汽车的车门构造的制作方法

本发明涉及应用在车辆的侧门或后门的汽车的车门构造。

背景技术：

铝或铝合金等轻金属材料与钢材等相比，重量轻且成本低，所以在车门构造中经常使用由这样的轻金属材料形成的铸造部件或冲压部件。

在此，铸造部件的情况下，即使设置与其他部件的安装部等而形成为复杂的形状，也具有通过成型而减少工序、能够一体地制作的优点，另一方面，如果想要将多个部位以一个部件来成型，则需要大型的模具，成本反而增加，或者形状过于复杂而容易产生强度的偏差等。

另一方面，冲压部件的情况下，在长边方向(冲压方向)具有高刚性，并且容易成型为期望的截面形状，所以通过成型为闭合截面构造而在宽度方向上也提高强度，能够以低成本形成具有强度的部件，但是另一方面，要受到仅能成型为直线状的限制。

即，在车门为侧门的情况下，从设计性和功能性的观点出发，在车辆正面观察时，车门构造所具备的外板和导轨等部件通常形成为弯曲状。因此，通过冲压成型而在前后方向上以直线状延伸地冲压成型出框架部件，并且仅通过该框架部件来构成车门骨架的情况下，将上述的形成为车辆正面观察弯曲状的部件安装到这样的车门骨架构造时，难以确保准确且可靠的安装性。

因此，最近为了充分发挥冲压部件和铸造部件的上述优点，并且弥补缺点，如下述专利文献1、2所例示，提出了将冲压部件和铸造部件相互组合而构成的车门构造。

在该专利文献1中，公开了由冲压部件(12、16、30、34、40)、铸造部件(18、24)、以及节点(41a～41c)构成车门框架的车门构造，该冲压部件在内部具有中空部，并且形成为直线状，该铸造部件在端部一体地形成有突起(44)，该节点通过铸造形成，该车门构造如下那样一体地构成：将突起(44)压入冲压部件的中空部而将冲压部件和铸造部件接合，或者将节点(41a～41c)嵌入冲压部件的中空部而经由节点将冲压部件彼此接合。

但是，专利文献1的车门构造，并不是遍及车宽方向的内侧和外侧配置多个框架，而是以构成面的方式构成为框状，所以在侧面碰撞等的碰撞安全性方面还有改善的余地。

此外，专利文献2的车辆用车门构造具备：形成车门的骨架部的由铝铸件构成的车门内侧件(18)、以及沿着车体前后方向配设在车门的腰线部的由铝冲压部件构成的腰线加强件(14)。该腰线加强件(14)以使其前端部与车门内侧件(18)的后壁部抵接或接近的状态固定。

但是，专利文献2的车辆用车门构造的情况下，在车宽方向上仅配置1个加强件，并且车门内侧件(18)和腰线加强件(14)并不是通过嵌入来相互接合，所以与专利文献1的车门构造同样，在侧面碰撞等的碰撞安全性方面还有改善的余地。

另外，在车门的制造工序中，车窗调节器等的车门内部的模块(辅件)，大多是穿过设置在内板的中央的开口而从车宽方向内侧安装。或者，将作为车门构造的内板和形成车体外部的外板一体化之后，穿过设置在车门主体的上部以供车窗出入的车窗插通口而从上方嵌入到车门主体内部，并安装到规定的安装部位。

因此，将内部模块配置在构成车门构造的框架间的缝隙而安装到该框架时，无法顺利地安装，可能不好确保组装性(生产性)。

进而，这种情况下，需要确保将内部模块嵌入到车门主体的内部并移动到规定的安装部位的空间、以及用于安装的作业空间。因此，车门外板的截面形状等受到制约等，结果难以确保车门的设计性。在上述的专利文献1、2中，未涉及内部模块向框架的安装步骤和安装位置，关于无法确保组装性和车门外板的设计性的课题，还有进一步研究的余地。

专利文献1：英国专利第2316431号说明书

专利文献2：日本专利第4232558号公报

技术实现要素：

在此，本发明的目的在于，通过由轻金属构成的铸造部件和冲压部件来轻量地制作车门框架，并且在较高层次上满足设计性、生产性及碰撞安全性。

本发明的汽车的车门构造，一种汽车的车门构造，车门框架的两侧部的纵框部是由轻金属构成的铸造部件，在两纵框部之间设置有由轻金属构成的中空冲压成型的多个连结部件，在所述纵框部上设置有突出部，该突出部将所述车门框架的车辆内外方向的内侧的所述连结部件在所述连结部件的长边方向上嵌合，用于安装外侧的所述连结部件和所述纵框部的安装部，在外侧的所述连结部件和所述纵框部彼此的安装部位沿着所述连结部件的长边方向设置有多个，并且在外侧的所述连结部件形成有与造型为非平面状的车门外板上部的槽卡合的肋或突缘。

根据上述构成，对于由冲压部件构成的连结部件和由铸造部件构成的纵框部的连结构造、以及将连结部件及纵框部和车门外板，使它们分担功能，能够兼顾车门的轻量高刚性化和辅件向内部的组装性和设计性。

另外，所述轻金属包括铝、镁或它们的合金。此外，在外侧的所述连结部件，如果能够与造型为非平面状的车门外板上部的槽卡合，可以由所述肋或所述突缘等上方突出的突状部形成。

作为本发明的方式，所述车门框架中，作为所述内侧的连结部件而具有上下一对内侧连结框架，该上下一对内侧连结框架在所述车门框架的上部和下部分别架设在所述两纵框部之间，该两内侧连结框架和所述两纵部构成为框状。

根据上述构成，铸造的车门两侧的纵框部和上下的中空冲压成型的内侧连结框架构成为框状，从而能够更低成本地使车门轻量高刚性化。

作为本发明的方式，所述车门外板由树脂制成，该车门外板的上部和一个侧部与所述车门框架卡合，该车门外板的下部和另一个侧部与所述车门框架结合。

根据上述构成，能够提高所述车门外板和所述车门框架的组装性，吸收热膨胀差。

作为本发明的方式，内侧的所述连结部件和嵌合到该内侧的所述连结部件的所述突出部通过粘接剂和销而被固定。

根据上述构成，能够提高所述内侧的所述连结部件和所述纵框部的突部的组装性，能够防止彼此的错移。

作为本发明的方式，车门是侧门，前侧的所述纵框部在车辆前后方向上与铰链柱重叠，并且后侧的所述纵框部在车辆前后方向上与车门后方的立柱重叠。

根据上述构成，能够承受正面碰撞载荷等的车辆前后方向的载荷，能够确保车厢内的活动空间。

发明的效果：

根据本发明，能够利用由轻金属构成的铸造部件和冲压部件轻量地构成车门框架，并且能够较高层次地满足设计性、生产性及碰撞安全性。

附图说明

图1是具备无窗框型的侧门构造的汽车的右侧面图。

图2是将车门外板省略的状态的车门构造的分解立体图。

图3是将车门外板取下而示出的车门构造的内部构造的立体图。

图4是从车宽方向外侧观察车门框架的状态的分解立体图。

图5是在图3的构造中设置外把手安装托架的状态的要部扩大立体图。

图6a～图6c是从车宽方向内侧观察车门框架的状态的分解立体图。

图7a、图7b是从车宽方向外侧观察将车门外板取下的状态的构造的说明图。

图8是从车宽方向内侧观察车窗调节器的构造的说明图。

图9是从车宽方向下方观察车门外板的立体图。

图10a～图10c是与沿着图7a中的c-c线向视的部分相当的侧门构造的截面图、其要部扩大图、以及沿着图7a中的g-g线向视的扩大截面图。

图11a、图11b是与沿着图7a中的a-a线向视及b-b线向视的部分相当的侧门构造的截面图。

图12是与沿着图7a中的d-d线的部分相当的侧门构造的要部的向视截面图。

图13是与沿着图7a中的e-e线的部分相当的侧门构造的要部的向视截面图。

图14是滑块的立体图。

图15a是推入部件、承接部件、车门腰线构成部件的分解图，图15b是图15a的f-f线向视截面图，图15c是表示扇状导引部件及下限位块的安装构造的说明图，图15d是承接部件的说明图。

符号的说明：

v…汽车；1…侧门；10…车门框架；11…前侧纵框部；12…后侧纵框部；11d、11e、12d、12e、11d’…突出片(突出部)；13、14、23、24…连结框架(连结部件)；13、14…内侧连结框架(内侧的连结部件)；23、24…外侧连结框架(外侧的连结部件)；15、16、19、20…凸起部(安装部)；23h、23i、24h、24i…安装部(安装部)；26…车门外板；26b…卡合凹部(槽)；23f…上侧肋(肋)；26j…后缘边(一个侧部)；26h…下缘边(下部)；26i…前缘边(另一个侧部)；76…粘接剂；77…销；100…铰链柱；101…后立柱

具体实施方式

以下基于附图说明本发明的一个实施例。

附图表示汽车的车门构造，图1是具备无窗框型的侧门构造的汽车的右侧面图，图2是将车门外板省略的状态的车门构造的分解立体图，图3是将车门外板取下而示出的门构造的内部构造的立体图，图4是从车宽方向外侧观察车门框架的状态的分解立体图，图5是在图3的构造中设置外把手安装托架的状态的要部扩大立体图，图6a～图6c分别是从车宽方向内侧观察腰线加强件外侧件、防撞杆、内侧框架的说明图，图7a是从车宽方向外侧观察将车门外板取下的状态的构造的说明图，图7b是图7a的要部扩大图，图8是从车宽方向内侧观察车窗调节器的构造的说明图，图9是从车宽方向内侧下方观察车门外板的立体图，图10a是与沿着图7a中的c-c线向视的部分相当的侧门构造的截面图，图10b是图10a的要部扩大图，图10c是沿着图7a中的gg线向视的扩大截面图，图11a是沿着图7a中的a-a线向视的截面图，图11b是沿着图7a中的b-b线向视的截面图，图12是与沿着图7a中的d-d线的部分相当的侧门构造的要部的向视截面图，图13是与沿着图7a中的e-e线的部分相当的侧门构造的要部的向视截面图。

