本发明涉及用于在带有abs制动系统的车辆、尤其是商用车中调节车辆实际减速的方法和用于执行该方法的控制装置。
背景技术：
压力控制阀例如用作abs制动系统中的abs控制阀，以便一旦识别出制动滑移情况就可以调整车辆、尤其是商用车的车轮制动器上的压力差。压力控制阀或abs控制阀在此具有入口阀和出口阀，其分别实施为二位二通磁阀。根据时钟式或脉冲式地发生的操控，入口阀或出口阀要么处于打开的状态中，要么处于关闭的状态中，从而在相应的操控中，可以提高、保持或减小各自的车轮制动器上的制动压力，其中为此，在abs控制阀的输入端提供来自储备容器的特定的储备压力。
但当要求的制动压力或制动压力差由任意的驾驶员辅助系统或稳定性控制系统，例如稳定性程序(esp)、自适应巡航控制(acc)、防侧翻系统(rsc)、紧急制动系统(aebs)、防滑控制系统(asr)或驶偏控制系统(yc)预设时，这种abs控制阀也可以用于通过abs制动系统来调节车辆实际减速。
补充地或替选地，在驾驶员制动时，各个车轮制动器上的制动压力或制动压力差可以由制动压力分配系统(ebd)或制动力限制系统(ebl)预设，并且通过abs控制阀筹备。
此外，在对车辆实际减速的这种调节中可以考虑到两个车桥之间的车轮转动状况方面的差异，其中，可以从中推导出一个车桥相对于另一车桥的制动过度或制动不足有多强。车轮转动状况在此通过各个车桥的车轮的制动滑移或转动速度或角速度来表征。通过操控相应的abs控制阀可以避免制动过度或制动不足。
操控压力控制阀或abs控制阀在此通过控制装置实现，其以特定的操控时间来操控，即打开或关闭各自的压力控制阀的入口阀和/或出口阀。操控时间在此确定各自的车轮制动器上通过压力控制阀调整出的压力差。根据是否操控出口阀和/或入口阀，车轮制动器上的制动压力因此减小或提高了该压力差，或者制动压力得到保持，从而据此可以相应调整车辆实际减速、车轮的车轮转动状况方面的差异和/或制动滑移。操控时间与预设的压力差之间的关系在此针对入口阀和出口阀分别基于之前根据经验确定的压力差特性曲线。
如果存在来自驾驶员辅助系统的制动要求，那么由控制装置操控车辆的相应的车桥的车轮上的压力控制阀。在这种操控中补充地考虑到的是，遵循配属于各自的压力控制阀的最小操控时间，至少以该最小操控时间来操控压力控制阀，其中，最小操控时间尤其是由与安全相关的考量得到，据此，每个压力控制阀具有死区时间或反应时间和公差时间，其尤其依赖于压力控制阀的温度，并且在其中未进行有效的压力筹备。
在此不利的是：即使在特定的情况下例如在很小的制动要求的情况下实际上不需要相应的压力控制阀上的相应于最小操控时间的压力差用以调整出车辆目标减速，但在具有车辆目标减速的所要求的制动中，首先至少在最小操控时间内发生对所有压力控制阀的同时操控。这导致的是，在随后的调节环路中又调节各个压力控制阀上的制动压力，这被驾驶员感觉为是负面的。因此只有在不必要的再调节后才实际上实现实际的制动目的，即，车辆目标减速。由此，至少在很小的制动要求中或在制动要求的很小的依赖于时间的改变中，例如在伴随着车辆目标减速具有斜坡的变化走向的制动中非常粗略分级地且不准确地实现调节，也就是说，例如在带有车辆目标减速的斜坡形的变化走向的制动中发生持续出现的过大的调节偏差。另一方面，由于不必要的和突然的减速或由于从时钟周期至时钟周期的对车辆实际减速的粗略分级的调节而发生稳定性损失，即，尤其是发生abs制动滑移情况。因此，在制动期间得到尤其是危及安全的情况；在制动车辆时，行驶舒适度以及安全性下降。
在de102008057529a1中描述了一种用于运行带有再生车轮制动器的制动系统的方法，其中设置的是，车辆的实施为摩擦制动器的车轮制动器以如下方式被操控，即，使在前桥的前轮与后桥的后轮之间的表征车轮转动状况方面的差异的滑移差保持在针对滑移差的预设的目标间隔中。为此仅操控后桥上的车轮制动器，其中，首先操控带有最大可能的制动功率的再生车轮制动器。如果这不足够用于将滑移差下降到接近零，那么附加地引起通过另外的后桥车轮制动器所导致的制动。在此同时利用再生车轮制动器操控后桥车轮制动器，其中，操控后桥车轮制动器仅利用还未促成制动的响应压力来进行，从而提高至响应压力之上直接导致了在没有死区时间的情况下对后桥车轮制动器的制动。由此，后桥车轮制动器的响应时间应该减小。如果滑移差处于目标间隔内，那么也可以操纵前桥车轮制动器。
在de10232792a1中描述了用于车辆的制动方法，其中，在通过acc或rsc实现的驾驶员辅助制动中仅对受驱动的车桥进行制动，其方式是，在abs制动阀处提供经提高的储备压力，储备压力通过短暂地打开和又关闭abs制动阀以相应的水平进一步传导至车轮制动器。
在ep1104731a2中描述的是，以如下方式对带有abs制动系统的车辆进行制动，即，使实际上的车辆实际减速匹配于预设的车辆目标减速，其中，在确认有偏差时自动提高后桥上的制动力，从而前桥与后桥之间的滑移差是接近零的，即后桥上的制动滑移相应于前桥上的制动滑移。
技术实现要素：
本发明的任务是提供一种用于在车辆、尤其是商用车中调节车辆实际减速的方法，利用该方法可以实现车辆的可靠的和安全的制动。
该任务通过根据权利要求1的方法和根据权利要求16的控制装置解决。优选的改进方案在从属权利要求中说明。
根据本发明，这因此以如下方式实现：在针对压力控制阀的计算出的操控时间低于配属于该压力控制阀的最小操控时间的情况下，对操控时间进行重新计算，其中，针对操控时间的重新计算，以与在最初计算操控时间时相比更少数量的压力控制阀为基础。因此，在存在制动要求时或在预设车辆目标减速(其也可以从在两个时钟周期或操控周期之间对制动要求的改变来得到)时，例如在基本上斜坡形地要求的制动中，其中，在两个相继的时钟周期之间存在顺应斜坡的不同的车辆目标减速，在第一计算步骤中针对车辆的第一数量(其例如是所有可供在车辆中进行调节的压力控制阀的数量)的压力控制阀计算出操控时间，以便利用该第一数量的压力控制阀来调整出预设的车辆目标减速。如果确认针对压力控制阀的至少其中一个计算出的操控时间低于配属于该压力控制阀的最小操控时间，那么在第二计算步骤中进行对操控时间的重新计算，其中，为此针对第二数量的压力控制阀获知重新计算出的修正操控时间，第二数量的压力控制阀是第一数量的压力控制阀的真子集。也就是说，压力控制阀的第二数量因此小于第一数量。
