专利名称：汽车的车身构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及汽车的车身构造，尤其是关于车身底板构造。
背景技术：
作为汽车的车身底板构造公知有左右的前侧架的后端通过外伸叉架等连接在分别向车身前后方向延伸的左右的前内纵梁和中央框架的前端上而成的构造(例如，专利文献1)，以及具有如下的左右的底板框架的构造，即，在左右的前内纵梁和中央框架(底板通道框架)之间沿车身前后方向延伸，前端连接在左右的前侧架的后端，后端连接在后部座席下部的中部横粱(专利文献2、3)。设置底板框架时，被输入前侧架的前部碰撞荷载(前碰撞荷载)施加在前内纵梁、 中央框架上再向底板框架传递，前碰撞荷载向车身后部的传递路径增加，前碰撞荷载向车身后部的传递能够良好地进行，碰撞性能被改善。另外，底板框架被焊接在底板的下底面， 由此底板的刚性增加，NV(噪音、振动)性能被改善。另外，作为汽车的底板构造公知有在底板上，冲压成形由曲面产生的凹陷即凹窝，由此提高底板的刚性，谋求NV(噪音、振动)性能的改善(例如，专利文献4)。在先技术文献专利文献专利文献1 日本特开2009-18725号公报专利文献2 日本特开2009-6902号公报专利文献3 日本特开2009-6903号公报专利文献4 日本特开2004-237871号公报但是，底板框架在底板的车身前后方向全域的范围内长地设置，从而在底板框架的底板的全域的范围内设置时，会导致车身重量的增加、成本升高、焊接点数量的增加带来的生产性的降低。另外，底板设置凹窝时，存在妨碍底板的平坦性的问题。尤其，凹窝设置在具有平缓的曲面的宽范围内时，在底板上铺设的室内地毯会随着凹窝形状沉入，会有损车室内底板上的乘员的放脚位置的平坦度。放脚位置的平坦度低时，在放脚位置放置脚时变得不稳定。另外，在车室内底板上，乘员移动脚时，在成为凹窝的曲面和底板的一般面之间的连接部的、凹窝的周缘角部，脚被挂住，有损车室内的舒适性。作为其对策，以往，在室内地毯的下方，也就是说，在底板和室内地毯之间，设置厚的聚氨酯树脂片或板等衬垫，由此使室内地毯不随着凹窝形状沉入。但是，该对策需要零件追加，会使生产性、经济性、省资源化降低。
发明内容
鉴于这样的现有技术的问题点，本发明的主要目的是减轻底板框架导致的车身重量的增加、成本升高、焊接点数量的增加导致的生产性的降低，在此基础上谋求通过底板框架确保前碰撞荷载向车身后部的传递路径而带来的碰撞性能的提高。本发明的第二目的是在底板上形成有凹窝的底板构造中，不需要零件追加，就能避免室内地毯的沉入。这样的目的通过本发明提供的如下的汽车的车身构造实现的，其具有沿车身前后方向延伸的左右的前侧架20 ；从所述前侧架的后端向车身后方大致水平地延伸的底板 12 ；在所述底板的后端位置沿车宽方向延伸的第一中部横粱18 ；左右的底板框架28，与所述底板的下底面接合、且前端分别被连接在所述左右的前侧架的后端，并从该连接部延伸到所述底板的车身前后方向的中间部，在所述底板上形成有突条状的左右的侧加强筋34， 其前端分别与所述左右的底板框架的后端相接续，从该接续部向车身后方延伸到所述第一中部横粱。根据该车身构造，通过底板框架观、和形成在底板12上的侧加强筋34，确立从前侧架20到第一中部横粱18的前碰撞荷载传递路径。在此基础上，底板框架观的车身前后方向长度缩短了相当于侧加强筋34的车身前后方向长度的量，车身重量、焊接点数量与底板框架观缩短的量相应地减少。