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道与包含车道增减区域P的车道(车道L1)邻接。当车辆M如图4A所示正在车道L3上行驶时，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道不与包含车道增减区域P的车道(车道L1)邻接。

例如，在图6A、图6B和图8A所示的例子中，车道L1上存在车道增减区域P。因而，当车辆M如图6A、图6B和图8B所示正在车道L2上行驶时，判定单元54判定为车辆M正在行驶的车道与包含车道增减区域P的车道(车道L1)邻接。

告知单元55基于车辆M在道路延伸方向上的位置和与车道增减区域有关的位置信息来判定车辆M与位于车辆M前方的车道增减区域之间的距离是否在阈值以下。车辆M与车道增减区域之间的距离是车辆M与车道增减区域之间沿道路延伸方向的距离。车辆M与车道增减区域之间的距离可以是从车辆M到车道增减区域的进入地点的距离。或者，车辆M与车道增减区域之间的距离可以是从车辆M到车道终点的距离、从车辆M到车道数量增加的地点的距离、或从车辆M到车道分支的地点的距离。告知单元55可基于例如存储在地图存储单元31中的地图数据来计算车辆M与车道增减区域之间沿道路的距离。告知单元55能基于从GPS接收单元2提供的定位结果来取得车辆M的位置。

当车辆M与车道增减区域之间的距离在阈值以下时，告知单元55告知车辆M的驾驶者道路上存在车道增减区域。告知单元55通过使用显示单元71和声音输出单元72中的至少一者来提供存在车道增减区域的告知。当提供告知时，告知单元55使告知的强度级别在判定单元54判定为行驶车道不包含车道增减区域时比在判定单元54判定为行驶车道包含车道增减区域时弱。具体地，当提供告知时，告知单元55使告知的强度级别在判定单元54判定为行驶车道为非对象车道时比在判定单元54判定为行驶车道为对象车道时弱。

注意，具有高强度级别的告知可以是这样的告知，即驾驶者能比具有低强度级别的告知的提供更容易地注意到该告知的提供。或者，具有高强度级别的告知可以是这样的告知，即驾驶者能比具有低强度级别的告知的内容更容易地识别该告知的内容。

告知单元55使告知的强度级别在由判定单元54判定为不包含车道增减区域的车道的行驶车道不与包含车道增减区域的车道邻接时比在由判定单元54判定为不包含车道增减区域的车道的行驶车道与包含车道增减区域的车道邻接时弱。具体地，告知单元55可根据车辆M正在行驶的车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接而改变在行驶车道被判定为非对象车道时提供的告知的强度级别。更具体地，告知单元55可使告知的强度级别在由判定单元54判定为非对象车道的行驶车道不与包含车道增减区域P的车道邻接时比在由判定单元54判定为非对象车道的行驶车道与包含车道增减区域P的车道邻接时弱。

换言之，当车辆M正在行驶的车道是如图2A所示的对象车道(车道L1)时，告知单元55提供具有高强度级别的告知。如图3A所示，当车辆M正在行驶的车道是非对象车道并且与包含车道增减区域P的车道(车道L1)邻接时，告知单元55提供具有中强度级别的告知。如图4A所示，当车辆M正在行驶的车道是非对象车道并且不与包含车道增减区域P的车道(车道L1)邻接时，告知单元55提供具有低强度级别的告知。注意，具有高强度级别的告知的强度比具有中强度级别的告知强。具有中强度级别的告知的强度比具有低强度级别的告知强。

因而，车辆M的驾驶者能基于告知的强度级别而识别行驶车道是否为对象车道。即使当车辆M正在行驶的车道为非对象车道时，车辆M的驾驶者也能基于告知的强度级别而识别行驶车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接。

具体地，当利用显示单元71提供告知时，告知单元55使显示在显示单元71上的图标的色饱和度例如在提供具有高强度级别的告知时比在提供具有中或低强度级别的告知时高。告知单元55使显示在显示单元71上的图标的色饱和度例如在提供具有中强度级别的告知时比在提供具有低强度级别的告知时高。该图标指用于告知驾驶者道路上存在车道增减区域并且车辆M与该车道增减区域之间的距离在阈值以下的标记。

驾驶者可基于显示在显示单元71上的图标的色饱和度来识别行驶车道是对象车道还是非对象车道。即使当车辆M正在行驶的车道为非对象车道时，驾驶者也能基于显示在显示单元71上的图标的色饱和度来识别行驶车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接。

告知的强度级别越高，显示在显示单元71上的图标的色饱和度就越高。告知的强度级别越高，驾驶者就能越容易地识别图标，即，驾驶者就能越容易地识别告知的提供。

当利用声音输出单元72提供告知时，告知单元55使从声音输出单元72输出的声音的音量例如在提供具有高强度级别的告知时比在提供具有中或低强度级别的告知时大。告知单元55使从声音输出单元72输出的声音的音量例如在提供具有中强度级别的告知时比在提供具有低强度级别的告知时大。从声音输出单元72输出的声音是用于告知驾驶者道路上存在车道增减区域并且车辆M与车道增减区域之间的距离在阈值以下的声音。从声音输出单元72输出的声音可以是语音、信号音或语音与信号音的组合。