另外，在以下的实施例中，图中的箭头f表示车辆前方，箭头r表示车辆后方，箭头in表示车宽方向内侧(以下也称作“内侧”)，箭头out表示车宽方向外侧(以下也称作“外侧”)。

如图1所示，本实施例的汽车的车门构造应用于无窗框的侧门1，由车门主体1a和作为车窗(也包括强化塑料制)的车窗玻璃30构成，如图2、图3所示，车门主体1a具备：车门框架10、形成侧门体的车门外板26、以及使该车窗玻璃30升降的车窗调节器40。

＜车门框架的构造＞

如图2～图7a所示，车门框架10由设置在前后各侧的纵框部11、12(前侧纵框部11及后侧纵框部12)、以及将前侧纵框部11和后侧纵框部12在前后方向上连结的多个连结框架13、14、23、24构成。

由该车门框架10和设置在车宽方向外侧的车门外板26，在车门主体1a中构成内部空间(参照图12、图13)。另外，如图12所示，在车门主体1a的上部开口形成有车窗玻璃插通口70，使得车窗玻璃30能够相对于车门主体1a的内部空间出入，在该车窗玻璃插通口70上，以从车宽方向的内外两侧密接到车窗玻璃30的方式，沿着前后方向装配有挡风雨条78。

如图2～图5所示，连结框架13、14、23、24通过铝合金的冲压而成型，在前侧纵框部11和后侧纵框部12之间，具备上下分离地配置在内侧的内侧连结框架13、14和配置在外侧的外侧连结框架23、24。

内侧连结框架13、14由腰线加强件内侧件13和下框架14构成，该腰线加强件内侧件13配置在车门框架10的上部的内侧，作为内侧上连结部件，该下框架14配置在车门框架10的下部的内侧，作为内侧下连结部件。外侧连结框架23、24由腰线加强件外侧件23和防撞杆24构成，该腰线加强件外侧件23配置在车门框架10的上部的外侧，作为外侧上连结部件，该防撞杆24配置在与坐在车厢内的座椅的乘客的腰部对应的高度的位置、即车门框架10的上下方向中间位置，作为外侧中间位置连结部件。

前侧纵框部11通过铝合金的铸件来成型，如图11a所示，在车门关闭时，相对于铰链柱100位于车宽方向外侧，在车辆前后方向上与该铰链柱100重叠。

如图2～图4所示，前侧纵框部11具备如下部件而一体地形成：板状的基部11a，在内侧沿着上下方向延伸；隆起部11b，从该基部11a的后缘沿着下缘向车宽方向外侧隆起；台阶部11c，在基部11a和隆起部11b的边界部分向车宽方向外侧以台阶状隆起。

如图4所示，在前侧纵框部11的上部后端及下部后端，一体地形成有作为内侧安装部的突出片11d、11e，该突出片11d、11e用于安装该腰线加强件内侧件13的前部或下框架14的前部。

形成在前侧纵框部11的上部后端的突出片11d从形成在该前侧纵框部11的基部11a的上部后端的突缘部11f朝向后方一体地突出形成，能够嵌合到形成为中空状的腰线加强件内侧件13的中空部13s(参照图4、图11a)。

形成在前侧纵框部11的下部后端的突出片11e从形成在该前侧纵框部11的基部11a的下部后端的突缘部11g朝向后方一体地形成，能够嵌合到形成为中空状的下框架14的中空部14s(参照图4)。

进而，在前侧纵框部11的上部，如图2、图4、图7a所示，在车辆前后方向上分离地一体形成有作为外侧安装部的多个(本实施例中为2个)凸起部15，该多个凸起部15用于安装腰线加强件外侧件23的前部，并且在该前侧纵框部11的上下方向中间部，在车辆前后方向上分离地一体形成有作为外侧安装部的多个(本实施例中为2个)凸起部16，该多个凸起部16用于安装防撞杆24的前部。上部的2个凸起部15和上下方向中间部的2个凸起部16分别通过沿着车宽方向延伸的肋15a、16a连结。

另外，如图2～图4、图6c、图7a所示，在前侧纵框部11的前端设置有上下一对铰链托架17、18，该铰链托架17、18通过螺栓固定到与车体的车门开口部对应的部位。

此外，上述的后侧纵框部12通过铝合金的铸件来成型，形成车门主体1a的后边。如图11b所示，后侧纵框部12在车门关闭时相对于后立柱101位于车宽方向外侧，在车辆前后方向上与该后立柱101重叠。

如图2～图5、图7a所示，后侧纵框部12与前侧纵框部11同样，具备基部12a、隆起部12b、台阶部12c而一体地形成。如图4所示，在后侧纵框部12的上部前端及下部前端，一体地形成有作为内侧安装部的突出片12d、12e，该突出片12d、12e用于安装腰线加强件内侧件13的后部或下框架14的后部。

形成在后侧纵框部12的上部前端的突出片12d从形成在该后侧纵框部12的基部12a的上部前端的突缘部12f朝向前方一体地突出形成，能够嵌合到形成为中空状的腰线加强件内侧件13的中空部13s(参照图4、图11b)。

形成在后侧纵框部12的下部前端的突出片12e从形成在该后侧纵框部12的基部12a的下部前端的突缘部12g朝向前方一体地突出形成，能够嵌合到形成为中空状的下框架14的中空部14s(参照图4)。

进而，在后侧纵框部12的上部，如图2、图4、图7a所示，在车辆前后方向上分离地一体形成有作为外侧安装部的多个(本实施例中为2个)凸起部19，该多个凸起部19用于安装腰线加强件外侧件23的后部，并且在该后侧纵框部12的上下方向中间部，在车辆前后方向上分离地一体形成有作为外侧安装部的多个(本实施例中为2个)凸起部20，该多个凸起部20用于安装防撞杆24的后部。上部的2个凸起部19和上下方向中间部的2个凸起部20分别通过沿着车宽方向延伸的肋19a、20a连结。

如图2～图4、图7a所示，在后侧纵框部12的上部的凸起部19和上下方向中间部的凸起部20之间且台阶部12c上，在上下方向上分离地一体形成有用于固定后述的外把手安装托架25(参照图5)的后部的多个凸起部21。

进而，如图2～图4、图7a所示，在后侧纵框部12的上部的凸起部19和上下方向中间部的凸起部20之间，与锁钩机构配设部对应地，锁扣卡合槽22从基部12a直到台阶部12c的立起部分开口形成。

另外，配设在该锁钩机构配设部的锁钩机构66(参照图2)虽然省略了图示，但是设置有用于开闭侧门1的作为钩部件的锁钩和用于驱动该锁钩的锁钩部，锁钩卡脱自如地卡合到车体侧的u形的连结金属件，将侧门1锁定为关闭状态。

腰线加强件内侧件13及下框架14如上述那样通过冲压成型而形成，如图4、图11a、图11b、图12、图13所示，在腰线加强件内侧件13具有在前后方向上贯通的中空部13s(闭合截面)，该中空部13s的前后方向的正交截面为中空状，能够通过在前后各部压入来嵌合上述的突出片11d、12d，并且如图4、图13所示，在下框架14具有在前后方向上贯通的中空部14s(闭合截面)，该中空部14s的前后方向的正交截面为中空状，能够通过在前后各部压入来嵌合上述的突出片11e、12e。

并且，如图2、图3、图6c、图7a、图11a所示，上述的前侧纵框部11的上部后端的突出片11d通过压入而嵌合到腰线加强件内侧件13的中空部13s的前部，并且如图2、图3、图5、图6c、图7a、图11b所示，上述的后侧纵框部12的上部前端的突出片12d通过压入而嵌合到腰线加强件内侧件13的中空部13s的后部。

同样，上述的前侧纵框部11的下部后端的突出片11e通过压入而嵌合到下框架14的上部的中空部14s的前部，并且上述的后侧纵框部12的下部前端的突出片12e通过压入而嵌合到下框架14的上部的中空部14s的后部(参照图2、图3、图6c)。

由此，前侧纵框部11、后侧纵框部12、腰线加强件内侧件13及下框架14作为设置于车门框架10的内侧框架11、12、13、14而一体地组装为框状，如图2、图5、图6c所示，在内侧框架11、12、13、14的中央部形成有开口部10a。

此外，如图2、图4所示，在腰线加强件内侧件13的朝下肋13i的车宽方向外面的前后各位置，形成有用于安装后述的导轨31、32(参照图2)的上部的安装部13k、13l，并且在下框架14的车宽方向外面的前后两侧位置，形成有用于安装导轨31、32的下部的安装部14k、14l。

如图2～图4、图7a所示，在下框架14上，在前后方向上大致等间隔地形成有多个用于安装车门外板26(参照图3)的下部的安装部14m。

此外，腰线加强件外侧件23通过冲压成型，以前后方向的正交截面为中空状的方式形成，如图2～图6a、图11a、图11b、图12、特别是图12所示，具备：位于内部的中空部23s(闭合截面)、与车窗玻璃30的车宽方向外侧面对置地向外侧下方延伸的内侧侧面部23d、从该内侧侧面部23d的下部向外侧下方延伸的下侧肋23e、从上述的内侧侧面部的上部向上方延伸的上侧肋23f、以及隔着中空部23s与内侧侧面部23d对置的外侧侧面部23c。

如图12所示，将腰线加强件外侧件23的内侧侧面23d和下侧肋23e朝向外侧下方在斜方向上延伸，抑制该腰线加强件外侧件23的上下方向、车宽方向的变形。

如图2、图4、图6a、图11a、特别是图4所示，在这些腰线加强件外侧件23的前部的外侧侧面部23c，与形成在前侧纵框部11的上部的多个凸起部15对应地，在前后方向上分离地形成多个(本实施例中为2个)安装部23h，并且如同图所示，在后部的外侧侧面部23c，与形成在后侧纵框部12的上部的多个凸起部19对应地，在前后方向上分离地形成多个(本实施例中为2个)安装部23i。