修正操控时间因此说明了各自的压力控制阀被操控多长时间，因此车辆目标减速通过该减小数量的压力控制阀实现，其中，根据本发明将两个车桥的车轮之间的实际车轮转动状况同时调整为根据期望的或预设的目标车轮转动状况。也就是说，根据本发明，通过修正操控时间补偿由于略过的压力控制阀(即第一数量减去第二数量)所导致的制动作用的损失。
由此有利地已经可以实现的是，待操控的压力控制阀的操控时间可以接近各自的压力控制阀的最小操控时间，或者由此也超出最小操控时间。总体上操控很少的压力控制阀用以实现相同的车辆目标减速，(经修正的)操控时间自动提高，这是因为由此补偿缺少的制动作用。因此，制动可以更准确地进行，这是因为在制动开始时或者在顺应车辆目标减速的依赖于时间的斜坡形变化走向的制动期间通过操控一个或多个压力控制阀的过程不强地超出或不再超出预设的车辆目标减速并因此在此之后仅须不强地再调节，以便调整出实际上要求的车辆目标减速。在车辆目标减速的依赖于时间的斜坡形变化走向中，因此可以实现更精细分级的调节，这是因为可能的是，尽管遵循压力控制阀的要求的最小控制时间，但还是要在同时调整出根据期望的车轮转动状况的情况下执行车辆实际减速与要求的车辆目标减速的匹配，其引起较小的调节偏差。由此，在制动过程和制动舒适度方面的安全性也得到提高，这是因为降低了基于各个车轮上过于突然或粗略分级的制动或制动过程的abs制动滑移的可能性。
压力控制阀在此例如是abs制动系统的abs控制阀，其中，abs压力调节系统与根据本发明的方法叠加，并且其在识别出至少一个车轮上的制动滑移情况时操控压力控制阀或abs控制阀，从而抵抗车轮的抱死。与压力控制阀在最小操控时间方面的情况无关地，在abs制动滑移情况中总是操控分别相关的压力控制阀，以便阻止相应的车轮的抱死。优选在abs制动系统的控制装置中进行计算，在该控制装置上例如设置有软件，其构造用于执行相应的计算步骤。但控制装置也可以布置在外面，并且从abs制动系统获取相应的信息，以便可以执行计算步骤。
在第一和第二计算步骤中计算操控时间或修正操控时间在此分别以如下方式进行，即，将实际存在的车辆实际减速，即车辆加速度匹配于预设的车辆目标减速。预设车辆目标减速在基于驾驶员辅助系统或稳定性控制系统的外部制动要求的唯一的制动中仅由驾驶员辅助系统或稳定性控制系统进行。而在存在来自外部的制动要求和驾驶员制动的组合的制动的情况下以这两个预设为基础，其中，以叠加法或最大值法由这两个预设获知合成的预设。
作为驾驶员辅助系统或稳定性控制系统例如考虑到稳定性程序(esp)、自适应巡航控制(acc)、防侧翻系统(rsc)、紧急制动系统(aebs)或驶偏控制系统(yc)。补充地或替选地，在驾驶员制动中，各个车轮制动器上的制动压力或制动压力差可以由制动压力分配系统(ebd)或制动力限制系统(ebl)预设，并且通过压力控制阀筹备。
同时，根据至少一个实际车轮转动状况来计算操控时间，其中，实际车轮转动状况通过第一车桥(例如前桥)的车轮相对于另外的车桥(例如后桥)的车轮的制动滑移或转动速度或角速度方面的刚好存在的差异表征。实际车轮转动状况说明了第一车桥或第一车桥的各个车轮相对于另外的车桥或另外的车桥的各个车轮的制动过度或制动不足有多强。制动过度在此理解为，第一车桥的车轮相对于另外的车桥的车轮更慢地转动，即尤其是具有更高的制动滑移，而在制动不足时，第一车桥的车轮与另外的车桥的车轮相比具有更小的制动滑移，即更快地转动。
为了测量配属有压力控制阀的车轮上的车轮转动状况例如使用abs制动系统中存在的abs车轮传感器或转速传感器，其可以测量各自的车轮的车轮转速，以便由此例如可以通过车轮的角速度确定车轮转动状况，即尤其是以车桥方式的车轮滑移或滑移差。车轮转动状况在此持续受到监控，从而从相应的车轮的车轮转速持续地确定车轮滑移并由此持续地确定滑移差，并且其可以通过操控压力控制阀相应地调节。
实际车轮转动状况在此通过对操控时间的相应的计算来接近预设的目标车轮转动状况。因此设置的是，使第一车桥的抱死趋势与另外的车桥的抱死趋势相适应。也可以设置的是，考虑到多于一个的实际车轮转动状况，例如附加地考虑到前桥与第二后桥之间的车轮转动状况方面的差异。
对操控时间以及修正操控时间的计算因此在第一和第二计算步骤中针对各自的压力控制阀以如下方式计算，即，使车辆实际减速调节为车辆目标减速，并且使至少一个实际车轮转动状况调节为各自的目标车轮转动状况，其中，两个计算步骤仅以如下方式区分，即，以不同数量的压力控制阀为基础。如果低于最小操控时间，那么在根据本发明的方法的范围内，为了促成制动要求也仅对那些已计算出修正操控时间的压力控制阀进行操控。所有另外的压力控制阀没有对根据本发明的制动做出贡献，这是因为其在计算修正操控时间时没有被考虑到。也就是说，车辆目标减速在本发明的范围内仅通过第二数量的压力控制阀或配属于各自的压力控制阀的车轮制动器实现。
为了在低于最小操控时间时进一步改进制动时的精确度和可靠性而优选设置的是，尽可能减少第二数量的压力控制阀，从而能够将操控时间修正得尽可能地接近各自的最小操控时间，并且必要时也超出最小操控时间。为此有利地设置了情况差异：
如果所有考虑到的压力控制阀的计算出的操控时间均低于各自配属的最小操控时间，那么在有利的实施方式中首先获知的是，哪个操控时间与分别配属的最小操控时间的偏差最小。针对配属于偏差最小的操控时间的压力控制阀，计算出修正操控时间并且不对所有另外的压力控制阀的操控时间进行再计算和操控，从而仅一个压力控制阀或车轮制动器对制动做出贡献，即实现车辆目标减速并且相应地补偿所有另外的、没有被操控的压力控制阀的制动作用。修正操控时间相应地强烈提高。有利地，如果针对相应的压力控制阀的修正操控时间也低于该压力控制阀的最小操控时间，那么该修正操控时间提升至最小操控时间，以便以高安全性实现所期望的制动目的。
在替选的实施方式中，在如下情况下：在针对所有压力控制阀第一次计算出操控时间时，所计算出的操控时间小于各自配属的最小操控时间，那么首先获知的是，针对哪个压力控制阀已计算出与配属于该压力控制阀的最小操控时间偏差最大的操控时间。随后，针对所有剩余的，即针对除了带有操控时间的所获知的最大偏差的该压力控制阀以外的所有的压力控制阀，执行对修正操控时间的重新计算。在如下情况下：在针对剩余的压力控制阀重新计算修正操控时间时，又针对所有重新计算的压力控制阀计算出小于配属于各自的压力控制阀的最小操控时间的修正操控时间，那么在不考虑偏差最大的压力控制阀的情况下执行另外的重新计算。该重新计算一直进行，直到如下时间点，即，直至针对最后一个可供调节使用的压力控制阀也仍旧计算出小于配属于该压力控制阀的最小操控时间的操控时间。在该情况下，针对该最后一个压力控制阀的修正操控时间提升至配属于该压力控制阀的最小操控时间，并且仅该压力控制阀用于减速。