本发明的汽车的车身构造的一个优选实施例是，在所述底板的后部，形成有相对于该底板的其余部分凹陷的放脚凹部30，形成有成为所述放脚凹部的前缘的、朝向前方向上倾斜的倾斜面部32，所述侧加强筋横切所述放脚凹部并沿车身前后方向延伸，并且具有以与对应的所述底板框架整合在同一直线上的方式连接在所述底板框架的后端上的前端。通过设置放脚凹部，能够扩大后座的乘员的脚的空间。另外，根据该车身构造，底板框架观的后端与底板12的倾斜面部32对接，通过倾斜面部32增大侧加强筋34的前端部的强度。另外，在该倾斜面部32，底板框架观和侧加强筋34在车身前后方向上连接在同一直线上，由此通过底板框架观，前碰撞荷载向侧加强筋34的传递良好地进行。本发明的汽车的车身构造的另一个优选实施例是，所述底板框架观的后端以具有前后方向长度的方式与所述侧加强筋34的所述前端的外周重合并连接。根据该车身构造，底板框架观和侧加强筋34的连接强度提高，通过底板框架28， 前碰撞荷载向侧加强筋34的传递良好地进行。本发明的汽车的车身构造的另一个优选实施例是，在所述倾斜面部34附近的位置设置有沿车宽方向延伸的第二中部横粱36。根据该车身构造，通过第二中部横粱36增大倾斜面部32的强度，通过底板框架观经由倾斜面部32实施的前碰撞荷载向侧加强筋34的传递进一步良好地进行。本发明的汽车的车身构造的另一个优选实施例是，在车室内这一侧，在呈凹槽的所述侧加强筋34中配置电气配线40。根据该车身构造，侧加强筋34在车室内侧作为电气配线40的配置部被有效地利用，能够实现铺设在底板12上的室内地毯的一般面平坦化产生的商品性提高。本发明的汽车的车身构造的另一个优选实施例是，具有在所述底板的左右的缘部沿车身前后方向延伸的左右的下纵梁14 ；在所述底板的车宽方向的中央部沿车身前后方向延伸的中央框架M ；左右的连结构件22，具有分别与所述左右的前侧架的后端连接的前端、及分别与对应的下纵梁的前端和所述中央框架的前端连接的分支后端，所述各连结构件的分支部22D被连接在所述底板框架的前端，对应的所述前侧架及所述底板框架经由所述连结构件沿车身前后方向俯视观察时相互匹配。根据该车身构造，被输入前侧架20的前碰撞荷载通过底板框架观和底板12的侧加强筋34向车身前后方向传递，还通过下纵梁14及中央框架M向车身前后方向传递。由此，底板框架观和侧加强筋34承受的前碰撞荷载减轻，能够实现底板框架的小型轻量化。 该情况下，在所述底板的左右方向中间部，设置有向上方鼓出且沿车身前后方向延伸的中央通道部沈，所述中央框架也可以沿所述中央通道部的两侧部设置。与所述底板的所述中央通道部相邻的部分也可以经由倾斜部12B及与其车内侧连接的平坦部12C被连接在所述中央通道部，所述倾斜部12B具有朝向所述中央通道部向上的坡度，所述中央框架的车外侧的侧缘包括重合地焊接在所述平坦部的凸缘。根据该底板构造，通过倾斜部12B成为底板12被弯折的形状，由此底板12的该部分的刚性提高，从而使中央框架M的刚性提高。根据本发明的一个侧面，所述底板具有鼓出部50，具有相对于该底板的一般面 12A凹陷而成的底面；至少一个加强筋52，从该鼓出部的底壁向上突出且具有与所述一般面大致相同的高度的上表面。根据该底板构造，鼓出部能够提高底板12的刚性，而且通过鼓出部内加强筋52抑制鼓出部50处的室内地毯42的沉入，从而能够省略防止地毯沉入的追加零件。并且通过鼓出部内加强筋52能够进一步提高底板12的刚性。若所述侧加强筋34在横向与所述鼓出部相邻地沿车身前后方向延伸，则能够抑制鼓出部的大小并谋求充分的刚性的强化。