如图6a、图11a、图11b所示，在腰线加强件外侧件23的前部的车宽方向内侧的内侧侧面部23d，形成有从前端切缺的避让部23r，由此，在将安装部23h安装到凸起部15的状态下，不会与肋15a等干涉。同样，在腰线加强件外侧件23的后部的内侧侧面部23d，形成有从后端切缺的避让部23j，由此，在将安装部23i安装到凸起部19的状态下，不会与肋19a等干涉(参照同图)。

并且，如图3、图11a所示，上述的前侧纵框部11的上部的凸起部15(参照图4)和腰线加强件外侧件23的前部的安装部23h使用螺栓b(参照图11a)等安装部件来安装固定，并且，如图3、图5、图11b所示，上述的后侧纵框部12的上部的凸起部19(参照图4)和腰线加强件外侧件23的后部的安装部23i使用螺栓b等(参照图11b)安装部件来安装固定。

由此，如图3、图5所示，腰线加强件外侧件23相对于腰线加强件内侧件13在车宽方向外侧对置。另外，图11a、图11b以外，这些部分的螺栓b等安装部件省略了图示。

此外，如图2～图4所示，在腰线加强件外侧件23的上述的下侧肋23e的后部形成有多个安装部23a、23b，该多个安装部23a、23b用于固定后述的外把手安装托架25(参照图5)。

如图2～图6b所示，腰线加强件外侧件23的上述的上侧肋23f在前后方向上以直线状延伸，能够卡合到形成在合成树脂制的车门外板26的后述的卡合突片26a(参照图9)的卡合凹部26b(参照图9)的缘部。

如图2、图6b所示，上述的防撞杆24以其长边方向的正交截面为中空状的方式通过冲压成型而形成。在该防撞杆24的前部的车宽方向外侧的外侧侧面部24c，与前侧纵框部11的上下方向的中间部的凸起部16对应地，在前后方向上分离地形成多个(本实施例中为2个)安装部24h，并且在后部的外侧侧面部24c，与后侧纵框部12的上下方向的中间部的凸起部20对应地，在前后方向上分离地形成多个(本实施例中为2个)安装部24i。

如图6b所示，在防撞杆24的前部的车宽方向内侧的内侧侧面面24d形成有从前端切缺的避让部24r，由此，在安装部24h安装于凸起部16的状态下，不会与肋16a等干涉。同样，在防撞杆24的后部的内侧侧面面24d形成有从后端切缺的避让部24j，由此，在安装部24i安装于凸起部20的状态下，不会与肋20a等干涉。

并且，如图3所示，上述的前侧纵框部11的上下方向中间部的凸起部16(参照图2)和防撞杆24的前部的安装部24h(参照图2)使用螺栓等安装部件来安装固定，并且如图3、图5所示，上述的后侧纵框部12的上下方向中间部的凸起部20(参照图2)和防撞杆24的后部的安装部24i使用螺栓等的安装部件来安装固定。由此，防撞杆24以前端部高于后端部的方式以倾斜状安装(参照图3)。另外，这些部分的安装部件省略了图示。

＜外把手安装托架的构成＞

如图2、图3所示，上述构造的车门框架10的后侧纵框部12的隆起部12b的上部和腰线加强件外侧件23的后部之间的角部相当于上述的锁钩机构配设部，在该锁钩机构配设部配设着锁钩机构66。进而，如图3、图5所示，在该角部设置有从车宽方向外侧覆盖锁钩机构66的上部的平板状的外把手安装托架25。

如图10a、图12所示，该外把手安装托架25上抵接固定着在其内侧支承车门外板26的外把手基体27(参照图3)。

如图5所示，上述的外把手安装托架25形成为大致倒梯形，在后侧纵框部12上部和腰线加强件外侧件23后部之间的角部沿着车辆前后方向延伸，并且如图12所示，从车辆前方观察时，以其下部位于车宽方向外侧的方式倾斜配置。

详细地说，如图12所示，该外把手安装托架25在车辆正面观察时，以其上端25a相对于下端25b位于车宽方向内侧、下端25b相对于上端25a位于车宽方向外侧的方式倾斜配置。

像这样，在后侧纵框部12的隆起部12b的上部和腰线加强件外侧件23后部之间的角部设置外把手安装托架25，并且将该外把手安装托架25以车辆正面观察时其下部位于车宽方向外侧的方式倾斜配置，从而提高上述角部的上下方向及车宽方向的强度，并且提高车门外把手28(参照图1、图10)的支承刚性和碰撞强度，另外，通过用上述的外把手安装托架25从车宽方向外侧且上方覆盖锁钩机构66，不但能提高角部的强度，还能确保防盗效果。

如图5所示，上述的外把手安装托架25具有与托架主体25c的前部及下部连续地延伸的突缘部25d，在托架主体25c的后上及后下具有作为安装座的凹部25e、25f，在上述的突缘部25d的上端部形成的紧固部25g和在凹部25e、25f形成的紧固部25h、25h紧固到安装部23b、凸起部21、21。

如图5、图12所示，在上述的外把手安装托架25的托架主体25c上，平行地形成有沿着车辆前后方向延伸的棱线x1、x2，并且在该棱线x1、x2的一部分形成有作为脆弱部的开口部29(参照图10)。在该实施例中，该开口部29用于配设锁芯。

通过上述的棱线x1、x2，提高外把手安装托架25的车辆前后方向的刚性及载荷传递性能，并且通过上述的开口部29防止应力集中到外把手安装托架25和腰线加强件外侧件23的连结部分。

车门外板26的载荷经由腰线加强件外侧件23的各要素23f、23d、23e(参照图13)及图5所示的紧固部25g传递到外把手安装托架25而实现载荷分散。该载荷分散后的载荷传递到后侧纵框部12。

此外，由上述的腰线加强件外侧件23和外把手安装托架25这两者形成朝向外侧下方以斜方向延伸的较长的大致直线状的构造体，由此，提高上下方向及车宽方向的刚性。

一般来说，侧门1上部由于设计的关系而形成得较为狭小，难以确保其车宽方向的刚性，所以为了在上下方向将上侧肋23f延长而确保刚性，并且确保充分的车宽方向刚性，如图12所示，将腰线加强件外侧件23和外把手安装托架25这两者以向外侧下方延伸的方式配设为倾斜状，通过这两者23、25的倾斜配设，在该两者23、25的内侧确保容纳锁钩机构66的连杆等的充分的空间，并且发挥外把手安装托架25作为保护件的功能。

＜车门外板的构成、以及与车门框架的安装构造＞

如图3、图9、图12、图13所示，车门外板26通过树脂成型而成，造型为非平面状以形成车体的造型面。详细地说，如图9、图12、图13所示，车门外板26具有上部向车宽方向外侧弯曲且较大地伸出的外侧伸出部26u，形成为从外侧伸出部26u的车宽方向外侧下部下降、并且上下方向的中间部向车宽方向外侧鼓出的平滑地弯曲的纵截面形状。

如图9、图12所示，在该车门外板26的上部的外侧伸出部26u的下面，以在前后方向上大致均等地分离的方式配设有多个卡合突片26a(本实施中为7个)。

多个卡合突片26a从外侧伸出部26u的下面向下方突出，并且以沿着车宽方向延伸的方式形成为肋状，并且形成有分别与形成于腰线加强件外侧件23的上侧肋23f(参照图3)卡合的卡合凹部26b。

卡合凹部26b以将沿着车宽方向延伸的卡合突片26a分隔为车宽方向的内侧和外侧的方式，相对于多个卡合突片26a各形成1个(参照图9)。

在此，如图9所示，用线将形成于多个卡合突片26a的各卡合凹部26b沿着槽形成方向连结，并且将该线设定为假想卡合线l，在多个卡合突片26a的每一个，各卡合凹部26b形成在使得该假想卡合线l成为直线状的位置。在本实施例中，在多个卡合突片26a中以使假想卡合线l沿着前后方向成为直线状的方式形成各卡合凹部26b。

另外，如图9所示，在外侧伸出部26u的下面形成有沿着前后方向延伸且向下方突出的肋26c，通过该肋26c将在前后方向上分离地配设的多个卡合突片26a的车宽方向内端连结，从而将卡合突片26a加强。

此外，如图9所示，在车门外板26的下缘边26h，多个凸起部26d在前后方向上分离地以大致等间隔配设，并且在车门外板26的前缘边26i，多个凸起部26e在上下方向上分离地以大致等间隔配设。

如图9、图10a、图11b所示，车门外板26的后缘边26j形成弯曲加工的折返片26f，以能够与后侧纵框部12的隆起部12b的向后方突出的后缘片12h卡合。

上述的车门车门外板26向车门框架10的安装，首先将车门外板26的上部的卡合凹部26b卡合到腰线加强件外侧件23的上述的上侧肋23f(参照图12)，从而能够将造型为非平面状的车门车门外板26的上部卡合固定到以直线状沿着前后方向延伸的腰线加强件外侧件23。

进而，将形成于车门外板26的后缘边26j的折返片26f卡合到后侧纵框部12的后缘片12h(参照图10a、图11b)，并且如图13所示，使用自攻螺钉b2(木螺钉)等安装部件将车门外板26的下缘边26h的凸起部26d安装固定到下框架14的安装部14m(参照图2)，进而如图11a所示，使用自攻螺钉b3(木螺钉)等安装部件将车门外板26的前缘边26i的凸起部26e安装固定到形成于前侧纵框部11的隆起部11b等的安装部11h，从而能够将车门车门外板26安装到车门框架10。另外，图13中的符号14p表示用来进行自攻螺钉b2的紧固作业而在下框架14的车宽方向内面贯通形成的工艺孔(作业孔)。

＜车窗调节器和模块板的构造＞

车窗调节器40是使车窗玻璃上下移动以能够从设置在车门主体1a的上端的车窗玻璃插通口70(参照图12)出入的装置，如图2、图3、图7a、图7b、图8所示，具备：前后一对导轨31、32；沿着这一对导轨31、32滑动、并且安装支承车窗玻璃30的前后一对搬运板33；与搬运板33一起滑动的连结托架47；设置在一对导轨31、32的上下两端的卷绕部34、35、36、37(参照图7a、图7b)；卷绕在这些各卷绕部34、35、36、37上、并且通过该卷绕部34、35、36、37来转换方向的引线38；以及驱动该引线38的促动器39。