如果在一个时钟周期内，即在计算新的操控时间的阶段内，在第一次计算操控时间时，并非所有的操控时间都低于分别配属的最小操控时间，那么在重新计算和操控时不考虑其操控时间低于各自的最小操控时间的那些压力控制阀。针对在该情况下超出最小操控时间的另外的压力控制阀或者等于最小操控时间的另外的压力控制阀，计算出修正操控时间，其补偿所略过的压力控制阀的制动作用并且针对各自的压力控制阀无论如何均处于最小操控时间之上；制动目的可以安全和可靠地实现，而不会在此发生超出车辆目标减速的、必须相应地进行再调节的制动。
由此有利地实现的是：在制动(其中，通过计算压力控制阀的操控时间应该实现车辆实际减速匹配于预设的车辆目标减速并且同时调整出车桥的车轮之间的根据期望的实际车轮转动状况)时，根据本发明操纵车桥上最适当的车轮制动器，以便避免制动过度或制动不足，这是因为对操控时间或修正操控时间的计算根据实际车轮转动状况进行并且其操控时间最大的车轮制动器是最适当的。对针对其获知修正操控时间的车轮制动器或压力控制阀的选择在此在制动过程期间持续变换，这是因为实际车轮转动状况基于制动而改变，即操控时间也持续改变。因此，在每个制动情况下，选出最适当的压力控制阀，以便尤其是在制动要求的斜坡形的变化走向中实现制动的最佳的可分级性，因此制动状况总体上由于已经提到的原因变得平稳并且得到优化。
在操控压力控制阀用以促成车辆目标减速(例如在车辆目标减速关于时间的斜坡形的变化走向的情况下)和/或车桥对的车轮的根据期望或预设的目标车轮转动状况时，在计算新的操控时间之前，在两个时钟周期之间等待固定的等待时间，以便在进行制动时等待车辆关于其车辆实际减速和/或实际车轮转动状况的反应。也就是说，尤其是等待死区时间，直到无论如何在所获知的车轮转动状况下已出现车轮制动器中的压力改变。在该等待时间后，能够以可靠的方式从相应改变的车辆实际减速和/或改变的实际车轮转动状况又计算出并且必要时修正与车辆的当前的行驶和制动状况相协调的操控时间。固定的等待时间在此相应于例如250ms的最小等待时间。
根据替选的实施方式，为了附加地改进通过车辆实际减速经由随后的压力筹备所促成的车辆目标减速的精确度并且附加地改进可分级性而设置的是：在两个时钟周期之间安设可变的等待时间，其大于或等于最小等待时间。等待时间在此以如下方式选择，即，针对每个待操控的压力控制阀的修正操控时间无论如何等于或大于针对该压力控制阀的最小操控时间。为此，在已经操控压力控制阀的完整的时钟周期后，首先等待例如250ms的最小等待时间。在设定的最小等待时间结束后，针对下一时钟周期，在第一计算步骤中按照根据本发明的原理计算出操控时间，并且针对如下情况首先并不发生对压力控制阀的操控，即，在第二计算步骤中的重新计算后，针对最后一个可供调节使用的压力控制阀的修正操控时间仍小于针对该压力控制阀的分别配属的最小操控时间。
替代地，在例如10ms的规定的时间间隔后再执行重新计算，从而要么针对所有压力控制阀计算修正操控时间，要么仅针对最后一个可供调节使用的、已经计算出修正操控时间的压力控制阀计算修正操控时间。如果在10ms的时间间隔后，即在从最后一个时钟周期开始的总共260ms后，针对相关的压力控制阀的修正操控时间也处于最小操控时间以下，那么在另外的10ms后再进行重新计算。
因此逐步地以如下方式检验修正操控时间，即，是否在一个或多个时间间隔后达到各自的最小操控时间，其中，修正操控时间以如下方式提高，即，使车辆目标减速随着时间同样例如斜坡形地提高。只有当各自的修正操控时间大于或等于相应的最小操控时间时，才以所获知的修正操控时间来操控相应的压力控制阀。
因此可以有利地阻止的是：最后一个可供调节使用的压力控制阀的修正操控时间必须强制性地提升到最小操控时间，并且由此调整出与实际要求相比更高的车辆实际减速。由此可以改进在促成车辆目标减速时的精确度以及在制动时的可分级性，并且通常使制动情况变得平稳，这是因为只须进行较少的再调节，并且只有当要求的车辆目标减速通过下一压力筹备不再被超出时才对至少一个压力控制阀进行操控。
这对于如下情况尤其是合适的：尤其是在不带有或仅带有少量负载的车辆中，也就是在负载状态下存在通过设计用于全负载车辆的车辆制动设施所引起车辆实际减速的高可能性中，具有斜坡形的、与时间相关的变化走向的车辆目标减速非常缓慢地上升或下降。在两个相继的时钟周期中，车辆目标减速方面的差异可能是很小的，从而相应的修正操控时间处于最小操控时间以下。通过对各自的压力控制阀的相继操控的随时间的延续，各自随后的操控时间匹配于车辆目标减速中的待促成的改变。而在非常陡的上升或下降中期待的是：车辆目标减速在斜坡上的改变相应于更高的修正操控时间，或者修正初始计算出的操控时间是不必要的。
有利地，当修正操控时间超出最小操控时间特定的数值时，在最小操控时间被超出的情况下基于对各自的压力控制阀的操控时间的修正，对所述压力控制阀的操控可以划分为多个调节步骤或操控周期。由此能够有利地进一步改进制动的可分级性，这是因为例如修正操控时间可以划分为两个或更多个操控周期，其分别大于最小操控时间。
优选地，每个压力控制阀具有入口阀和出口阀，其分别实施为时钟式或脉冲式操控的二位二通阀。因此，以分成两个部分的方式来考虑操控时间，即分别成对地计算针对入口阀的入口阀操控时间和针对出口阀的出口阀操控时间，其中，该计算按照上面实施的根据本发明的原理进行。也就是说，给各自的压力控制阀的出口阀和入口阀分别配属出口阀最小操控时间或入口阀最小操控时间。
如果制动要求以车辆目标减速的形式存在，那么因此针对每个压力控制阀的入口阀和出口阀计算出口阀操控时间和入口阀操控时间，并且将其与各自配属的出口阀最小操控时间或入口阀最小操控时间进行比较。在低于针对压力控制阀的入口阀或出口阀的操控时间时，相应地成对地重新计算针对各自的压力控制阀的入口阀或出口阀的修正入口阀操控时间和修正出口阀操控时间，其中考虑到的是，因此操控较少数量的压力控制阀。对待操控的压力控制阀的选择在此依赖于出口阀操控时间和/或入口阀操控时间在哪个压力控制阀中更接近针对出口阀或入口阀的各自的最小操控时间。
