电动驻车制动装置的制作方法

本发明专利申请是针对申请日为2012年3月26日、申请号为201210082505.8、发明名称为“电动驻车制动装置”的申请提出的分案申请。

本发明涉及电动驻车制动装置，特别是涉及利用电动机使驻车操纵杆转动的电动驻车制动装置，其中该驻车操纵杆使制动蹄的制动摩擦衬片与制动鼓摩擦卡合。

背景技术：

例如，在专利文献1中记载有以下的电动驻车制动装置。在该电动驻车制动装置中，按压制动蹄而将制动摩擦衬片按压于制动鼓的按压装置，设置在支承制动蹄的一端部的锁止块附近。该按压装置由电动机、蜗杆、蜗轮、螺纹部件以及制动蹄按压杆构成。电动机被固定成：电动机的主体相对于后面板(backingplate)向车辆侧突出，电动机的输出轴通过贯穿设置于后面板的贯通孔而向制动鼓侧突出。蜗杆嵌入到电动机的输出轴。螺纹部件经由键而一体地保持于蜗轮的内周侧。

在螺纹部件的内周侧形成有内螺纹，在制动蹄按压杆的外周侧形成有能够与螺纹部件的内螺纹螺合的外螺纹。进而，制动蹄按压杆被保持成能够相对于螺纹部件在轴线方向上相对移动。制动蹄按压杆的端部被夹入制动蹄，从而阻止制动蹄按压杆绕轴线的旋转。螺纹部件被保持成经由轴承能够相对于壳体进行相对旋转。在该电动驻车制动装置中，电动机的旋转运动转换成直线运动而使得制动蹄按压杆在轴线方向上移动，通过按压制动蹄而使制动摩擦衬片与制动鼓摩擦卡合。

在专利文献1所记载的电动驻车制动装置中，电动机的主体被固定成相对于后面板向车辆内侧突出。因此，电动机露出到制动鼓外部，根据防水性及防尘性的观点，这不是优选的。因此，例如在专利文献2中记载有以下的电动驻车制动装置。该电动驻车制动装置具备：扩缩装置，该扩缩装置使制动蹄扩展从而将制动摩擦衬片按压于制动鼓；以及驱动该扩缩装置的电动机。电动机固定成相对于后面板向车辆内侧突出，并被罩覆盖。由此，能够确保电动机的防水性及防尘性。

专利文献1：日本特开2009－92092号公报(段号0008、0009、图3、4)

专利文献2：日本特开2011－99458号公报(段号0038、图1、2)

在专利文献1及2所记载的电动驻车制动装置中，由于电动机固定成向车辆内侧大幅突出，因此有可能与车辆侧轮毂部件相互干涉。为了改善此点，只要将电动机收纳于制动鼓内部即可。然而，由于必须避免电动机与锁止块及车辆侧轮毂部件的干涉，因此制约了制动鼓内部的电动机收纳空间。进而，由于进行与车重对应的输出的电动机大型化，因此有时无法将其收纳于制动鼓内部。虽然若使制动鼓本身大型化则能够将电动机收纳于制动鼓内部，但是却存在能够安装制动鼓的车辆种类受到限制的问题。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种使驻车操纵杆转动的电动机等驱动部向制动鼓内部搭载的搭载性优异的电动驻车制动装置。

为了解决上述课题，技术方案1所涉及的发明是一种电动驻车制动装置，具备：后面板，该后面板的外表面固定于车身侧的安装部；一对制动蹄，该一对制动蹄以能够转动的方式支承于所述后面板，且分别具有能够与制动鼓摩擦卡合的制动摩擦衬片，其中制动鼓以能够绕旋转轴线旋转的方式配设在所述后面板的内表面一侧；锚定部，该锚定部对所述一对制动蹄的一端部进行支承；驻车操纵杆，该驻车操纵杆的一端以能够转动的方式支承于一方的所述制动蹄，在该驻车操纵杆与另一方的所述制动蹄之间插装连结部件，通过转动使所述一对制动蹄以被所述锚定部支承的一端部为支点向所述制动鼓侧扩开，从而使所述一对制动摩擦衬片与所述制动鼓摩擦卡合；以及驱动部，该驱动部的旋转部件和轴动部件支承于壳体，所述轴动部件被限制旋转并与所述驻车操纵杆的另一端连结，借助电动机来旋转驱动所述旋转部件，由此所述轴动部件进行轴向移动而使驻车操纵杆转动，其中旋转部件和轴动部件经由将旋转运动转换为直线运动的转换机构而相互嵌合，该电动驻车制动装置将所述锚定部和所述驱动部在所述旋转轴线方向上重叠配置。