上述的车窗调节器40安装于车门框架10和树脂制的模块板41。

模块板41配置为，将贯通形成在车门框架10的中央部的开口部10a(参照图2、图5、图6c)从车宽方向外侧覆盖，如图13所示，从车宽方向外侧经由填充物67与车门框架10的开口缘部抵接。

如图2、图7a、图7b所示，在模块板41上，在该模块板41的前后各侧的上端、比上端靠下方的上侧位置、下侧位置的各个位置形成有安装部71a、71b、72a、72b、73a、73b，上端的安装部71a、71b、上侧位置的安装部72a、72b、下侧位置的安装部73a、73b分别与一对导轨31、32的配置间隔对应地在前后各侧形成在分离的位置。

如图3、图7a所示，前后一对导轨31、32分别沿着车窗玻璃30的升降方向而设置，并且在前后方向分离且彼此平行地并列设置。

如上述那样，模块板41以覆盖车门框架10的开口部10a的方式从车宽方向外侧安装，进而从其车宽方向外侧安装一对导轨31、32。

详细地说，如图7b、图8所示，在前导轨31的后缘边的上方，上下分离地形成有安装片31a、31b，并且在后导轨32的前缘边的上方，上下分离地形成有安装片32a、32b。

同样，如图7a、图8所示，在前导轨31的后缘边的下方，上下分离地形成有安装片31c、31d，并且在后导轨32的前缘边的下方，上下分离地形成有安装片32c、32d。

另外，在这些安装片31a、31b、31c、31d、32a、32b、32c、32d形成有安装孔。

并且，如图7b所示，前导轨31的上方上侧的安装片31a、模块板41的安装部71a(参照图2)、腰线加强件内侧件13的安装部13k(参照图2)使用螺栓及螺母等安装部件紧固到一起。同样，后导轨32的上方上部的安装片32a、模块板41的安装部71b、腰线加强件内侧件13的安装部13l使用安装部件紧固到一起(参照同图)。

进而，如图7a、图7b所示，前导轨31的上方下侧的安装片31b和模块板41的安装部72a(参照图2)使用安装部件来安装固定，并且后导轨32的上方下侧的安装片32b和模块板41的安装部72b(参照图2)使用安装部件来安装固定。

同样，如图7a所示，前导轨31的下方上侧的安装片31c和模块板41的安装部73a(参照图2)使用安装部件来安装固定，并且后导轨32的下方上侧的安装片32c和模块板41的安装部73b(参照图2)使用安装部件来安装固定。

进而，如图7a所示，前导轨31的下方下侧的安装片31d和下框架14的安装部14k(参照图2)使用安装部件来安装固定，并且后导轨32的下方下侧的安装片32d和下框架14的安装部14l(参照图2)使用安装部件来安装固定(参照同图)。

由此，一对导轨31、32从车宽方向外侧安装到车门框架10及模块板41。

此外，如图10a、图10b所示，后导轨32一体地形成有：平面观察时沿着前后方向延伸的导轨部32f、从该导轨部32f的前端向模块板41侧(车宽方向内侧)延伸的内侧壁部32g、从该内侧壁部32g的车宽方向内侧端沿着该模块板41向前方延伸而能够安装到模块板41的安装片32b、从导轨部32f的后端向车宽方向外侧延伸的外侧壁部32i、从该外壁部32i的车宽方向外侧端向后方延伸而与滑块54卡合的卡合突片32j。

另外，如上述那样，在后导轨32上，除了上述安装片32b以外，还具备安装片32a、32c，进而，在本实施例中，还具备沿着下框架14向前方延伸而能够安装到该下框架14的安装片32d。此外，前导轨31在俯视时与后导轨32大致为对称形状，因此省略其说明。

如图7b、图8所示，连结托架47在前后两侧具备与卷绕的引线38卡合的引线卡合部47c、47d，并且在一对引线卡合部47c、47d之间具备将该前后一对引线卡合部47c、47d连结的连结部47e，利用这一对引线卡合部47c、47d和连结部47e，通过在前后方向上较长的一张面板一体地形成。

如图7b、图10b所示，在引线卡合部47c、47d的前端部、即前侧的引线卡合部47c的前端部及后侧的引线卡合部47d的后端部，形成有将引线38钩住的钩挂部47a、47b(铆接片)，沿着前后的导轨31、32的引线38的上部分通过钩挂部47a、47b而被钩住。如图2、图7a、图7b所示，在连结部47e的前后方向的中间位置，设置能够以枢支部56为支点而绕着沿车宽方向的轴摇动的玻璃预支承部57。该玻璃预支承部57在其上部一体地形成有用于配置车窗玻璃30的下端的凹部。

如图7b所示，与引线卡合部47c、47d和连结部47e之间相当的位置(边界位置)位于连结托架47(引线卡合部47c、47d)和搬运板33的固定部位77，形成有在大致上下方向上较长的长孔47f，以允许车窗玻璃30的揺动。在该长孔47f中插通着一体地固定于车窗玻璃30及搬运板33的后述的带销螺栓74(参照图7b、图8、图10c)，该长孔47f形成为可使带销螺栓74伴随着车窗玻璃30的揺动而滑动的缝隙(宽度)及长度(参照图10c)。

如图2、图7a、图7b、图8、图11a、图11b所示，搬运板33将车窗玻璃30从其外面且前后各部的下侧位置支承。前侧的搬运板33，前上和后下的2个部位安装到车窗玻璃30，后侧的搬运板33，后上和前下的2个部位安装到车窗玻璃30。

前侧的搬运板33的前上和车窗玻璃30的安装构造与后侧的搬运板33的后上和车窗玻璃30的安装构造同样，搬运板33和车窗玻璃30如图11a、图11b所示，通过由内外一对推压片42、内外一对垫片43、螺栓44及螺母45构成的支承部件46紧固到一起。

另一方面，前侧的搬运板33的后下和车窗玻璃30的安装构造与后侧的搬运板33的前下和车窗玻璃30的安装构造同样，如图10c所示，车窗玻璃30与搬运板33的固定部位76、以及连结托架47与搬运板33的固定部位77同轴地连结，在这些同轴的固定部位76、77，搬运板33、车窗玻璃30及连结托架47这三者通过支承部件75而紧固到一起。

即，在前侧的搬运板33的后下和后侧的搬运板33的前下，上述的三者30、33、47通过由内外一对推压片42、内外一对垫片43、在前端形成有螺纹的带销螺栓74及螺母45构成的支承部件75而相对于车窗玻璃30紧固到一起。

另外，支承部件75中的推压片42、垫片43及螺母45与上述的支承部件46(参照图11a、图11b)的构造相同，所以附加同一符号并省略说明。

在支承部件75中，在将作为紧固构件的带销螺栓74和螺母45紧固之前的状态下，插通在长孔47f中的带销螺栓74位于长孔47f的长边方向(孔形成方向)的大致中间位置(参照图7b、图8)，以枢支部56为支点而车窗玻璃30及搬运板33揺动时，能够沿着长孔47f滑动。

并且，在将带销螺栓74和螺母45紧固后的状态下，带销螺栓74不能在长孔47f内滑动，限制车窗玻璃30的揺动。进而，在将带销螺栓74和螺母45紧固的状态下，前后一对搬运板33、33通过连结托架47中的连结部47e一体地连结。

如图2、图7a、图7b所示，上述的引线38具有外管38a和内芯38b，通过上述的连结托架47的前后两端的钩挂部47a、47b将内芯38b钩住(参照图7b)。

此外，上述的促动器39具备内置电流传感器的马达，在电流值超过阈值时，该电流传感器检测车窗玻璃30的上限位置、下限位置及咬合。

如图7a、图7b所示，上述的各卷绕部34、35、36、37中的、车窗玻璃30上升时的释放侧的卷绕部、即设置于前导轨31的下端部的卷绕部35(参照图7a)是向下方凸出的扇状导引部50，扇状导引部50以外的其他全部卷绕部34、36、37是滑轮51。

图14是滑块的立体图，图15a是推入部件、承接部件、车门腰线构成部件(腰线加强件内侧件)的分解图，图15b是图15a的f-f线向视截面图，图15c是表示扇状导引部50及下限位块52的安装构造的说明图，图15d是承接部件的说明图。

如图7a、图15c所示，在上述的扇状导引部50的上方部设置有限制车窗玻璃30的下降位置的下限位块52。该下限位块52由橡胶或弹性体等弹性部件形成。

图7a中用箭头示出了车窗玻璃30上升时的引线38的动作，前后一对导轨31、32的下端部的各卷绕部35、37成为释放(release)侧，在该实施例中，前导轨31的下端部的卷绕部35是向下方凸出的扇状导引部50。

像这样，将车窗玻璃30的上升时的释放侧的卷绕部35作为扇状导引部50，如图15c所示，在该扇状导引部50的上方部设置下限位块52，从而使用卷绕部35紧凑地配置下限位块52，兼顾通常时的车窗玻璃30的升降性和紧凑化，确保下降限制强度。

＜滑块及其支承构造＞

如图7a、图7b、图8、图10、图11a、图11b所示，在搬运板33上设置有在上述的导轨31、32上滑动的滑块53、54。在前导轨31上滑动的滑块53的构造及其支承构造和在后导轨32上滑动的滑块54的构造及其支承构造在俯视时大致对称，所以仅说明后侧的滑块54及其支承构造。

如图14所示，滑块54一体地形成有：块状的滑块主体54a；内外一对弹性滑动部54b、54b，形成在该滑块主体54a的车宽方向中间部，在导轨32上滑动，并且沿着上下方向延伸；空间部54c、54c，形成在内外一对弹性滑动部54b、54b的车宽方向内侧及车宽方向外侧；限位部54e、54e，从形成该空间部54c、54c的纵壁54d、54d的上下方向中间部朝向弹性滑动部54b、54b侧延伸；以及嵌合孔54f，形成在滑块主体54a的车宽方向内侧，与搬运板33上掀起而形成的安装片33a(参照图11a、图11b)嵌合。