根据优选的实施方式，对操控时间的根据本发明的计算以车桥方式进行，即在相应的计算步骤中尤其是考虑到实际车轮转动状况，例如从平均值得到车桥上的车轮的转动状况。因此考虑到一个车桥以其整体而言相对于另一车桥同样以其整体而言的制动过度或制动不足有多强。但是，在第二或另外的计算步骤中的重新计算也尤其是根据针对车桥的所有车轮上的压力控制阀的最小操控时间的平均值进行。因此，在计算修正操控时间时，也同时考虑对优选两个车轮制动器的车桥式的操控，车轮制动器最适用于实现调节目的(车桥间的目标车轮转动状况和车辆目标减速)。因此总是以车桥方式来考虑制动。
对操控时间的计算是否以车轮方式或车桥方式来考虑例如依赖于稳定性要求。因此，例如在acc调节或aebs调节的制动要求时，车桥方式的考虑是更有意义的，这是因为对单独车轮的制动会导致不期望的稳定性损失。而在防侧翻系统(rsc)中更有意义的是，仅考虑外弯道的车轮，这是因为内弯道的车轮在车辆即将侧翻时没有或很少地对制动做出贡献或者没有能够或很少能够对制动做出贡献。因此，基本上依赖于如下地来选择，即，是否仅车辆纵向加速度是重要的，例如在acc、aebs、ebd或ebl制动的情况下，或者是否仅横向加速度是重要的，例如在rsc或yc制动或制动过程的情况下。
针对所有在第一计算步骤中计算出的操控时间超出各自配属的最小操控时间的情况不进行重新计算，这是因为已经可以安全和可靠地实现制动目的，而不会在此发生超出车辆目标减速的、相应地必须进行再调节的制动。
优选地，目标车轮转动状况附加地依赖于获知的车辆目标减速和/或获知的车辆实际减速。目标车轮转动状况例如可以在车辆目标减速或车辆实际减速提高时朝第一车桥和另外的车桥的车轮的同步的车轮转动状况的方向下降，从而抵抗第一车桥或第二车桥的过早的抱死；安全性和制动舒适度提高。
优选地，最小操控时间或入口阀最小操控时间和出口阀最小操控时间可以分别是恒定的并且提前被规定，或者也可以是可变的。因此例如可以设置的是，根据各自的阀体的温度、各自的阀或布置有压力控制阀的车桥的类型或结构形式来调整各自的最小操控时间。由此，可以有利地更准确和更安全地进行调节，这是因为对操控时间的修正也仅当会低于实际的最小操控时间时才发生。
因为并非对所有的在车辆中可供调节使用的压力控制阀进行操控并因此有利地也更少地再调节，所以此外由驾驶员感觉到的噪声水平下降。
附图说明
本发明随后借助附图详细阐述。其中：
图1示出带有abs制动系统的商用车；
图2示出车辆目标减速的示例性的变化走向；
图3示出用于执行根据本发明的方法的流程图。
具体实施方式
图1示出带有电子控制制动系统200和在此相关的部件的车辆100。因此，设置有带有后轮1、2的第一后桥ha1和带有前轮3、4的前桥va。可能的第二后桥ha2仅虚线地示出。后轮1、2可以通过后轮制动器5、6减速，前轮3、4可以通过前轮制动器7、8减速。制动系统200可以是电动液压制动系统或电动气动制动系统，即，筹备液体压力或空气压力。
为了受制动滑移调节的减速，制动系统200具备带有控制装置10的防抱死系统(abs)，控制装置根据各车轮1、2、3、4上的检测到的制动滑移bs1、bs2、bs3、bs4脉冲式地操控压力控制阀(在此形式为abs控制阀11、12、13、14)。通过转速传感器1.1、1.2、1.3、1.4由控制装置10获知车轮1、2、3、4的制动滑移bs1、bs2、bs3、bs4，利用转速传感器的测量信号，由控制单元10获知各车轮1、2、3、4上的当前的车轮转速n1、n2、n3、n4，以便据此确定制动滑移bs1、bs2、bs3、bs4。
根据该实施例设置第一数量a1的四个abs控制阀11、12、13、14。每个abs控制阀11、12、13、14具有分别实施为二位二通磁阀的入口阀15.i(i＝1,…,4)和出口阀16.i(i＝1,…,4)，其根据通过控制装置10进行的操控可以转移到打开位置或关闭位置，从而通过abs控制阀11、12、13、14，可以保持、提高或降低各车轮制动器5、6、7、8上的制动压力p1、p2、p3、p4。随后，在没有针对标示“i”的值的特殊说明的情况下分别表示的是，带有针对“i”的相同的值的出口阀16.i和入口阀15.i属于同一abs控制阀11、12、13、14。另外的以“i”标示化的附图标记也分别涉及带有各自的标示“i”的入口阀15.i或出口阀16.i。
如果入口阀15.i打开，并且各自的出口阀16.i(相同的“i”)封阻，那么能够以由用于相应制动回路的压力储备容器9.1、9.2提供且由制动阀30和继动阀25、26所筹备的制动压力p1、p2、p3、p4加载相应的车轮制动器5、6、7、8，并因此促成对车轮1、2、3、4的相应的制动。如果入口阀15.i封阻，并且各自的出口阀16.i打开，那么后和前车轮制动器5、6、7、8排气，并且减小对车轮1、2、3、4的制动作用。如果入口阀15.i和各自的出口阀16.i封阻，那么保持在后和前车轮制动器5、6、7、8上起作用的制动压力p1、p2、p3、p4。
车轮1、2、3、4的各自的车轮制动器5、6、7、8上的制动压力p1、p2、p3、p4可以由控制装置10以各车轮独立的方式调整，从而相应地可以对超出其中一个车轮1、2、3、4上的目标制动滑移bs目标的情况做出反应。也就是说，如果由控制装置10识别出：例如左前轮3上的制动滑移bs3超出目标制动滑移bs目标，即左前轮3倾向于滑移或抱死，则控制装置10通过相应地操控abs控制阀13来使车轮制动器7上的制动压力p3实现压力保持或压力下降。
abs控制阀11、12、13、14由控制装置10以如下方式控制，即，在操控时间δtev.i、δtav.i(i＝1,…,4)上脉冲式地操控各自的abs控制阀11、12、13、14或者说各自的abs控制阀11、12、13、14的入口阀15.i和/或出口阀16.i，从而在各自的abs控制阀11、12、13、14上调整出特定的压力差δp1、δp2、δp3、δp4，压力差促成该车轮1、2、3、4处的相应的制动，以便调节到目标制动滑移bs目标。
除了防抱死系统以外，制动要求也可以由任意的驾驶员辅助系统或稳定性控制系统，例如稳定性程序(esp)、自适应巡航控制(acc)、防侧翻系统(rsc)、紧急制动系统(aebs)、防滑控制系统(asr)或驶偏控制系统(yc)或根据驾驶员制动，例如通过制动力限制系统(ebl)或制动力分配系统(ebd)预设。为此，要么在相应的驾驶员辅助系统的外部控制装置101中获知车辆目标减速z目标并且将车辆目标减速直接输出到控制单元10上，控制单元随后确定相应的压力差δp1、δp2、δp3、δp4用以操控各自的abs控制阀11、12、13、14，要么外部控制装置101直接获知相应于车辆目标减速z目标的压力差δp1、δp2、δp3、δp4并将其输出到控制单元10上用以操控各自的abs控制阀11、12、13、14。