技术方案2所涉及的发明是在技术方案1的基础上，具有锁止块，该锁止块设置有所述锚定部和固定于所述后面板的固定部，所述锁止块由两端部分向相反方向突出设置的板状部件形成，所述两端部分的一端部分在与所述旋转轴线成直角的方向上延伸而形成所述固定部，另一端部分形成所述锚定部，将连结所述两端部分的中间部分形成为用于装配所述驱动部的连结部。

技术方案3所涉及的发明是在技术方案2的基础上，为了将所述驱动部相对于所述连结部进行拆装，而在所述锚定部设置有允许所述驱动部的至少一部分插通的切缺部。

技术方案4所涉及的发明是在技术方案2或3的基础上，在所述后面板设置有向所述外表面侧凹入的第一凹部、和比该第一凹部浅且向所述外表面侧凹入的第二凹部，装配于所述连结部的所述驱动部的至少一部分被收纳在所述第一凹部内，所述固定部被固定在所述第二凹部的底部。

技术方案5所涉及的发明是在技术方案2至4中任一项的基础上，以能够拆装的方式装配所述驱动部的壳体的装配部，突出设置于所述连结部。

技术方案6所涉及的发明是在技术方案2至4中任一项的基础上，所述锁止块是通过对所述板状部件进行冲压成形而形成的。

技术方案7所涉及的发明是在技术方案6的基础上，以能够拆装的方式装配所述驱动部的壳体的装配部，通过冲压成形而一体地突出设置于所述连结部。

技术方案8所涉及的发明是在技术方案1的基础上，所述锚定部和所述壳体在所述旋转轴线方向上重叠且一体地形成，所述壳体被固定于所述后面板。

技术方案9所涉及的发明是在技术方案8的基础上，在所述后面板的所述内表面设置有向所述外表面侧凹入的凹部，所述壳体的至少一部分收纳固定于所述凹部内。

技术方案10所涉及的发明是在技术方案8或9的基础上，在所述壳体设置有支承部，该支承部在所述旋转轴线方向上对所述一对制动蹄的一部分进行支承。

技术方案11所涉及的发明是在技术方案8至10中任一项的基础上，所述壳体的所述旋转轴线方向上的所述后面板侧的端部被固定于所述后面板，并且在所述旋转轴线方向上的后面板相反侧端部一体地形成有所述锚定部。

技术方案12所涉及的发明是在技术方案11的基础上，在所述壳体且在与所述旋转轴线成直角的方向上，从后面板相反侧端部的侧方突出设置有防脱部，该防脱部防止所述一对制动蹄因向离开所述后面板的方向移动而从所述壳体脱离。

根据技术方案1所涉及的发明，与和制动鼓的旋转轴线方向成直角的方向的配置空间相比，锚定部和驱动部能够在制动鼓的有余量的旋转轴线方向上重叠配置。因此能够构成向制动鼓内部搭载的搭载性优异的驱动部。

根据技术方案2所涉及的发明，锁止块由使两端部分向相反方向突出设置的板状部件，即由使侧面形状形成为大致s字状的板状部件形成。进而，锁止块的一端部分形成为固定于后面板的固定部，锁止块的另一端部分形成为对一对制动蹄的一端部进行支承的锚定部。由于锁止块的侧面形状形成为大致s字状，因此能够在固定部与锚定部之间确保空间。因此能够将该空间用作驱动部的设置空间，从而使连结锁止块的两端部分的中间部分形成为用于装配驱动部的连结部。由此，能够将锁止块和驱动部在制动鼓的旋转轴线方向上重叠配置。

此处，在制动鼓内，由于锁止块、车辆侧轮毂部件等配置在与制动鼓的旋转轴线方向成直角的方向上，因此与和制动鼓的旋转轴线方向成直角的方向的配置空间相比，制动鼓的旋转轴线方向上的配置空间非常富余。由此，能够将锁止块及驱动部在制动鼓的旋转轴线方向上重叠配置，从而能够将锁止块及驱动部配置在制动鼓内部。因此能够构成向制动鼓内部的搭载性优异的驱动部。

并且，经由锁止块将驱动部固定于后面板，由此驱动部被后面板保护。因此能够提高驱动部的防水性及防尘性。并且，由于利用不同的部件构成锁止块和驱动部的壳体，因此能够根据锁止块及驱动部的壳体的各功能来选择所需的材质，从而能够实现轻量化及低成本化。