如图10、图11a、图11b所示，该滑块54构成为，将嵌合孔54f嵌合固定到安装片33a，并且将导轨32的后缘部以能够在一对弹性滑动部54b、54b之间滑动的方式夹持。在该实施例中，对于前后两侧的各个搬运板33、33，在上下方向上分离地设置合计2个滑块53、53及滑块54、54。

如图7b所示，前侧的滑块53从前侧外侧嵌合到前导轨31，后侧的滑块54从后侧外侧嵌合到后导轨32。

像这样，通过将各滑块53、54从前后外侧嵌合到导轨31、32，能够在前后方向上可靠地将车窗玻璃30定位，将下限位块52(参照图7a、图15c)紧凑地配置在比嵌合到前导轨31的滑块54更靠内侧(即前后方向的后侧)。

如图15c所示，在前导轨31的下端部，通过掀起构件一体地形成安装片55，该安装片55将上述的下限位块52和扇状导引部50这两者在其上下安装。并且，在该安装片55的上部安装下限位块52，在安装片55的下部安装扇状导引部50。在此，在上述的扇状导引部50的周面形成有对引线38进行引导的凹槽部50a。

通过将安装上述的下限位块52和扇状导引部50的安装片55一体地形成在导轨31上，能够减少零件个数。

＜使用玻璃预支承部进行的车窗玻璃的定位＞

在此，如图7a、图7b所示，在连结托架47的前后方向的中间位置设置有玻璃预支承部57，该玻璃预支承部57将车窗玻璃30以能够以枢支部56为支点揺动的方式预支承，说明使用该玻璃预支承部57进行的车窗玻璃30、即搬运板33的定位。

在玻璃预支承部57的凹部配置车窗玻璃30的下端，并且使支承部件75中的螺母45(参照图10c)处于未紧固状态而使带销螺栓74能够在长孔47f内自由滑动，从而允许车窗玻璃30的揺动。在该状态下，驱动车窗调节器40，使车窗玻璃30的上端部与车体侧的顶棚侧轨部102及前立柱部103(参照图1)抵接，经由以枢支部56为支点揺动的玻璃预支承部57将车窗玻璃30定位，然后用螺母45将未紧固的支承部件75中的带销螺栓74紧固，从而在车窗玻璃30关闭时容易将车窗玻璃30定位固定在适当的位置(倾角)。

即，本实施例的侧门1，利用设置在连结托架47的前后方向的中间部的支承部件75，将车窗玻璃30以能够以枢支部56为支点摇动的方式预支承，在车体组装后的车窗玻璃30关闭时，将车窗玻璃30及搬运板33从容易受到引线38的松弛等的影响的位置容易地定位到适当的位置。

这样的构造，如本实施例的侧门1那样，对于装入了通过导轨31、32等从前后两侧高刚性地支承车窗玻璃30的类型的车窗调节器40的无窗框型的侧门特别有效。

接下来，参照图12、图15a、图15b、图15d，说明限制车窗玻璃30的上限位置的上限位块及其周边构造。

如图12所示，上限位块60包括：推入部件62，作为玻璃侧的下侧部件而使用螺钉61固定到搬运板33；以及承接部件64，作为车门侧的上侧部件而使用螺栓63以可在前后方向上移动调节的方式安装到腰线加强件内侧件13。

在下侧部件(推入部件62)和上侧部件(承接部件64)的某一方形成凸部，在另一方形成凹部，但是在本实施例中，在作为下侧部件的推入部件62一体地形成楔形状(具体地说，上下方向上细长的楔形状)的凸部62a，在作为上侧部件的承接部件64形成与上述楔形状对应的凹部64a。

如图15b、图15d所示，在承接部件64上设置有侧面观察时向上下方向倾斜的抵接面64b、64c。如同图所示，在该实施例中，上述的抵接面64b、64c以其前部相对地靠近腰线加强件内侧件13、其后部相对地远离腰线加强件内侧件13的方式向车宽方向内外倾斜。

此外，如图12、图15a、图15b、图15d所示，上述的承接部件64以相对于作为车门腰线构成部件的腰线加强件内侧件13的肋(详细地说，朝上肋13a和横肋13b)可在水平方向(即车辆的前后方向)上滑动的方式被支承。

由此，仅通过使作为上侧部件的承接部件64相对于腰线加强件内侧件13的肋13a、13b在水平方向上滑动，就能够进行车窗玻璃30的上下方向的定位，使该定位变得容易，并且，通过使承接部件64和推入部件62成为凹凸嵌合，能够限制车窗玻璃30的上限位置，该上限位置和上述的上下方向位置变得合适，能够确保该车窗玻璃30的防脱落性能。

即，通过上述的上限位块60，能够限制车窗玻璃30的上限位置，防止其过度上升，并且还能够进行上下方向的定位，所以能够兼顾通常行驶时的车窗玻璃30的防振和高速行驶时的负压所导致的车窗玻璃30的防脱落。

另外，在以往构造中，进行车窗玻璃的上下方向的定位的部件是在上限位块之外另行设置的，但是在本实施例中，能够通过上限位块60进行车窗玻璃30的上限位置限制和上下方向的定位。

在上述的承接部件64中，在腰线加强件内侧件13的沿着玻璃的面13c的部位形成抵接面64b，该抵接面64b朝向上方且车窗玻璃30侧倾斜。

由此，在车窗玻璃30的上限位置限制时，由上述的腰线加强件内侧件13承接推入部件62的凸部62a嵌入承接部件64的凹部64a时的定位载荷，能够牢固地支承车窗玻璃30。

在此，上述的腰线加强件内侧件13如前述那样，通过轻金属或轻合金的冲压成型部件形成，该腰线加强件内侧件13一体地形成有：中空部13s(闭合截面)、围绕该中空部13s的上片13e、下片13f、外片13g、内片13h的四边、在上片13e的延长线上向玻璃侧突出的上述的横肋13b、在外片13g的延长线上向上方突出的上述的朝上肋13a、从外片13g和下片13f的连结角部附近向下方延伸的朝下肋13i。

如图15a所示，在上述的承接部件64，除了凹部64a之外，还形成有与上述的横肋13b嵌合的嵌合凹部64d、以及与上述的朝上肋13a游动嵌合的朝下的槽部64e。即，车门侧的承接部件64形成为与上述的各肋13a、13b嵌合的截面形状。

并且，在上述的承接部件64中，在朝上肋13a的车窗玻璃30的相反侧、即车宽方向内侧形成有紧固部64f，能够从侧门的外侧、即车门关闭时的车厢侧对该紧固部64f(特别是参照螺栓63)进行操作，容易进行车窗玻璃30的定位作业。

上述的汽车v的车门构造，车门框架10的两侧部的纵框部11、12是由铝合金构成的铸造部件，在两纵框部11、12设置有由铝合金构成的中空冲压成型的多个连结框架13、14、23、24(腰线加强件内侧件13、下框架14、腰线加强件外侧件23及防撞杆24)(参照图2～图5、图6a～图6c、图7a)，在长边方向上与下框架14嵌合的突出片11d、12d之中的突出片11d设置在前侧纵框部11，并且突出片12d设置在后侧纵框部12，在长边方向上与腰线加强件内侧件13嵌合的突出片11e、12e之中的突出片11e设置在前侧纵框部11，并且突出片12e设置在后侧纵框部12(参照图4)，安装外侧连结框架23、24和纵框部11、12的安装部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)、详细地说是安装腰线加强件外侧件23的前部和前侧纵框部11的安装部23h及凸起部15、安装防撞杆24的前部和前侧纵框部11的安装部24h及凸起部16、安装腰线加强件外侧件23的后部和后侧纵框部12的安装部23i及凸起部19、安装防撞杆24的后部和后侧纵框部12的安装部24i及凸起部20，沿着外侧连结框架23、24的长边方向设置多个(参照图2～图5、图6a、图6b、图7a)，并且在腰线加强件外侧件23上形成有与造型为非平面状的车门外板26上部的卡合凹部26b卡合的上侧肋23f(参照图3、图9、图12)。

根据上述构成，除了由铝铸件形成的纵框部11、12，还使用由铝冲压部件形成的连结框架13、14、23、24来构成车门框架10，所以能够确保轻量和生产性(组装性)，并且即使连结框架13、14、23、24采用铝冲压部件，也能够采用形成于该内侧连结框架13、14的中空部13s、14s和形成于纵框部11、12的突出片11d、11e、12d、12e的嵌合构造(参照图2、图11a、图11b)，外侧连结框架23、24和纵框部11、12沿着长边方向经由多个安装部件安装，所以能够确保刚性。

详细地说，侧门1因为侧面碰撞等而在外侧连结框架23、24的前后方向(长边方向)的中间位置受到朝向车宽方向内侧的横载荷时，在外侧连结框架23、24作用使其前后方向的中间部向车宽方向内侧变形的方向的推压力。由此，在外侧连结框架23、24的前后两端部作用拉伸载荷。

但是，外侧连结框架23、24和纵框部11、12在安装部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)的每一个沿着前后方向(外侧连结框架23、24的长边方向)设置2个安装部位，分别经由安装部件连结，所以能够确保优良的拉伸刚性。

因此，外侧连结框架23、24在其前后方向的中间部承受横载荷，即使在其前后两侧作用拉伸载荷，也能够避免从纵框部11、1脱落，结果能够承受横载荷。

另一方面，内侧连结框架13、14冲压成形为中空状，在纵框部11、12设置有与该内侧连结框架13、14在长边方向上嵌合的突出片11d、11e、12d、12e，在内侧连结框架13、14的中空部13s、14s，从该中空部13s、14s的前后各端部嵌合纵框部11、12的突出片11d、11e、12d、12e。

因此，侧门1受到侧面碰撞载荷等的横载荷而外侧连结框架23、24的前后方向的中间部向车宽方向内侧变形并碰撞到内侧连结框架13、14的情况下，在内侧连结框架13、14的前后各部作用扭转载荷，但即使内侧连结框架13、14的前后各部被作用扭转载荷，通过与内侧连结框架13、14的中空部13s、14s嵌合的突出片11d、11e、12d、12e，内侧连结框架13、14的中空部13s、14s的闭合截面形状也被加强而不会变形。