车辆目标减速z目标在此可以例如斜坡形地在时间t上延伸，像例如在图2中的变化走向v中示出的那样，其中，为了促成斜坡形的车辆目标减速z目标，变化走向v被划分出时钟周期z.i，并且在每个时钟周期z.i开始时操控相应的abs控制阀11、12、13、14，以便要求达到在该时间点t位于斜坡上的车辆目标减速z目标。
计算压力差δp1、δp2、δp3、δp4尤其是根据实际存在的车辆实际减速z实际与预设的车辆目标减速z目标有多大的不同以及根据实际车轮转动状况ds实际实现，实际车轮转动状况通过不同的车桥va、ha1、ha2的车轮1、2、3、4之间的滑移差ds或角速度ω方面的差异表征，其中，这由分别通过转速传感器1.1、1.2、1.3、1.4获知的制动滑移bs1、bs2、bs3、bs4或转速n1、n2、n3、n4得到。因此，实际车轮转动状况ds实际说明了，例如前桥va(第一车桥)或前桥va的各个车轮3、4相对于第一后桥ha1(另外的车桥)或第一后桥ha1的各个车轮1、2的制动过度或制动不足有多强。附加地或替选地，也可以考虑前桥va的车轮3、4与第二后桥ha2的车轮之间的转动状况方面的差异。
如果例如第一后桥ha1上的制动滑移bs1、bs2大于前桥va上的制动滑移bs3、bs4，其中，在该示例中，分别考虑到车桥va、ha1、ha2的制动滑移bs1、bs2或bs3、bs4的平均值，那么第一后桥ha1相对于前桥va是过度制动的。相应地，为了在同时维持所要求的车辆目标减速z目标的情况下使第一后桥ha1的抱死趋势匹配于前桥va，即为了使实际车轮转动状况ds实际匹配于目标车轮转动状况ds目标，减小后车轮制动器5、6上的制动压力p1、p2，即δp1、δp2选择为负，并且提高前车轮制动器7、8上的制动压力p3、p4，即δp3、δp4选择为正。这通过相应地计算压力差δp1、δp2、δp3、δp4和利用压力差δp1、δp2、δp3、δp4相应操控预设数量的车轮制动器5、6、7、8来实现，用以达到调节目的，即z目标和ds目标，针对其中每个车轮制动器5、6、7、8或至少以车桥的方式针对所考虑到的车桥va、ha1、ha2而言，压力差可以是不同的。
首先获知车辆实际减速z实际与车辆目标减速z目标的偏差，该偏差通过在车轮制动器5、6、7、8上筹备的压力差δp1、δp2、δp3、δp4，通过计算出的操控时间δtev.i、δtav.i来补偿，其中，该偏差随后根据实际车轮转动状况ds实际相应分配到车桥va、ha1、ha2上，其方式是，相应地调整压力差δp1、δp2、δp3、δp4。达到车辆目标减速z目标的调节目的因此优先于达到目标车轮转动状况ds目标的调节目的。
为了从所要求的压力差δp1、δp2、δp3、δp4确定操控时间δtev.i(入口阀操控时间)、δtav.i(出口阀操控时间)，在操控时间内，各自的abs控制阀11、12、13、14的入口阀15.i或出口阀16.i脉冲式地受操控，以便引起压力差δp1、δp2、δp3、δp4，在朝提高制动压力δp1、δp2、δp3、δp4的方向上要求的压力差δp1、δp2、δp3、δp4的情况下，动用针对各自的入口阀15.i的、存储在控制单元10中的第一压力差特性曲线k1，并且在朝减小制动压力δp1、δp2、δp3、δp4的方向上要求的压力差δp1、δp2、δp3、δp4的情况下，动用针对各自的出口阀16.i的第二压力差特性曲线k2。压力差特性曲线分别描述了相应的操控时间δtev.i、δtav.i与针对各自的abs控制阀11、12、13、14的要求的压力差δp1、δp2、δp3、δp4的在之前根据经验获知的相关性。此外，在第一计算步骤中，针对每个abs控制阀11、12、13、14，即针对第一数量a1计算出针对入口阀15.i和/或出口阀16.i的操控时间δtev.i、δtav.i。
如果车辆实际减速z实际位于待促成的车辆目标减速z目标之下，那么仅利用入口阀15.i执行和操控压力提高，针对入口阀计算出相应的入口阀操控时间δtev.i。而如果车辆实际减速z实际位于待促成的车辆目标减速z目标之上，那么仅利用出口阀16.i执行压力下降，针对出口阀计算出相应的出口阀操控时间δtav.i。
如果在时钟周期内，车辆实际减速z实际等于待促成的车辆目标减速z目标，或者车辆实际减速z实际处于车辆目标减速z目标的公差范围之内，并且同时，实际车轮转动状况ds实际不同于目标车轮转动状况ds目标，或者实际车轮转动状况ds实际处于目标车轮转动状况ds目标的公差范围以外，那么在优选的实施方式中，在随后的时钟周期内执行在其上已获知较高滑移的车轮1、2、3、4处的压力下降，针对该压力下降计算出用于出口阀的操控时间δtav.i；执行在其上已获知较低滑移的车轮处的压力提高，针对该压力提高计算出用于入口阀的操控时间δtev.i，也就是在当前时钟周期内，计算出针对abs控制阀11、12、13、14的入口阀15.i和出口阀16.i的操控时间δtev.i、δtav.i并以相应的方式进行操控。也就是说，可以同时计算出用于车桥va、ha1、ha2处的入口阀15.i的操控时间δtev.i和用于另外的车桥va、ha1、ha2处的出口阀16.i的操控时间δtav.i并进行操控。
为了实现可靠和安全地调节制动系统200，将针对各自的abs控制阀11、12、13、14的入口阀15.i和出口阀16.i计算出的操控时间δtev.i、δtav.i与最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i进行比较，其中，给每个入口阀15.i和每个出口阀16.i分别配属例如依赖于温度(t)的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，即针对入口阀15.i的入口阀最小操控时间δt最小ev.i和针对出口阀16.i的出口阀最小操控时间δt最小av.i。