驾驶者能基于从声音输出单元72输出的声音的音量来识别行驶车道是对象车道还是非对象车道。即使当车辆M正在行驶的车道为非对象车道时，驾驶者也能基于从声音输出单元72输出的声音的音量来识别行驶车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接。告知的强度级别越高，从声音输出单元72输出的声音的音量就越大。告知的强度级别越高，驾驶者就能越容易地听到该声音，即，驾驶者就能越容易地识别告知的提供。

接下来将说明利用显示单元71提供告知时的显示屏幕的具体例子。首先，将说明如图2A所示在车辆M正在行驶的车道是对象车道(车道L1)时提供的告知。这种情况下，如图2B所示，告知单元55在显示单元71上显示具有高色饱和度的图标A作为具有高强度级别的告知。图标A是表示车道的数量将减少的图标的例子。注意，在图2B中，除图标A以外，还显示车辆M的前端部和位于车辆两侧的白线。这同样适用于显示在显示单元71上的图像的其它例子。

将说明如图3A所示在车辆M正在行驶的车道是非对象车道并且行驶车道与包含车道增减区域P的车道(车道L1)邻接时提供的告知。这种情况下，如图3B所示，告知单元55在显示单元71上显示色饱和度比图2B所示的图标A低的图标A作为具有中强度级别的告知。将说明如图4A所示在车辆M正在行驶的车道是非对象车道并且行驶车道不与包含车道增减区域P的车道(车道L1)邻接时提供的告知。这种情况下，如图4B所示，告知单元55在显示单元71上显示色饱和度比图3B所示的图标A低的图标A作为具有低强度级别的告知。

将说明如图5A和图5B所示在车辆M正在行驶的车道是对象车道(车道L1)时提供的告知。这种情况下，如图5C所示，告知单元55在显示单元71上显示具有高色饱和度的图标B作为具有高强度级别的告知。图标B是表示车道的数量将增加的图标的例子。将说明如图6A和图6B所示在车辆M正在行驶的车道是非对象车道并且行驶车道与包含车道增减区域P的车道邻接时提供的告知。这种情况下，如图6C所示，告知单元55在显示单元71上显示色饱和度比图5C所示的图标B低的图标B作为具有中强度级别的告知。

将说明如图7A所示车辆M正在行驶的车道是对象车道(车道L1)的情况。这种情况下，如图7B所示，告知单元55在显示单元71上显示具有高色饱和度的图标C作为具有高强度级别的告知。图标C是表示车道将分支的图标的例子。将说明如图8A所示在车辆M正在行驶的车道是非对象车道并且行驶车道与包含车道增减区域P的车道邻接时提供的告知。这种情况下，如图8B所示，告知单元55在显示单元71上显示色饱和度比图7B所示的图标C低的图标C作为具有中强度级别的告知。

告知单元55在车辆M与车道增减区域P之间的距离在阈值以下时提供上述告知。告知单元55在车辆M已经过了道路上的车道增减区域P时停止告知的提供。能基于例如车辆M的位置、与车道增减区域P有关的位置信息和存储在地图存储单元31中的地图数据来作出车辆M是否已经过车道增减区域P的判定。

接下来，将说明用于提供存在车道增减区域的告知的处理的流程。图9所示的流程图中的处理由驾驶辅助ECU 5在辅助单元51开始用于车辆M的车道保持辅助时执行。当该流程图中的处理到达“结束”时，驾驶辅助ECU 5从“开始”再次重复该处理。或者，驾驶辅助ECU 5可以预定的时间间隔从“开始”重复执行该处理。在以预定的时间间隔重复执行该处理的情况下，即使当该处理从“开始”重新开始时前一处理尚未到达“结束”(即使该处理正被执行)，驾驶辅助ECU 5也终止前一处理。当用于车辆M的车道保持辅助完成时，即使流程图中的处理正被执行，驾驶辅助ECU 5也终止该处理。当车辆M已经过了道路上的车道增减区域P时，即使流程图中的处理正被执行，告知单元55也终止该处理。

如图9所示，当辅助单元51开始车道保持辅助时，取得单元52基于车辆M的位置和地图信息而取得车辆M正在行驶的道路上的与车道增减区域有关的位置信息(S101)。告知单元55判定车辆M与车道增减区域之间的距离是否在阈值以下(S102)。当车辆M与车道增减区域之间的距离比阈值长(S102：否)时，驾驶辅助ECU 5终止当前处理，并从“开始”重新开始处理。注意，当在S101中未取得与车道增减区域有关的位置信息时，无法计算车辆M与车道增减区域之间的距离，且因而告知单元5可在S102的处理中作出否定判定。然后，驾驶辅助ECU 5可终止当前处理，并且可从“开始”重新开始处理。当车辆M与车道增减区域之间的距离在阈值以下(S102：是)时，车道识别单元53识别车辆M正在行驶的道路上车辆M正在行驶的车道(S103)。