根据技术方案3所涉及的发明，在锚定部设置有切缺部，该切缺部允许支承于连结部的驱动部的至少一部分插通。由此，工作人员能够通过切缺部来进行将驱动部相对于连结部拆装的作业。因此，能够构成向制动鼓内部的组装性优异的驱动部。

根据技术方案4所涉及的发明，通过使后面板向车辆侧凹入来形成收纳驱动部的至少一部分的第一凹部。由此，能够扩大驱动部的配置空间。因此能够将根据车重进行输出的各种大小的驱动部向制动鼓内部搭载。

并且，通过以比第一凹部浅的凹入使后面板向车辆侧凹入来形成用于固定锁止块的固定部的第二凹部。由此与将固定部固定于第一凹部的情况相比，能够减小固定部与驱动部之间的距离，从而能够减小驱动部在驱动时作用于固定部的力的力矩。因此能够提高固定了锁止块的固定部后的后面板的强度方面的安全性。

根据技术方案5所涉及的发明，以能够拆装的方式装配驱动部的壳体的装配部突出设置于连结部。由此能够容易地将驱动部装配于装配部。

根据技术方案6所涉及的发明，通过对板状部件进行冲压成形来形成锁止块。由此能够降低锁止块的制造成本。

根据技术方案7所涉及的发明，以能够拆装的方式装配驱动部的壳体的装配部，通过冲压成形而一体突出设置于连结部。由此，能够降低设置有装配部的锁止块的制造成本。

根据技术方案8所涉及的发明，锚定部及壳体在制动鼓的旋转轴线方向上重叠且一体地形成，壳体被固定于后面板。在制动鼓内由于锚定部、车辆侧轮毂部件等配置在与制动鼓的旋转轴线方向成直角的方向上，因此与和制动鼓的旋转轴线方向成直角的方向上的配置空间相比，制动鼓的旋转轴线方向上的配置空间非常富余。由此，能够将锚定部及壳体在制动鼓的旋转轴线方向上重叠且一体地形成，从而能够将锚定部及壳体配置在制动鼓内部。因此能够构成向制动鼓内部的搭载性优异的驱动部。并且将壳体固定于后面板，由此驱动部被后面板保护。因此，能够提高驱动部的防水性及防尘性。

根据技术方案9所涉及的发明，通过使后面板向车辆侧凹入来形成对壳体的至少一部分进行收纳、固定的凹部。由此能够扩大壳体的配置空间。因此能够将根据车重进行输出的各种大小的驱动部向制动鼓内部搭载。

根据技术方案10所涉及的发明，将以在制动鼓的旋转轴线方向上支承一对制动蹄的一部分的方式支承一对制动蹄的支承部设置于壳体。以往，虽然将该支承部设置于锚定部附近的后面板，但锚定部及壳体在制动鼓的旋转轴线方向上重叠且一体地形成，并将壳体固定于后面板，因而无法将支承部设置于后面板。因此能够将支承部在锚定部附近设置于壳体，从而能够牢固地支承一对制动蹄。进而，能够使一对制动蹄在与制动鼓的旋转轴线成直角的方向上顺畅地扩开。

根据技术方案11所涉及的发明，具备壳体，该壳体的旋转轴线方向的后面板侧的端部固定于后面板，在旋转轴线方向的后面板相反侧端部一体形成有锚定部。由此，易于使锚定部与壳体在制动鼓的旋转轴线方向上重叠且一体地形成。因此能够提高电动驻车制动装置的组装性。

根据技术方案12所涉及的发明，从壳体的旋转轴线方向上的后面板相反侧端部侧方向与制动鼓的旋转轴线成直角的方向突出设置有防脱部，该防脱部防止一对制动蹄因向离开后面板的方向移动而与壳体脱离。当一对制动蹄扩开时，因一对制动蹄向离开后面板的方向移动，故制动蹄的一端部易于从壳体的旋转轴线方向的后面板相反侧端部脱离。然而，此时一对制动蹄的一端部卡止于防脱部，该防脱部从壳体的旋转轴线方向上的后面板相反侧端部侧方向与制动鼓的旋转轴线成直角的方向突出设置，因此不会从壳体的旋转轴线方向上的后面板相反侧端部脱离，能够可靠地使一对制动蹄扩开。