如果所有计算出的操控时间δtev.i、δtav.i超出分别配属的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么不改变地应用相应的操控时间δtev.i、δtav.i用以操控各自的压力控制阀11、12、13、14。
然而，如果仅其中一个计算出的操控时间δtev.i、δtav.i低于分别配属的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么发生对操控时间δtev.i、δtav.i的重新计算，其中，为此确定修正操控时间δt修正ev.i(修正入口阀操控时间)、δt修正av.i(修正出口阀操控时间)，其因此也修正由abs控制阀11、12、13、14筹备的压力差δp1、δp2、δp3、δp4。这意味着的是，针对例如仅针对左后轮1处的abs控制阀11的入口阀15.1低于最小操控时间δt最小ev.i的情况，针对另外的车轮2、3、4的abs控制阀12、13、14发生对操控时间δtev.i、δtav.i的重新计算，其中，根据是否要求压力提高、压力下降或压力保持，仅针对入口阀15.1、出口阀16.1或分别以成对的方式针对各自的abs控制阀12、13、14的入口阀15.i以及出口阀16.i发生重新计算，其中，根据如下原则，即，并不针对每个abs控制阀11计算出修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。
如果所有计算出的操控时间δtev.i、δtav.i低于各自配属的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么在有利的实施方式中首先获知哪个操控时间δtev.i、δtav.i最接近配属于其的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i。随后，针对该abs控制阀11、12、13、14或该abs控制阀11、12、13、14的入口阀15.i以及出口阀16.i确定出修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。另外的abs控制阀11、12、13、14在重新计算中没有被考虑，并且也没有被操控。
在此，修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i在这两种情况下如下地得到，即，现在车辆目标减速z目标仅通过两个、即通过小于第一数量a1的第二数量a2个abs控制阀11、12、13、14实现，从而也得到针对这两个abs控制阀11、12、13、14的另外的压力差δp1、δp2、δp3、δp4。
当修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i也低于各自配属的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i时，将修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i相应地提升到最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i。随后，在各自的车轮1、2、3、4上仅发生相应于修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i的压力差δp1、δp2、δp3、δp4。
根据替选的实施方式，在所有操控时间δtev.i、δtav.i均低于各自配属的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i的情况下，首先获知针对哪个abs控制阀11、12、13、14计算出与配属于该abs控制阀11、12、13、14的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i有最大偏差的操控时间δtev.i、δtav.i。随后，针对所有剩余的，即针对除了带有被获知的最大的偏差的该abs控制阀以外的所有的abs控制阀11、12、13、14，执行对修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i的重新计算。如果在针对剩余的abs控制阀11、12、13、14的修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i的重新计算中，针对abs控制阀11、12、13、14又已经确定出小于配属于该abs控制阀11、12、13、14的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i的修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i，那么在不考虑到偏差最大的该abs控制阀11、12、13、14的情况下执行另外的重新计算。这种重新计算一直进行直到如下时间点，即，直到针对最后一个可供调节使用的abs控制阀11、12、13、14也仍旧计算出小于配属于该压力控制阀11、12、13、14的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i的操控时间tev.i、δtav.i。在该情况下，将针对最后一个压力控制阀11、12、13、14的修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i提升到配属于该压力控制阀11、12、13、14的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，并且仅该压力控制阀11、12、13、14用于减速。
计算各自的操控时间δtev.i、δtav.i以及修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i，即执行该方法在此在控制装置10上发生，其中，计算也可以在外部进行。针对计算可以在控制装置10上设置相应的软件。