发明的效果这样，根据本发明的汽车的车身构造，通过底板框架和形成在底板上的侧加强筋， 确立从前侧架到第一中部横粱的前碰撞荷载传递路径，在此基础上，底板框架的车身前后方向长度缩短了加强筋的车身前后方向长度的量，车身重量、焊接点数量与底板框架缩短的量相应地减少。由此，能够维持高的碰撞性能，谋求成本降低和生产性的提高。另外，根据本发明的汽车的底板构造，通过鼓出部内加强筋抑制鼓出部处的室内地毯的沉入。由此， 能够省略为防止地毯沉入的追加零件，谋求生产性、经济性的提高和省资源化。
图1是表示本发明的汽车的车身构造的一个实施例的下底面图(从车外观察底板的图)。图2是表示本发明的汽车的车身构造的一个实施例的俯视图(从车内观察底板的图)。图3是表示本发明的汽车的车身构造的一个实施例的侧剖视图(从车身侧方观察底板的图)。图4是沿图1的线IV-IV的放大剖视图。图5是沿图2的线V-V的放大剖视图。图6是表示在本发明的汽车的车身构造的底板后部配置有后座的状态的从后方观察的局部立体图。附图标记的说明
10仪表板12 底板12A 一般面12B倾斜部12C隆起丘部(平坦部)14下纵梁16下纵梁延伸梁18中部横粱(第一中部横粱)20前侧架22连结构件24中央框架26中央通道部28底板框架30放脚凹部32倾斜面部34加强筋36中部横粱(第二中部横粱)40电气配线42室内地毯50 凹窝52凹陷内加强筋
具体实施例方式以下，参照图1 图6说明本发明的汽车的车身构造的实施例。此外，以下说明的各部件是钢板制，各部件的连接、接合通过焊接进行。另外，由于本发明的车身构造大致左右对称，在以下说明中，为避免说明的冗长，根据情况，只对车身构造的一侧进行说明。在车身前部设置有分隔发动机室和车室的仪表板10。在仪表板10的车室侧，带有前端地水平配置有与仪表板10的下端连接的底板12。底板12位于比后述的前侧架20的后端更靠车身后方。在底板12的车宽方向外侧，分别水平配置有沿车身前后方向延伸的左右的箱形截面形状的下纵梁14。在左右的下纵梁14上连接有底板12的左右的侧缘部。在左右的下纵梁14的后端分别连接有俯视观察与左右的下纵梁14在同一直线上地沿车身前后方向延伸的左右的箱形截面形状的下纵梁延伸梁16的前端。在底板12的后端位置设置有沿车宽方向延伸且左右两端架设在左右的下纵梁延伸梁16地连接而成的箱形截面形状的中部横粱(第一中部横粱)18。中部横粱18被连接在比底板12稍高的位置沿水平延伸的主干底板(未图示)的前端，成为两底板间的向上弯曲部。在比仪表板10更靠车身前方(发动机室侧)，设置有沿车身前后方向延伸的左右的前侧架20。左右的前侧架20分别呈箱形截面形状，并将后端连接在左右的连结构件22。
左右的连结构件22分别与仪表板10的车身前方侧的外面(车外面)接合而呈箱形截面形状(参照图幻，并具有从与前侧架20的连接部22A朝向车宽方向外侧向斜后方延伸并与下纵梁14的前端连接的外伸叉架部22B、和从连接部22A朝向车宽方向内侧向斜后方延伸并与中央框架M的前端连接的中央框架延伸部22C，左右的连结构件22呈二股分支形状。底板12是通过向上方即车室内侧突出而沿车身前后方向延伸的中央通道部沈将一对底板部分的车宽方向内侧的缘部彼此接合而一体化而成的。中央通道部沈能够在对底板12进行冲压成形时，作为底板12的一部分一体地形成。中央框架M是在中央通道部沈的左右两侧分别与底板12的下底面(车外面) 接合而呈箱形截面形状，并且后端与中部横粱18连接。