附图说明

图1是从制动鼓侧观察本发明所涉及的电动驻车制动装置的第一实施方式的立体图。

图2是从车身的安装部侧观察图1的电动驻车制动装置的立体图。

图3是从制动鼓的旋转轴线方向观察图1的1电动驻车制动装置的俯视图。

图4从与制动鼓的旋转轴线成直角的方向观察图3的电动驻车制动装置的a－a线剖视图。

图5(a)、(b)是从制动鼓的旋转轴线方向、以及从与旋转轴线成直角的方向观察电动驻车制动装置的驱动部与驻车操纵杆的连结状态的图。

图6是示出图4的电动驻车制动装置的驱动部的电动机、旋转部件以及轴动部件的b－b线剖视图。

图7是示出电动驻车制动装置的锁止块的放大立体图。

图8是从制动鼓侧观察本发明所涉及的电动驻车制动装置的第二实施方式的立体图。

图9是从车身的安装部侧观察图8的电动驻车制动装置的立体图。

图10是从制动鼓的旋转轴线方向观察图8的电动驻车制动装置的俯视图。

图11是从与制动鼓的旋转轴线成直角的方向观察图10的电动驻车制动装置的a－a线剖视图。

图12是图8的电动驻车制动装置的驱动部附近的放大立体图。

图13是示出图10的电动驻车制动装置的驱动部的壳体的c－c线剖视图。

图14是示出对后面板实施切口弯曲加工来形成支承电动机的突起的图。

附图标号说明：1…电动驻车制动装置；10…鼓式制动器；11a、11b…制动蹄；12a、12b…制动摩擦衬片；13…驻车操纵杆；14…连结部件；15…后面板；15g…突起；151a…第一凹部；152a…第二凹部；152b…第二凹部的底部；16…制动鼓；17…锁止块；17a…固定部；17b…锚定部；171b…切缺部；17c…连结部；171c…装配部；20…驱动部；21…电动机；22…旋转－直动转换机构；23…运动传递部件；24…壳体；24a、24b…支承部；24c、24d…防脱部；26…螺母部件；27…丝杠轴部件。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的第一实施方式进行说明。如图1～图4所示，电动驻车制动装置1构成为包括：具备驻车制动机构的鼓式制动器10；以及驱动驻车制动机构的驱动部20。

如图1及图3所示，鼓式制动器10大体上由一对制动蹄11a、11b、一对制动摩擦衬片12a、12b、驻车操纵杆13、连结部件14、后面板15、制动鼓16(参照图3)、锁止块17构成。

一对制动蹄11a、11b形成为圆弧状，分别设置有衬片粘贴部111a、111b，该衬片粘贴部111a、111b在外周侧分别粘贴有一对制动摩擦衬片12a、12b。一对制动蹄11a、11b以能够转动的方式支承于后面板15的内表面15c，以使该一对制动蹄11a、11b相对于制动鼓16的中心能够向两侧扩开、且一对制动摩擦衬片12a、12b能够相对于制动鼓16的内周接触分离，并且一端部112a、112b支承于固定在后面板15的内表面15c的锁止块17。

驻车操纵杆13一端侧的转动支承部13a以能够转动的方式支承于一方(在本例的情况下为图1的左侧)的制动蹄11a，并且沿着制动蹄11a配置。另外，在驻车操纵杆13与另一方的制动蹄11b之间插装有连结部件14。

如图5所示，在驻车操纵杆13的转动支承部13a，形成有允许该驻车操纵杆13倾斜移动的贯通孔13aa。驻车操纵杆13的另一端侧折弯成相对于驻车操纵杆13的杆轴线l2大致对称的大致倒j字状，该杆轴线l2与一端侧的转动支承部13a的转动轴线l1正交。在该驻车操纵杆13的折弯部13b的内周侧形成有与杆轴线l2大致平行的对置面13c、13c。后述的丝杠轴部件27的一端部(图3中为左端侧)贯通于该折弯部13b的对置面13c、13c之间。

如图1及图3所示，后面板15形成为圆盘状，外表面固定于车身侧的安装部。即，利用插通于后面板15的中央部分的螺栓孔15b(在本例中为4个)的未图示的螺栓，将后面板15固定在比后面板15更靠图1及图3的纸面里侧的未图示的车身侧的安装部(非旋转体)。制动鼓16位于后面板15的内表面15c这一侧，配设成能够绕旋转轴线r旋转。