为了筹备压力差δp1、δp2、δp3、δp4，通过控制装置10首先操控针对前桥va的车轮制动器7、8的二位三通阀21或针对后桥ha的车轮制动器5、6的二位三通阀22，其与另外的压力储备容器9.3联接。二位三通阀21、22分别通过止回阀23、24与针对各自的车桥va、ha的继动阀25、26连接。在相应地操控二位三通阀21、22时，可以由此提高必要时通过制动阀30提供的压力，其方式是，在压力储备容器9.1、9.2与abs控制阀11、12、13、14之间的连接通过继动阀25、26释放。因此，通过前和/或后车轮制动器5、6、7、8上的abs控制阀11、12、13、14也可以提高制动压力p1、p2、p3、p4，以便满足所要求的、朝着提高制动压力p1、p2、p3、p4的方向的压力差δp1、δp2、δp3、δp4。同样，也可以通过前或后车轮制动器5、6、7、8上的abs控制阀11、12、13、14将制动压力p1、p2、p3、p4减小到必要时通过制动阀30提供的压力以下，以便满足所要求的、朝着减小制动压力p1、p2、p3、p4的方向的压力差δp1、δp2、δp3、δp4，并且因此实现调节目的，即z目标和ds目标。
如果并非所有计算出的操控时间δtev.i、δtav.i都低于各自配属的最小控制时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么针对所有这些abs控制阀11、12、13、14计算出超出或相应于最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i的、经修正的操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i，从而车辆目标减速z目标主要利用那些本就已经计算出允许的操控时间δtev.i、δtav.i的abs控制阀11、12、13、14来实施。因此，针对abs控制阀11、12、13、14仅进行一次重新计算，以便基于略过的abs控制阀11、12、13、14补偿车辆实际减速。
根据替选的实施方式(在替选的实施方式中总是进行车桥式的操控)发生如下情况差异：如果所有计算出的操控时间δtev.i、δtav.i均低于各自的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么首先，由车桥va、ha1、ha2的abs控制阀11、12、13、14的操控时间δtev.i、δtav.i形成总操控时间δtva总、δtha1总、δtha2总。在车桥式的操控中，随后针对那些处于带有最高的总操控时间δtva总、δtha1总、δtha2总的车桥va、ha1、ha2上的abs控制阀11、12、13、14计算出修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。
如果并非所有计算出的操控时间δtev.i、δtav.i均低于各自的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么进一步区分的是：如果存在一个(或多个)车桥va、ha1、ha2，针对所述车桥在所有车轮1、2、3、4上已计算出大于各自的最小操控时间的操控时间δtev.i、δtav.i，那么仅针对所述一个(若干)车桥va、ha1、ha2的这些abs控制阀11、12、13、14计算出修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。
如果在每个车桥va、ha1、ha2上，仅在一个车轮1、2、3、4上，所计算出的操控时间δtev.i、δtav.i超出最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么首先，由每个车桥va、ha1、ha2的abs控制阀11、12、13、14的操控时间δtev.i、δtav.i形成总操控时间δtva总、δtha1总、δtha2总。在车桥式的操控中，随后针对那些处于带有最高的总操控时间δtva总、δtha1总、δtha2总的车桥va、ha1、ha2上的abs控制阀11、12、13、14计算出修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。
为了利用相应的操控时间δtev.i、δtav.i或修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i，在多个时钟周期z.i中，例如在车辆目标减速z目标的图2所示出的斜坡形的变化走向v中操控abs控制阀11、12、13、14而设置的是，在操控时间δtev.i、δtav.i或修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i针对下一时钟周期z.i由位于斜坡上的车辆目标减速z目标确定且abs控制阀11、12、13、14相应地被操控之前，在每个时钟周期z.i之间等待一个等待时间tw。等待时间tw在此是大约250ms，在等待时间内进行等待，直到车辆100确实已经对之前的时钟周期z.i的制动做出反应。
根据实施方式设置有可变的等待时间δtw，其中，首先等待一个最小等待时间t最小w，其例如是250ms。如果在该最小等待时间t最小w后确认：针对最后一个可供调节使用的abs控制阀11、12、13、14的修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i(以车轮或车桥的方式)低于针对该abs控制阀11、12、13、14的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么首先不发生对abs控制阀11、12、13、14的操控，即，仍然不将该abs控制阀11、12、13、14的δt修正ev.i、δt修正av.i提升到最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i。更确切地说，在例如10ms的时间间隔t间隔后，针对该abs控制阀11、12、13、14根据随着时间斜坡形地改变的车辆目标减速z目标获知新的修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。也就是说，在t间隔＝10ms后存在更高的车辆目标减速z目标，其也相应于更高的修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。如果该修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i也小于各自的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么在时间间隔t间隔后，即在另外的10ms后重新进行新的计算。该重新计算一直进行，直到修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i大于或等于各自的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i。