即，内侧连结框架13、14通过在其中空部13s、14s中嵌合纵框部11、12的突出片11d、11e、12d、12e，确保弯曲刚性而防止截面系数变小，从而能够可靠地承受横载荷。

进而，关于正面碰撞载荷等的前后方向的载荷，如上述那样，外侧连结框架23、24在安装部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)通过多个部位(本实施例中为2个部位)安装到纵框部11、12，所以在车宽方向上不会偏移，能够将载荷可靠地在前侧纵框部11和后侧纵框部12之间传递。

而且，内侧连结框架13、14在输入了朝向前方的载荷时，在其前端部嵌合到中空部13s、14s的突出片11d、11e、12d、12e进一步与该该中空部13s、14s嵌合，或者输入了朝向后方的载荷时，在其后端与中空部13s、14s嵌合的突出片11d、11e、12d、12e进一步与该中空部13s、14s嵌合。

即，即使从前方向、后方向的某一方向输入了载荷，内侧连结框架13、14和纵框部11、12的连结力也变高，能够可靠地承受前后方向的载荷。

根据以上说明，本实施例的车门构造具备外侧连结框架23、24和内侧连结框架13、14，该外侧连结框架23、24沿着长边方向通过多个安装部(23h、15)、(24h、16)、(23i、19)、(24i、20)安装到纵框部11、12，该内侧连结框架13、14与纵框部11、12上设置的突出片11d、11e、12d、12e嵌合，所以能够尽量减少铸造部件而尽量多使用冲压部件，从而降低成本，提供兼顾了轻量高刚性和组装性的车门构造。

但是，一般来说，为了缓和横风的影响或提高车体刚性，在从车辆前方观察时，虽然省略了图示，前立柱103(参照图1)随着从其下部朝向上部，朝向车宽方向内侧倾斜地延伸的情况较多，顶棚侧轨102(参照同图)通常配置在比车门主体1a更靠车宽方向内侧位置。因此，车窗玻璃30在上升位置越朝向上方则越向车宽方向内侧倾斜地配置，以与这样的顶棚侧轨102和前立柱103抵接，另一方面，在下降位置则上下大致笔直地配置，以收纳在车门主体1a内部。

伴随于此，导轨31、32为了对应于这样的在车窗玻璃30的上升位置和下降位置之间上下移动的轨道，在车辆正面观察时(前后方向的正交截面视图)，通常以上方比下方更位于车宽方向内侧的方式上下弯曲地形成。

进而，车门外板26通常如图3、图9、图12、图13所示，从设计性的观点等出发，在车辆正面观察的状态下，以上下方向的中间部向车宽方向鼓出的方式弯曲。

但是，另一方面，将这样的形成为车辆正面观察时弯曲状的车门外板26和导轨31、32在前后方向上以直线状安装到冲压成型的连结部件13、14、23、24的情况下，无法顺利的安装，以及无法在部件间适当地安装挡风雨条，可能无法确保排水性。

与此相对，如图9、图12所示，本实施例的车门构造将形成于外侧连结框架23、24的、特别是腰线加强件外侧件23的上侧肋23f和车门外板26上部的卡合凹部26b卡合，能够将造型为非平面状的车辆正面观察弯曲状的车门外板26在调整好安装位置之后安装到直线状的腰线加强件外侧件23。

进而，如图4、图7a、图7b所示，导轨31、32等的安装片31a、32a、31d、32d经由模块板41或直接安装到设置于连结框架13、14、23、24、特别是腰线加强件内侧件13和下框架14的安装部13k、13l、14k、14l，所以还能够经由连结框架13、14、23、24调整导轨31、32和车门外板26的安装位置。即，能够通过上侧肋23f和卡合凹部26b的卡合位置来吸收直线状的连结框架13、14、23、24与车辆正面观察时弯曲状的车门外板26或导轨31、32的安装部位的差异。

因此，从设计上或功能上的观点出发，能够将车门构造所具备的车门外板26和导轨31、32形成为车辆正面观察时弯曲状，为了提高载荷传递性能，能够考虑作为沿着前后方向延伸的冲压部件的直线状的连结框架13、14、23、24的布局，确保直线状的连结框架13、14、23、24和车辆正面观察时弯曲状的车门外板26及导轨31、32的安装性。

此外，说明本实施例的车门构造的组装步骤的一例，将内侧框架11、12、13、14(前侧纵框部11、后侧纵框部12、腰线加强件内侧件13、下框架14)组装，并且将车窗调节器40在预先一体地安装到模块板41的状态下从车宽方向外侧组装到内侧框架11、12、13、14。然后，将外侧连结框架23、24安装到前侧纵框部11和后侧纵框部12，从而构成容纳着车窗调节器40的状态的车门框架10(参照图3)。在该状态下，使用上述的玻璃预支承部57进行车窗玻璃30的定位之后，如上述那样，将车门外板26安装到车门框架10。

另外，由于本实施例的侧门1是无窗框型，所以车窗调节器40采用能够从前后一对导轨31、32的两侧驱动支承车窗玻璃30的、所谓两侧驱动支承用的刚性高的大型的车窗调节器。

但是，如上述的车门构造的组装步骤那样，将车门外板26比车窗调节器40后安装到车门框架10，即使是大型的车窗调节器40，也能够容易地装入车门主体1a的内部。

即，不需要如以往那样，使车窗调节器40从车门主体1a的上方穿过车窗玻璃插通口70(参照图12)，或者从车宽方向内侧(车体侧)穿过车门框架10的开口部10a(参照图2)而嵌入到车门主体1a内部并组装，能够容易地装入车门主体1a的内部。

进而，为了提高车门主体1a的前后方向的载荷传递性能，希望将连结框架13、14、23、24的闭合截面较大地形成，或者在连结框架13、14、23、24形成加强用的肋，但是另一方面，连结框架13、14、23、24会变大，难以确保车窗调节器40等内部模块(辅件)等的安装性，产生难以兼顾强度和组装性的课题，但是本实施例的车门构造中，能够在车门框架10中安装车窗调节器40等内部模块之后再安装车门外板26，而且通过将形成于腰线加强件外侧件23的上侧肋23f和形成于造型为非平面状的车门外板26上部的卡合凹部26b卡合，能够将车门外板26容易且无偏差地装到腰线加强件外侧件23上，所以容易兼顾强度和组装性。

作为本发明的方式，车门框架10作为内侧的连结部件而在所述车门框架10的上部和下部分别具备架设在两纵框部11、12(前侧纵框部11及后侧纵框部12)之间的上下一对内侧连结框架13、14，该两内侧连结框架13、14和两纵部11、12构成为框状(参照图2、图6c)。

根据上述构成，侧门1两侧的铸造的纵框部11、12和上下的中空冲压成型的内侧连结框架13、14构成为框状，从而能够更低成本地使侧门1实现轻量高刚性化。

此外，作为本发明的方式，车门外板26为树脂制，该车门外板26的上部和腰线加强件外侧件23通过卡合凹部26b和上侧肋23f卡合(参照图9、图12)，作为车门外板26的一个侧部的后缘边26j和车门框架10的后侧纵框部12通过后缘片12h和折返片26f卡合(参照图10a、图11b)，车门外板26的下缘边26h和车门框架10的下框架14在凸起部26d和安装部14m使用自攻螺钉b2结合(参照图13)，并且作为车门外板26的另一个侧部的前缘边26i和该车门框架10的前侧纵框部11在凸起部26e和安装部11h使用自攻螺钉b3结合(参照图11a)。

像这样，使用自攻螺钉b2、b3等安装部件而仅将形成车门外板26的周缘的4边之中的下缘边26h和前侧纵框部11的2边安装到车门框架10，所以能够减少安装部位，而且，形成车门外板26的周缘的4边之中的上边(上部)和后缘边26j的2边采用卡合到车门框架10的构造，从而能够在已将车门外板26固定到车门框架10的状态下开始安装，能够将车门外板26容易地安装到车门框架10。

进而，关于形成车门外板26的周缘的4边之中的上边(上部)和后缘边26j的2边，采用卡合到车门框架10的构造，从而能够容易吸收树脂制的车门外板26和铝或铝合金制的车门框架10这些不同部件的热膨胀的差异而进行安装。

此外，作为本发明的方式，车门是侧门1，如图11a所示，前侧纵框部11在车辆前后方向上与铰链柱100重叠，并且如图11b所示，后侧纵框部12在车辆前后方向上与后立柱101重叠。

根据上述构成，在正面碰撞时，能够由作为较硬的铸件的前侧纵框部11可靠地承受从铰链柱100传递来的碰撞载荷。并且，将该载荷经由在上下各侧及车宽方向内外各侧以直线状沿前后方向延伸的由冲压部件形成的连结框架13、14、23、24传递到后侧的作为铸件的后侧纵框部12，并且从该后侧纵框部12向后立柱101。

像这样，将正面碰撞载荷从铰链柱100经由侧门1传递到后方的后立柱101并分散，从而承受正面碰撞载荷，能够确保相对于侧门1位于车宽方向内侧的车厢内的生存空间。

此外，在上述的无窗框型的侧门1上具备：由内侧框架11、12、13、14(前侧纵框部11、后侧纵框部12、腰线加强件内侧件13及下框架14)及外侧连结框架23、24(腰线加强件外侧件23及防撞杆24)构成的车门框架10；可升降地支承车窗玻璃30的模块板41；以及具有2条导轨31、32的车窗调节器40(参照图2、图3)，2条导轨31、32分别固定到模块板41(参照图3、图7a)，在设置于内侧框架11、12、13、14的开口部10a的边缘，从车宽方向外侧密接固定着模块板41，并且固定着2条导轨31、32(参照图3、图7a、图13)。

此外，能够将外侧连结框架23、24之中的腰线加强件外侧件23后安装到内侧框架11、12、13、14之中的纵框部11、12的安装部23h、23i及凸起部15、19分别设置在线加强件外侧件23和纵框部11、12，能够将外侧连结框架23、24之中的防撞杆24后安装到内侧框架11、12、13、14之中的纵框部11、12的安装部24h、24i及凸起部16、20分别设置在防撞杆24和纵框部11、12(参照图2～图6a、图6b、图7a)。