并且，如图2所示，在后面板15的内表面15c的供驱动部20配置的部分，设置有向外表面15d侧凹入的第一凹部151a，以便能够收纳后述的驱动部20的壳体24的至少一部分。进而，在后面板15的内表面15c的供锁止块17固定的部分，设置有凹入比向外表面15d侧凹入的第一凹部151a浅的第二凹部152a，以便能够固定后述的锁止块17的固定部17a。第一凹部1151a及第二凹部152a连续地设置。第一凹部151a及第二凹部152a，例如可以通过使从车身的安装部侧观察的外表面15d相反地成凸状的深拉深加工而形成，但是并不局限于此，例如还包括只有内表面15c凹入(外表面15d并未形成为凸状)的结构。

如图1及图3所示，驱动部20大体上由电动机21、旋转－直动转换机构22、运动传递部件23(参照图3)、壳体24构成。

如图6所示，电动机21的旋转轴21a侧的部分收纳固定于壳体24内。旋转－直动转换机构22由小齿轮25、螺母部件26(相当于本发明的“旋转部件”)、丝杠轴部件27(相当于本发明的“轴动部件”)构成。该旋转－直动转换机构22是将螺母部件26的绕轴线的旋转运动转换成丝杠轴部件27的轴线方向的直线运动的机构。

小齿轮25是直齿圆柱齿轮或斜齿轮，固定于电动机21的旋转轴21a，能够旋转地收纳在壳体24内。螺母部件26在外周设置有能够与小齿轮25啮合的斜齿轮26a，在内周设置有能够与丝杠轴部件27的螺纹牙27a螺合的螺纹孔26b。丝杠轴部件27在外周设置有能够与螺母部件26的螺纹孔26螺合的螺纹牙27a。丝杠轴部件27在壳体24内经由省略图示的轴承以能够旋转的方式被支承，螺母部件26因与丝杠轴部件27螺合而以能够旋转的方式被支承在壳体24内。

在丝杠轴部件27的一端部(图6中为左端侧)形成有两个倒角27b、27b(参照图5)，该倒角27b的宽度小于驻车操纵杆13的折弯部13b的对置面13c、13c之间的宽度。为了限制丝杠轴部件27的绕轴线的旋转并允许轴线方向上的移动，丝杠轴部件27的两个倒角27b、27b嵌入到驻车操纵杆13的折弯部13b的对置面13c、13c之间。

运动传递部件23形成为大致长方体状、所谓的弓形，其一个面形成为凸状的圆周面23a。该运动传递部件23的圆周面23a侧一体地设置于丝杠轴部件27的一端，使得圆周面23a的中心轴线l3与驻车操纵杆13的转动支承部13a的转动轴线l1平行(参照图5)。运动传递部件23是将基于丝杠轴部件27的轴线方向的直线运动的运动传递力传递到驻车操纵杆13的部件，运动传递部件23的圆周面23a与驻车操纵杆13的折弯部13b的制动蹄11a侧的侧面13d抵接。

如图1、图3、图4及图7所示，锁止块17被进行折弯加工，通过对矩形状的板状部件进行冲压成形而形成为使两端部分向相反方向突出设置的形状，即大致s字状的侧面形状(参照图4)。锁止块17的突出设置的一端部分形成为固定部17a，该固定部17a经由螺栓28固定于后面板15的第二凹部152a的底部152b。锁止块17的突出设置的另一端部分形成为对一对制动蹄11a、11b的一端部112a、112b进行支承的锚定部17b。进而，将锁止块17的两端部分连结的中间部分形成为装配有驱动部20的壳体24的连结部17c。

在锚定部17b设置有切缺部171b，该切缺部171b允许装配于连结部17c的驱动部20的壳体24的插通、且能够用于进行驱动部20的壳体24的安装及拆卸。该切缺部171b形成为保留矩形状的锚定部17b的两侧部分172b、173b、且使两侧部分172b、173b之间切成矩形状。在锚定部17b的两侧部分172b、173b支承有一对制动蹄11a、11b的一端部112a、112b。

在连结部17c突出设置有装配部171c，该装配部171用于通过螺栓将驱动部20的壳体24装配成能够拆装。该装配部171c在对锁止块17进行冲压成型时被一体地折弯加工。另外，与锁止块17分别单独预先制作装配部171c，也可以焊接于连结部17c或与连结部17c螺栓连结。