这示例性地在图2中针对第二时钟周期z.2示出，因此，在针对第二时钟周期z.2获知和筹备经修正的操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i之前，在最小等待时间t最小w后等待三个时间间隔t间隔。也就是说，z目标只有在可变的等待时间δtw＝t最小w+3×t间隔之后才被确定，在该可变的等待时间后确认δt修正ev.i、δt修正av.i>δt最小ev.i、δt最小av.i。随后，为了计算第三时钟周期z.3又等待该最小等待时间t最小w。
如果例如在第三时钟周期z.3内，在第三时钟周期z.3开始时已计算出针对第一后桥ha1的车轮1、2的经修正的操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i，其例如分别是25ms，那么可以附加地改进可分级性，其方式是，将所修正的操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i的操控划分为三个相继的时钟间隔z.31、z.32、z.33(参见图2)，其分别是11ms长，其中，以abs控制阀11、12、13、14的4ms的死区时间和例如6ms的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i为基础，从而减速并非在大的分级中而是在多个较小的分级中进行，这令驾驶员感觉为更愉快。
如图3所示的那样，根据本发明的方法可以因此例如以如下方式进行：
在最初的步骤st0中，该方法例如以导入制动来启动。在第一步骤st1中，检测车辆目标减速z目标，其中，其由驾驶员和/或驾驶员辅助系统例如也以待筹备的压力差δp1、δp2、δp3、δp4的形式预设。车辆目标减速z目标在此也可以针对不同的时钟周期z.i从斜坡形的变化走向v得出。在第二步骤st2中例如借助加速度传感器36和/或基于车轮转速传感器1.1、1.2、1.3、1.4的测量信号获知车辆实际减速z实际。在第三步骤st3中确定实际车轮转动状况ds实际，其说明了不同车桥va、ha1、ha2的车轮1、2、3、4之间的制动滑移ds或角速度ω方面的差异，即第一车桥va相对另外的车桥ha1、ha2的制动过度或制动不足有多强，其中，这借助由车轮转速传感器1.1、1.2、1.3、1.4获知的车轮转速n1、n2、n3、n4获知。在此，也可以例如在前桥va与第一后桥ha1之间，以及与之无关地在前桥va与第二后桥ha2之间考虑到多个实际车轮转动状况ds实际。
在第四步骤st4中，针对待筹备的压力差δp1、δp2、δp3、δp4计算出操控时间δtev.i、δtav.i，其配属于各自的abs控制阀11、12、13、14的入口阀15.i或出口阀16.i。在第五步骤st5中，将操控时间δtev.i、δtav.i与配属于各自的abs控制阀11、12、13、14的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i进行比较。如果确认所有或数个单个操控时间δtev.i、δtav.i低于各自的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么获知经修正的操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i，其中，针对第二数量a2个abs控制阀11、12、13、14获知所述经修正的操控时间，该第二数量小于压力控制阀11、12、13、14的第一数量a1。
此外，如果修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i低于各自的最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i，那么根据实施方式，在步骤st6.1中，将修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i提升到最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i。在替选的步骤st6.2中，替代于此地等待一个或多个时间间隔t间隔，直到车辆目标减速z目标在斜坡形的变化走向v上升高，直到修正操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i超出最小操控时间δt最小ev.i、δt最小av.i。
在最后的第七步骤st7中，对各自的abs控制阀11、12、13、14进行操控，针对abs控制阀已计算出经修正的操控时间δt修正ev.i、δt修正av.i。
附图标记列表
1、2后轮
3、4前轮
1.1、1.2、1.3、1.4车轮转速传感器
5、6后车轮制动器
7、8前车轮制动器
9.1、9.2、9.3压力储备容器
10控制装置
11、12、13、14abs控制阀/压力控制阀
15.i入口阀
16.i出口阀
21、22二位三通阀
23、24止回阀
25、26继动阀
30制动阀
36加速度传感器
100车辆
101控制装置(外部)
200制动系统
a1第一数量
a2第二数量
bs1、bs2、bs3、bs4以车轮方式的制动滑移
ds滑移差
ds实际实际车轮转动状况
ds目标目标车轮转动状况
δp1、δp2、δp3、δp4压力差
δtev.i、δtav.iev/av操控时间
δt修正ev.i、δt修正av.i修正ev/av操控时间
δt最小ev.i、δt最小av.iev/av最小操控时间
δtva总、δtha1总、δtha2总车桥的总操控时间
ha1、ha2第一、第二后桥
n1、n2、n3、n4车轮转速
p1、p2、p3、p4制动压力
t时间
t间隔时间间隔
tw等待时间
δtw可变的等待时间
t最小w最小等待时间
t温度
v(斜坡形的)变化走向
va前桥
ω角速度
z.i时钟周期
z.ij时钟间隔
z目标车辆目标减速
z实际车辆实际减速