此外，能够将车门外板26后安装到车门框架10的凸起部26e及安装部11h分别设置在车门外板26的前缘边26i和车门框架10的前侧纵框部11(参照图9、图11a)，能够将车门外板26后安装到车门框架10的凸起部26d和安装部14m分别设置在车门外板26的下缘边26h和车门框架10的下框架14(参照图9、图13)。

根据上述构成，能够将具备模块板41、导轨31、32的车窗调节器40及车门外板26从外侧起依次安装到内侧框架11、12、13、14。即，能够在将车门外板26安装到内侧框架11、12、13、14之前安装车窗调节器40，所以即使车窗调节器40和模块板41大型化，也能够容易地将这些部件40、41安装到内侧框架11、12、13、14(详细地说是腰线加强件内侧件13及下框架14)。

进而，在本实施例中，2条导轨31、32分别在上下各侧位置固定到模块板41。即，导轨31、32的上方上侧的安装片31a、32a和模块板41的安装部71a、71b(参照图2)和腰线加强件内侧件13的安装部13k、13l(参照图2)一起紧固(参照图7b)，导轨31、32的下方上侧的安装片31c、32c和模块板41的安装部73a、73b(参照图2)安装固定(参照图7a)。

由此，模块板41和导轨31、32能够相互加强而一体化，能够实现高刚性化。

并且，通过像这样将模块板41和导轨31、32加强，能够设置大型的车窗调节器40，能够通过这样的大型的车窗调节器40来支承车窗玻璃30，所以能够提高玻璃支承刚性。

此外，不需要确保将形成于车门主体1a的上部的车窗玻璃插通槽口70(参照图12)插入车窗调节器40的宽度，能够较大地确保在车门主体1a的上部在前后方向配置的内侧连结框架13、14和外侧连结框架23、24的前后方向的正交截面，所以对于车门框架10也容易提高玻璃支承刚性。

具体地说，在设置于内侧框架11、12、13、14的中央的开口部10a的缘部，从车宽方向外侧密接固定模块板41(参照图3、图7a、图13)，进而，能够将外侧连结框架23、24后安装到内侧框架11、12、13、14之中的纵框部11、12的安装部23h、23i、24h、24i及凸起部15、19、16、20设置于这些部件11、12、23、24(参照图4)，并且，能够将车门外板26比模块板41更后安装到车门框架10(参照图9、图12)。

因此，即使将模块板41在上下方向上较长地形成等而大型化，也能够将该模块板41容易地安装到内侧连结框架13、14。

即，本实施例的车门构造，为了形成开口部10a，即使将在上下各侧分离地配置的内侧连结框架13、14在上下尽可能地分离设置，也能够将模块板41安装到这些内侧连结框架13、14。

因此，本实施例的车门构造与以往那样将车窗调节器比车门外板后安装到车门框架、或者穿过设置于内侧框架的开口部而从车宽方向内侧安装的构造相比，能够在上下尽可能分离地设置内侧连结框架13、14，结果能够提高内侧框架11、12、13、14的前后方向的正交截面的弯曲刚性(绕前后方向轴的截面2次扭矩)。

但是，内侧框架11、12、13、14是由配置在其前后的纵框部11、12和上下配置的内侧连结框架13、14在中央形成开口部10a的构造，所以如上述那样，内侧连结框架13、14越上下分离，越能够提高上述的弯曲刚性，但是另一方面，开口部10a变大，容易变形为平行四边形状(菱形状)而产生新的问题。

与此相对，如上述那样，模块板41和导轨31、32相互加强而高刚性化，并安装到内侧连结框架13、14的上下各侧位置。特别是，导轨31、32的上方上侧的安装片31a、32a和模块板41的安装部71a、71b(参照图2)和腰线加强件内侧件13的安装部13k、13l(参照图2)紧固在一起(参照图7b)，所以内侧框架11、12、13、14不会变形为平行四边形状(菱形状)，能够确保其刚性。

即，能够防止产生水进入到形成于车门主体1a的上部的车窗玻璃插通口70装配的挡风雨条78和车窗玻璃30之间的缝隙(参照图12)。

而且，模块板41从车宽方向外侧密接到设置于内侧框架11、12、13、14的开口10a的缘部，所以如图13所示，即使水w在车门主体1a的上部的车窗玻璃插通口70从挡风雨条78和车窗玻璃30之间进入到车门主体1a的内部空间，该水w也不会从模块板41和下框架14的缝隙进入到车门主体1a的车宽方向内侧(车厢侧)或残留在该缝隙中，能够从模块板41的外面沿着下框架14的车宽方向外面向车门主体1a的下部外侧排出，从排水性的观点来看是优选的安装方式。

作为本发明的方式，如图10b所示，后侧的导轨32设置有：车辆正面观察时上下弯曲地延伸的导轨部32f、从该导轨部32f向模块板41延伸的内侧壁部32g、沿着该模块板41延伸而能够从该内侧壁部32g的车宽方向内端安装到模块板41的安装片32a、32b、32c(参照图2、图7a、b、图8)。

进而，在本实施例中，还具备沿着该下框架14向前方延伸而能够安装到下框架14的安装片32d(参照同图)。

另外，前侧的导轨31也是与后侧的导轨32在俯视时大致对称的形状，所以具有同样的构造。

根据上述构成，能够提高导轨31、32的成型性(尺寸精度)和玻璃支承刚性。

详细地说，导轨通常如上述那样，为了对应于在车窗玻璃的上升位置和下降位置之间上下移动的轨道，以车辆正面观察时上方比下方更靠近车宽方向内侧的方式上下弯曲地形成。

此外，一般来说，无窗框型的车门与有窗框型的车门相比，需要玻璃支承强度，所以经常使用例如加入了对车窗玻璃进行引导的导轨等部件的车窗调节器。

但是，以往的导轨如[日本特开平10-037592号公报]所例示的那样，沿着长边方向形成能够卡合滑块(26、32)的引导槽(24、30)，并且具备作为用于固定到基体(12)侧的托架的桥架(74、76)，经由该桥架(74、76)一体地固定到基体(12)侧。这样的以往的导轨大多是引导槽(24、30)形成为其长边方向的正交截面为コ字状(c字状)。

这样的以往的导轨容易确保刚性，也能够可靠地卡合滑块，但是另一方面，如果将与滑块的卡合程度形成为较平缓，则具有容易吸收该导轨自身的尺寸误差的优点。

但是，导轨通常如上述那样，在车辆正面观察时上下弯曲地延伸，而且如上述那样，为了与无窗框型的车门对应地确保玻璃支承强度而较粗(截面大)地加强而形成，所以在上述的以往的导轨的情况下，作为导轨需要确保必要的精度，而且难以加工为长边方向的正交截面コ字状(c字状)。

与此相对，本实施例的导轨32如上述那样，设置有导轨部32f、内侧壁部32g、安装片32a、32b、32c、32d(参照图7a、b、图8、图10b)。

根据上述构成，导轨部32f不是以往的导轨那样的截面コ字状，而是在俯视时(长边方向的正交截面)形成为直线状(参照图10b)，所以即使导轨32是上下弯曲地延伸的形状，也能够在确保该导轨的必要的尺寸精度的同时进行加工。

而且，通过像这样将导轨部32f作为容易确保导轨32的必要的尺寸精度的简单形状，本实施例的导轨32不需要像以往的导轨和桥架(托架)那样，为了确保导轨的尺寸精度而安装形成为分体的部件，能够一体地形成导轨部32f、内侧壁部32g、安装片32a、32b、32c、32d。

即，本实施例的导轨32能够通过成型等以一个部件来形成，能够减少零件个数和组装工时，还能够提高向模块板41的组装性。

而且，本实施例的导轨32能够通过导轨部32f、内侧壁部32g、安装片32a、32b、32c、32d以所谓的开放型形状来形成，而不是像以往的截面コ字状的导轨那样具有封闭状的空间(参照图10b)，所以能够提高成型性(加工性)。

此外，本实施例的导轨32具备沿着宽度方向延伸的内侧壁部32g和外侧壁部32i(参照图10b)，确保导轨32的宽度方向的刚性，将这样的导轨32一体地固定到沿着上下方向及前后方向延伸的面状的模块板41，从而提高该模块板41的特别是宽度方向的刚性。

另外，如上述那样，前侧的导轨31与后侧的导轨32在俯视时呈大致对称形状，所以前侧的导轨31当然也能够实现与导轨32同样的效果。

此外，作为本发明的方式，如图2～图6c、图7a所示，内侧框架11、12、13、14由前后的铝铸造的纵框部11、12和架设在纵框部11、12之间的冲压部件的内侧连结框架13、14构成。

根据上述构成，内侧框架11、12、13、14能够通过前后的纵框部11、12和上下的内侧连结框架13、14构成在中央部具有开口部10a的框状(闭环状)，纵框部11、12和内侧连结框架13、14用铝或铝合金形成，所以能够提高侧门1整体的轻量高刚性化。

但是，如上述那样，像内侧框架11、12、13、14那样在中央部具有开口部10a的形状的情况下，可能会变形为平行四边形状，但是如上述那样，在开口部10a的边缘部从车宽方向外侧密接固定着模块板41，并且固定着2条导轨31、32，所以能够通过模块板41和2条导轨31、32来加强该内侧框架11、12、13、14，以避免内侧框架11、12、13、14变形为平行四边形状。

因此，在由前后的纵框部11、12和上下的内侧连结框架13、14构成的内侧框架11、12、13、14中，能够防止毫米单位或微米单位的微小的平行四边形状的变形，所以能够兼顾侧门1整体的轻量高刚性化和排水性，特别是能够确保无窗框型的侧门1所要求的玻璃支承刚性。