接下来，对该电动驻车制动装置1的动作进行说明。电动驻车制动装置1一般装配于车辆的后车轮。并且，在车辆的驾驶席设置有用于分别对两个电动驻车制动装置1、1进行操作的驻车制动用开关。在实施驻车制动的情况下，乘坐者将驻车制动用开关向接通方向按下。于是，电动机21进行旋转，该旋转运动经由小齿轮25而传递到螺母部件26。进而，利用丝杠轴部件27将所传递的旋转运动转换成向图1中右方的直线运动。由此驻车操纵杆13在图1中绕逆时针旋转。

此时，锁止块17的固定部17a经由螺栓28固定在比第一凹部151a凹入得浅的第二凹部152a的底部152b。因此，与经由螺栓28将锁止块17的固定部17a固定于第一凹部151a的底部151b的情况相比，能够减小固定部17a、与驱动部20的的旋转－直动转换机构22之间的距离，并减小驱动部20在驱动时作用于固定部17a的力的力矩。因此，能够提高固定有锁止块17的固定部17a的后面板15的第二凹部152a的底部152b在强度方面的安全性。

进而，驻车操纵杆13以一端部112a为支点向制动鼓16侧按动，该一端部112a将制动蹄11a支承于锁止块17的锚定部17b的侧部172b，并且以一端部112b为支点向制动鼓16侧按动，该一端部112b经由连结部件14在锁止块17的锚定部17b的侧部173b支承制动蹄11b。

进而，使制动摩擦衬片12a、12b与制动鼓16的内周摩擦卡合。由此实施驻车制动。此时，若一定值以上的电流在电动机21中流通，则使电动机21停止。由此，能够始终获得恒定的驻车制动力。另一方面，在解除驻车制动的情况下，乘坐者将驻车制动开关向断开方向上按动。于是，电动机21向与此前相反的方向旋转，从而解除驻车制动。此时，在成为无负载电流的时刻将电动机21的电源切断。由此，能够抑制无用的能量消耗。

接下来，基于附图对本发明的第二实施方式进行说明。如图8～图12所示，电动驻车制动装置1的构成包括：具备驻车制动机构的鼓式制动器10、以及驱动驻车制动机构的驱动部20。

如图8所示，鼓式制动器10大体上由一对制动蹄11a、11b、一对制动摩擦衬片12a、12b、驻车操纵杆13、连结部件14、后面板15、制动鼓16(参照图10)、锚定部17b构成。

在后面板15的内表面15c的供驱动部20配置的部分，设置有向外表面15d侧凹入的凹部15a，以便能够收纳后述的驱动部20的壳体24的至少一部分。例如图9所示，该凹部15a可以通过使从车身的安装部侧观察的外表面15d相反地成凸状的深拉深加工而形成，但是并不局限于此，例如还包括只有内表面15c凹入(外表面15d并未形成为凸状)的结构。

壳体24及锚定部17b在制动鼓16的旋转轴线r方向上重叠且一体地形成。即，如图13所示，壳体24的旋转轴线r方向上的后面板15侧的端部经由铆钉28被固定在后面板15的凹部15a的底面。并且在旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部，即在与后面板15侧相反侧的端部，一体地形成有锚定部17b。

在壳体24、且在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上从壳体24的中央侧方突出设置有支承部24a、24b，该支承部24a、24b以在制动鼓16的旋转轴线r方向上支承一对制动蹄11a、11b的衬片粘贴部111a、111b的一部分113a、113b的方式，支承一对制动蹄11a、11b。

并且，在壳体24、且在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上从壳体24的旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部侧方突出设置有防脱部24c、24d，该防脱部24c、24d防止一对制动蹄11a、11b因向离开后面板15的方向移动而从壳体24的旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部脱离。由于其它结构与第一实施方式相同，因此省略说明。

接下来，对该电动驻车制动装置1的动作进行说明。电动驻车制动装置1一般装配于车辆的后车轮。并且在车辆的驾驶席设置有用于分别对两个电动驻车制动装置1、1进行操作的驻车制动用开关。在实施驻车制动的情况下，乘坐者将驻车制动用开关向接通方向按动。于是，电动机21进行旋转，该旋转运动经由小齿轮25传递到螺母部件26。进而，利用丝杠轴部件27将所传递的旋转运动转换成在图8中向右方的直线运动。由此，驻车操纵杆13在图8中绕逆时针旋转。