判定单元54判定车辆M正在行驶的车道是否为包含车道增减区域P的对象车道，或行驶车道是否为不包含车道增减区域P的非对象车道(S104)。当车辆M正在行驶的车道为对象车道(S105：是)时，告知单元55提供具有高强度级别的告知(S106)。在提供具有高强度级别的告知之后，驾驶辅助ECU 5终止当前处理，并从“开始”重新开始该处理。

当车辆M正在行驶的车道是非对象车道而不是对象车道(S105：否)时，判定单元54判定被判定为非对象车道的车辆M正在行驶的车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接(S107)。当被判定为非对象车道的车辆M正在行驶的车道与包含车道增减区域P的车道邻接(S107：是)时，告知单元55提供具有中强度级别的告知(S108)。在提供具有中强度级别的告知之后，驾驶辅助ECU 5终止当前处理，并从“开始”重新开始该处理。

当被判定为非对象车道的车辆M正在行驶的车道不与包含车道增减区域P的车道邻接(S107：否)时，告知单元55提供具有低强度级别的告知(S109)。在提供具有低强度级别的告知之后，驾驶辅助ECU 5终止当前处理，并从“开始”重新开始该处理。

本实施方式如上所述实施。当判定单元54判定为行驶车道是非对象车道时，驾驶辅助装置100的告知单元55使告知的强度级别比在判定单元54判定为行驶车道为对象车道时弱。因而，车辆M的驾驶者能基于由告知单元55提供的告知的强度级别的变化来识别行驶车道是否包含车道增减区域P。即，基于由告知单元55提供的告知的强度级别的变化，车辆M的驾驶者能识别是否将会由于行驶车道包含车道增减区域而停止车道保持辅助或难以提供车道保持辅助。此外，可以防止尽管车道增减区域P存在于与车辆M正在行驶的车道不同的车道上并且车道增减区域P的存在不与车辆M的当前行驶直接相关也提供具有高强度级别的告知。这样，该驾驶辅助装置100能基于存在车道增减区域P的车道而提供适当的告知。

当由判定单元54判定为非对象车道的行驶车道不与包含车道增减区域P的车道邻接时，告知单元55使告知的强度级别比在由判定单元54判定为非对象车道的行驶车道与包含车道增减区域P的车道邻接时弱。即，当车辆M正在行驶的车道是非对象车道并与包含车道增减区域P的车道邻接时，告知单元55提供具有中强度级别的告知。当车辆M正在行驶的车道是非对象车道并且不与包含车道增减区域P的车道邻接时，告知单元55提供具有低强度级别的告知。这种情况下，即使当车辆M正在行驶的车道为非对象车道时，车辆M的驾驶者也能基于告知的强度级别而识别行驶车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接。

以上已说明了本发明的实施方式；然而，本发明的实施方式不限于上述实施方式。例如，告知单元55在车辆M与车道增减区域之间的距离在阈值以下时提供告知；然而，该告知可以在车辆M进入判定对象区域时提供。具体地，告知单元55基于通过取得单元52取得的与车辆M前方的车道增减区域有关的位置信息而将判定对象区域设定于在车道增减区域与在朝向车辆M的方向上与车道增减区域分开预定距离的地点之间的位置处。告知单元55能沿车辆M正在行驶的道路设定判定对象区域。当判定对象区域沿道路设定时，告知单元55可基于例如存储在地图存储单元31中的地图数据来设定判定对象区域。告知单元55基于车辆M在道路上的位置和所设定的判定对象区域而在车辆M进入判定对象区域时提供告知。如上述实施方式中那样，在提供告知时，告知单元55基于车辆M正在行驶的车道是对象车道还是非对象车道而改变告知的强度级别。如上述实施方式中那样，在提供告知时，当车辆M正在行驶的车道是非对象车道时，告知单元55可基于车辆M正在行驶的车道是否与包含车道增减区域的车道邻接而改变告知的强度级别。当车辆M的位置脱离判定对象区域时，告知单元55停止告知的提供。注意，除了是使用车辆M是否进入判定对象区域来作出判定还是使用车辆M与车道增减区域之间的距离来作出判定之外，在车辆M进入判定对象区域时提供告知相当于如在实施方式中所述在车辆M与车道增减区域P之间的距离在阈值以下时提供告知。

注意，当车辆M正在行驶的车道为非对象车道时，判定单元54不必判定车辆M正在行驶的车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接。进而，当车辆M正在行驶的车道为非对象车道时，不必根据车辆M正在行驶的车道是否与包含车道增减区域P的车道邻接而改变告知的强度级别。

当利用显示单元71提供告知时，告知单元55改变图标的色饱和度以改变告知的强度级别；然而，除色饱和度以外，例如可改变亮度以改变告知的强度级别。