此外，上述的车门构造，是在车门主体1a的内部具备可升降地支承车窗玻璃30的车窗调节器40的汽车v的车门构造，车窗调节器40设置有：一对导轨31、32；用于安装车窗玻璃30的一对搬运板33、33；与卷绕的引线38卡合的一对引线卡合部47c、47d；以及将该一对引线卡合部47c、47d连结的连结部47e，在该连结部47e设置有作为车窗预支承部的玻璃预支承部57(参照图7a、图7b)，可摇动地支承车窗玻璃30，在引线卡合部47c、47d和搬运板33的固定部位77设置有作为揺动允许部的长孔47f，允许以玻璃预支承部57为支点的车窗玻璃30的揺动，并且具备作为固定构件的带销螺栓74及螺母45，不可揺动地固定(参照图10c)。

根据上述构成，按照使用玻璃预支承部57进行车窗玻璃30的上述的定位步骤的要领，能够准确地容易地将搬运板33定位到引线卡合部47c、47d。

详细地说，例如将侧门1组装到汽车v的车门开口时，如果使车窗玻璃30上升并达到关闭位置，则该车窗玻璃30与顶棚侧轨102或前立柱103等的车体侧的窗框上边所设置的挡风雨条(图示省略)抵接并施力。

这时，车窗玻璃30从挡风雨条受到反力，但是被玻璃预支承部57可揺动地支承，所以倾斜地定位而被预支承，该反力在与挡风雨条的抵接部分整体成为大致均等。

即，车窗玻璃30在关闭位置在与挡风雨条之间不会产生缝隙，成为不会给挡风雨条局部地附加过大的施加力的姿态。

然后，在一体地安装于车窗玻璃30的搬运板33和安装有引线38的引线卡合部47c、47d的固定部位77，将带销螺栓74和螺母45紧固，从而能够将被玻璃预支承部57预支承的车窗玻璃30固定(正式支承)。

即，在引线卡合部47c、47d和搬运板33的固定部位77被固定之前，车窗玻璃30被设置于连结部47e的玻璃预支承部57可揺动地预支承，而且连结部47e与一对引线卡合部47c、47d连结，所以经由连结部47e而由引线38承担的车窗玻璃30的支承，在将固定部位77固定的正式支承之后，玻璃预支承部57的支承被解除，经由搬运板33由引线38承担。

由此，能够将车窗玻璃30在定位的状态下固定。

此外，连结部47e与一对引线卡合部47c、47d连结，所以在将预支承的车窗玻璃30固定之前、也就是将搬运板33和引线卡合部47c、47d固定之前，引线38不会饶轴意外地转动，容易进行车窗玻璃30的定位调节。

因此，能够准确且容易地进行将侧门组装到车体时的车窗玻璃30的定位作业，结果能够容易地进行车窗调节器40的组装。

作为本发明的方式，连结部47e和设置在该连结托架47的前后两侧的一对引线卡合部47c、47d由一张面板一体地形成(参照图7b)。

根据上述构成，连结部47e和一对引线卡合部47c、47d不必由分体的部件形成，能够作为一张平板状的连结托架47形成，所以能够抑制零件个数的增加。

此外，作为本发明的方式，车窗玻璃30和搬运板33的固定部位76、以及引线卡合部47c、47d和搬运板33的固定部位77同轴地连结(参照图10c)。

根据上述构成，能够将固定部位77、76归拢在一起，固定构件也归拢为带销螺栓74和螺母45，能够减少其个数。而且，在搬运板33中，能够减少螺栓插通孔等的个数而确保强度，能够提高玻璃支承强度。

此外，上述实施例的汽车的车门构造具有车窗调节器40，该车窗调节器40具备：前后一对导轨31、32；沿着该导轨31、32滑动、且用于安装支承车窗玻璃30的前后一对搬运板33、33；设置在上述一对两导轨31、32的上下端部的卷绕部34～37；卷绕在上述各卷绕部34～37、并通过该卷绕部34～37转换方向的引线38；驱动上述引线38的促动器39，车窗玻璃30上升时的释放侧的卷绕部35是下方凸出的扇状导引部50，其他各卷绕部34、36、37是滑轮51，在上述扇状导引部50的上方部设置有限制上述车窗玻璃30的下降位置的下限位块52(参照图7a、图15c)。

根据该构成，车窗玻璃30上升时的释放侧的卷绕部35是扇状导引部50，在该扇状导引部50的上方部设置上述的下限位块52，所以能够使用卷绕部35将下限位块52紧凑地配置，能够兼顾通常时的车窗玻璃30的升降性和紧凑化，确保下降限制强度。

另外，作为上述促动器39，优选为具备内置有电流传感器的马达49，该电流传感器在电流值超过阈值时，检测车窗玻璃30的上限、下限位置及咬合。

在本发明的一个实施方式中，在上述搬运板33设置有在上述导轨31、32上滑动的滑块53、54，上述滑块53、54相对于前侧的导轨31从前侧外侧嵌合，并且相对于后侧的导轨32从后侧外侧嵌合(参照图7a)。

根据该构成，将滑块53、54从前后外侧嵌合到导轨31、32，所以能够在前后方向上可靠地将车窗玻璃30定位，并且能够将下限位块52紧凑地配置在比嵌合于前侧的导轨31的滑块53更靠内侧(前后方向的后侧)。

在本发明的一个实施方式中，在上述导轨31一体地形成有安装片55，在该安装片55的上下安装上述下限位块52和上述扇状导引部50这两者(参照图15c)。

根据该构成，安装下限位块52和扇状导引部50的安装片55一体地形成于导轨31，所以能够抑制零件个数的增加。

在本发明的构成与上述的实施例的对应中，本发明的连结部件对应于本实施例的连结框架13、14、23、24，以下同样，

内侧的连结部件对应于内侧连结框架13、14，

外侧的连结部件对应于外侧连结框架23、24，

突出部对应于突出片11d、11e、12d、12e、后述的突出片11d’，

安装部对应于安装部23h、23i、24h、24i及凸起部15、16、19、20，

肋对应于上侧肋23f，

槽对应于卡合凹部26b，

一个侧部对应于后缘边26j，

下部对应于下缘边26h，

另一个侧部对应于前缘边26i，但是本发明不限于上述的实施例。

例如在本实施例中，内侧连结框架13、14和突出片11d、12d、11e、12e通过将突出片11d、12d、11e、12e压入到内侧连结框架13、14的前后各部的中空部13s、14s而嵌合，但是不限于此，也可以是在内侧连结框架13、14的内面和嵌入到该内侧连结框架13、14的中空部13s、14s的突出片的外面之间设置粘接剂而彼此粘接的嵌入构造。进而，也可以通过销来将嵌入到内侧连结框架13、14的中空部13s、14s的状态的突出片11d、12d、11e、12e固定。

具体地说，如在图11a的要部扩大图中以假想线示出的另一实施例那样，在内侧连结框架13的前后各侧贯通形成供销82嵌插的销插入孔83，该销82用于将嵌入到中空部13s的突出片11d’固定，并且将涂覆了粘接剂81的状态的突出片11d’嵌合到中空部13s等，成为在内侧连结框架13的内面和突出片11d’之间存在粘接剂81的状态。

然后，通过将销82嵌入到销插入孔83，将嵌入到中空部13s的突出片11d’从其侧方插入并固定。在此，该销82用于突出片11d’的预固定，可以在粘接剂81干燥后从销插入孔83拔出，也可以在粘接剂81干燥后也保持插入在销插入孔83中的状态。

通过采用后者的状态，即使粘接剂81经年老化，销82也能够防止偏移，所以在碰撞时能够防止突出片11d’从内侧连结框架13、14的中空部13s脱落。

另外，在侧面碰撞时，比起脱离载荷(前后方向的载荷)，弯曲载荷(扭曲方向的载荷)更大地作用，所以用销82来将嵌入到中空部13s的突出片11d’固定，在防止偏移这一点上是有效的。

进而，通过用粘接剂81和销82来将嵌入到内侧连结框架13的中空部13s的突出片11d’固定，如上述那样，能够防止突出片11d’脱落，比起与压入的情况相比，能够将突出片11d’嵌入到中空部13s，能够提高内侧连结框架13和前侧纵框部11的组装性。

在此，粘接剂可以是自然干燥，也可以是加热干燥，但是在车门框架10的组装工序后的热处理工序中，利用该热来干燥即可。具体地说，将本实施的侧门1组装到车体的车门开口之后，经过车体涂装工序进行的涂料干燥工序时，利用用于涂料干燥的热来使粘接剂干燥即可。

此外，在本实施例中，在车门外板26的上部的外侧伸出部26u的下面形成多个卡合突片26a，在这些多个卡合突片26a分别形成卡合凹部26b，进而使得将多个卡合凹部26b分别连结的假想卡合线l成为在前后方向上一致的线l(参照图9)，但是不限于此，也可以在多个卡合突片26a的每一个形成卡合凹部26b，使得每个卡合突片26a的卡合凹部26b的形成部位在车宽方向上错移地形成等，使得假想卡合线l成为在俯视时相对于前后方向倾斜的假想卡合线。

由此，将造型为非平面状的车门车门外板26安装到沿着前后方向以直线状延伸的腰线加强件外侧件23时，根据假想卡合线l相对于前后方向的倾斜，能够以俯视时的任意安装角度将车门车门外板26安装到腰线加强件外侧件23。

此外，车窗玻璃30的上述的定位作业，在将侧门1组装到汽车v的车门开口时，通过使车窗玻璃30上升而抵接到顶棚侧轨102和前立柱103等车体侧的窗框上边所具备的挡风雨条(图示省略)来进行，但实际上不限于在将侧门1组装到汽车v的车门开口的状态下进行定位，也可以使用与顶棚侧轨部102及前立柱部103等车体侧的窗框形状对应地具有窗框状的要素等的未图示的定位用的卡具，在组装到车体之前进行定位。

车门外板在本实施例中由树脂形成，但是不限于树脂，也可以由铝或铝合金等轻金属材料或其他材料形成。

本发明的车门构造不限于本实施例的侧门1，也可以应用于后门等其他部位的车门，而且不限于无窗框，也可以应用于带窗框的车门。

工业实用性

如以上说明，本发明能够在应用于车辆的侧门或后门的汽车的车门构造中是有用的。