进而，驻车操纵杆13以一端部112a为支点向制动鼓16侧按动，该一端部112a在壳体24的锚定部17b支承制动蹄11a，并且以一端部112b为支点向制动鼓16侧按动，该一端部112b经由连结部件14在壳体24的锚定部17b支承制动蹄11b。此时，由于一对制动蹄11a、11b的一部分113a、113b被支承部24a、24b在制动鼓16的旋转轴线r方向上支承，因此一对制动蹄11a、11b在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上顺畅地扩开。并且，由于一对制动蹄11a、11b的一端部112a、112b卡止于防脱部24c、24d，因此不会从壳体24的旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部脱离，一对制动蹄11a、11b可靠地在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上扩开。

进而，使制动摩擦衬片12a、12b与制动鼓16的内周摩擦卡合。由此实施驻车制动。此时，若一定值以上的电流在电动机21中流通，则使电动机21停止。由此，能够始终获得恒定的驻车制动力。另一方面，在解除驻车制动的情况下，乘坐者将驻车制动开关向断开方向按动。于是，电动机21向与此前相反的方向旋转，从而驻车制动被解除。此时，在成为无负载电流的时刻将电动机21的电源切断。由此，能够抑制无用的能量消耗。。

根据第一实施方式，能够获得下述这样的作用效果。锁止块17由使两端部分向相反方向突出设置的板状部件，即由使侧面形状形成为大致s字状的板状部件形成。由此，能够在两端部分之间确保空间。因此能够将该空间用作驱动部20的设置空间。即，能够使锁止块17的一端部分形成为固定于后面板15的固定部17a，使另一端部分形成为用于支承制动蹄11a、11b的锚定部17b，使连结两端部分的中间部分形成为用于装配驱动部20的连结部17c。由此，与和制动鼓16的旋转轴线r方向成直角的方向上的配置空间相比，锁止块17及驱动部20能够在制动鼓16的有余量的旋转轴线r方向上重叠配置。因此，能够构成向制动鼓16内部的搭载性优异的驱动部20。

并且，经由锁止块17将驱动部20固定于后面板15，由此驱动部20被后面板15保护，从而能够提高驱动部20的防水性及防尘性。并且，由于利用不同的部件构成锁止块17和驱动部20的壳体24，因此能够根据锁止块17和驱动部20的壳体24的各功能来选择所需的材质，从而能够实现轻量化及低成本化。

并且，在锚定部17b设置有切缺部171b，该切缺部171b允许支承于连结部17c的驱动部20的壳体24的插通。由此，工作人员能够通过切缺部171b来进行相对于连结部17c拆装驱动部20的作业。因此，能够构成向制动鼓16内部的组装性优异的驱动部20。

并且，收纳驱动部20的壳体24等的第一凹部151a，通过使后面板15向车辆侧凹入来形成。由此，能够扩大驱动部20的配置空间，从而能够将根据车重进行输出的各种大小的驱动部20搭载于制动鼓16内部。并且，通过以比第一凹部151a浅的凹入使后面板15向车辆侧凹入，来形成用于固定锁止块17的固定部17a的第二凹部152a。由此与将固定部17a固定于第一凹部151a的情况相比，能够减小固定部17a与驱动部20之间的距离，从而能够减小驱动部20驱动时施加于固定部17a的力的力矩。因此能够提高基于固定锁止块17的固定部17a后的后面板15的强度方面的安全性。

并且，由于将驱动部20的壳体24装配成能够拆装的装配部171c在连结部17c突出设置，因此能够容易地将驱动部20固定于装配部171c。并且，通过对板状部件进行冲压成形来形成与装配部171c成为一体的锁止块17，因此能够降低锁止块17的制造成本。

根据第二实施方式，能够获得下述这样的作用效果。锚定部17b及壳体24在制动鼓16的旋转轴线r方向上重叠且一体地形成，壳体24固定于后面板15。在制动鼓16内，由于车辆侧轮毂部件等配置在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上，因此与和制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上的配置空间相比，制动鼓16的旋转轴线r方向上的配置空间有余量。由此，能够将锚定部17b及壳体24在制动鼓16的旋转轴线r方向上重叠且一体地配置。因此，能够构成向制动鼓16内部的搭载性优异的驱动部20。并且将壳体24固定于后面板15，由此驱动部20被后面板15保护。因此能够提高驱动部20的防水性及防尘性。

并且，通过使后面板15向车辆侧凹入来形成对壳体24的至少一部分进行收纳、固定的凹部15a。由此，能够扩大壳体24的配置空间。因此能够将根据车重进行输出的各种大小的驱动部20搭载于制动鼓16内部。

并且，将以在制动鼓16的旋转轴线r方向上支承一对制动蹄11a、11b的一部分的方式来支承一对制动蹄11a、11b的支承部24a、24b，设置于壳体24。以往，虽然将该支承部设置于锚定部附近的后面板，但锚定部17b及壳体24在制动鼓16的旋转轴线r方向上重叠且一体地形成，并将壳体24固定于后面板15，因而无法将支承部24a、24b设置于后面板15。因此通过将支承部24a、24b设置于壳体便能够设置于锚定部17b附近，从而能够牢固地支承一对制动蹄11a、11b。进而，能够使一对制动蹄11a、11b在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上顺畅地扩开。

并且，具备壳体24，该壳体24的旋转轴线r方向上的后面板15侧的端部固定于后面板15，在旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部一体形成有锚定部17b。由此，易使锚定部17b与壳体24在制动鼓16的旋转轴线r方向上重叠且一体地形成。因此能够提高电动驻车制动装置1的组装性。

并且，从壳体24的旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部侧方在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上突出设置有防脱部24c、24d，该防脱部24c、24d防止一对制动蹄11a、11b因向离开后面板15的方向移动而与壳体24脱离。当一对制动蹄11a、11b扩开时，因一对制动蹄11a、11b向离开后面板15的方向移动，故制动蹄11a、11b的一端部112a、112b易从壳体24的旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部脱离。然而，由于一对制动蹄11a、11b的一端部112a、112b卡止于防脱部24c、24d，该防脱部24c、24d从壳体24的旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部侧方在与制动鼓16的旋转轴线r成直角的方向上突出设置，因此不会从壳体24的旋转轴线r方向上的后面板相反侧端部脱离，能够可靠地使一对制动蹄11a、11b扩开。

并且，在第一、第二实施方式中，与驻车操纵杆13的制动蹄11a侧的侧面13d抵接的运动传递部件23的一个面，形成为圆周面23a。由此，能够利用丝杠轴部件27的直线运动来抑制驻车操纵杆13以转动支承部13a为中心转动时的运动的偏差。因此能够防止基于运动传递部件23的运动传递力成为偏载荷，从而能够使驻车操纵杆13顺畅地转动。

并且，丝杠轴部件27以被限制相对转动而能够在轴线方向上相对移动的方式贯通驻车操纵杆13的另一端，在丝杠轴部件27的前端部一体设置有运动传递部件23。即，对于丝杠轴部件27，两个倒角27b、27b嵌入到驻车操纵杆13的折弯部13b的对置面13c、13c之间，从而限制丝杠轴部件27的绕轴线的旋转而允许轴线方向上的移动。进而，运动传递部件23一体设置于丝杠轴部件27的前端。因此能够可靠地将螺母部件26的旋转运动转换成丝杠轴部件27的直线运动。

另外，虽然在第一实施方式中形成为将装配部171c设置于锁止块17的结构，该装配部171c用于通过螺栓以能够拆装的方式装配驱动部20的壳体24，但是也可以形成为不设置装配部171c、而是利用螺栓在连结部17c以能够拆装的方式装配驱动部20的壳体24的结构。

并且，虽然在第一、第二实施方式中使凸状的圆周面23a形成在运动传递部件23的与驻车操纵杆13的侧面13d的抵接面，但是即便使凸状的圆周面23a形成在驻车操纵杆13的侧面13d的与运动传递部件23的抵接面，也能够起到同样的效果。并且，即便使凸状的圆周面形成在运动传递部件23与驻车操纵杆13的侧面13d的抵接面的一方，并使直径等于或大于该凸状的圆周面的直径的凹状的圆周面形成在另一方，也能够起到同样的效果。并且，并不局限于圆周面，例如即使形成球面等曲面也能够起到同样的效果。

并且，虽然旋转－直动转换机构22形成为将螺母部件26的绕轴线的旋转运动转换成丝杠轴部件27的轴线方向上的直线运动的结构，但是也可以形成为将丝杠轴部件27的绕轴线的旋转运动转换成螺母部件26的轴线方向上的直线运动的机构。在该机构的情况下，例如将运动传递部件23一体设置于从螺母部件26在轴线方向上突出形成的部件的前端。另外作为旋转－直动转换机构22，可以使用齿条和齿轮机构。

另外，如图14所示，可以对后面板15实施切口弯曲加工，由此形成支承电动机21的突起15g。由此，不会增加部件数，并能够针对车辆行驶时的振动来抑制电动机21的移动。在该情况下，使突起15g的高度形成为后面板15的厚度以下，由此能够防止水等从后面板15的外表面向内表面经由切口弯曲加工部而浸入。