如图1所示，在左侧的下纵梁14和中央框架M之间、及右侧的下纵梁14和中央框架M之间，分别配置有左右的底板框架观。左右的底板框架观分别沿车身前后方向延伸，并与底板12的下底面(车外面)接合而呈箱形截面形状，前端被连接在连结构件22的外伸叉架部22B和中央框架延伸部22C的分支部22D。由此，在本实施例中，左右的底板框架28分别通过左右的连结构件20俯视观察沿车身前后方向与左右的前侧架20连结在同一直线上。在底板12的车身后部侧，左右形成有呈比底板12的主面11(参照图幻低一级的凹陷的后部座席用的放脚凹部30。如图2所示，放脚凹部30延伸到底板12的后缘，放脚凹部30的底部前缘位于底板12的车身前后方向的中间部，而放脚凹部30的底部后缘位于在车身前后方向上与底板12的后缘相同的位置。在底板12的车身前后方向的中间部，与每个左右的放脚凹部30对应地形成有倾斜面部32，其从放脚凹部30的底部前缘分别向车身前方以向上的坡度倾斜直到底板12的
一般面。在本实施例的说明中，以下，将放脚凹部30的底面称为底板12的一般面12A。因此，在本实施例中，一般面12A成为比底板12的主面11低一级的面。此外，放脚凹部30不是必须的，底板12的主面11和一般面12A也可以是相同的面。前述的左右的底板框架观各自的后端向车身后方延伸直到与左右的倾斜面部32 的车外侧的前面对接的位置。也就是说，左右的底板框架观从与车身前部的连结构件20 之间的连接部延伸到底板12的车身前后方向的中间部。关于该底板框架观和倾斜面部32 的连接，因与后述侧加强筋34有关系而在后面详细说明。在左右的放脚凹部30和倾斜面部32分别冲压成形有使两者(放脚凹部30和倾斜面部3 在车身前后方向的同一直线上延伸的侧加强筋34。该左右的侧加强筋34分别是向车室外侧突出的突条状的加强筋，并形成在与左右的底板框架观的车宽方向位置相同的车宽方向位置。由此，左右的侧加强筋34分别通过倾斜面部32的前端与左右的底板框架观的后端相接续，并从与该底板框架观的接续部向车身后方与底板框架观在同一直线上地延伸到中部横粱18的前壁。关于底板框架观、倾斜面部32和侧加强筋34的关系，进行详细说明。底板框架 28具有比侧加强筋34的槽形截面形状大一圈的槽形截面形状，以在后端 后端附近的区间L(参照图4)的范围内通过倾斜面部32的车外侧部覆盖向车身前方突出的侧加强筋34 的外周的方式，与侧加强筋34的前端外周重合，并通过后端与倾斜面部32的前面对接。在放脚凹部30分别冲压成形有由从一般面12A向下方也就是说向车室外侧突出的旋转椭圆面等的弯曲面50A形成的凹陷部即凹窝50。凹窝50俯视观察为车身前后方向长的长圆形以至于椭圆形。在凹窝50冲压成形有从底面向上方也就是说向车室内侧突出的凹陷内加强筋 52。凹陷内加强筋52沿车身前后方向延伸，在本实施例中，并按照各凹窝50两个前后分离地设置。凹陷内加强筋52的顶部52A的高度与一般面12A的高度匹配。在底板12的一般面12A铺设有室内地毯42。没有设置凹陷内加强筋52时，室内地毯42沿弯曲面50A沉入凹窝50内，有损平坦性，但通过在凹窝50设置凹陷内加强筋52， 室内地毯42在凹窝50的部分，载置在凹陷内加强筋52上，能够抑制向凹窝50内的沉入。由此，能够省略厚的聚氨酯树脂片等的防止地毯沉入的追加零件，谋求生产性、经济性的提高和省资源化。像本实施例这样，凹陷内加强筋52的顶部52A的高度与一般面12A的高度匹配， 由此凹陷内加强筋52防止凹窝50处的室内地毯42的沉入是通过与一般面12A的高度匹配而实现的，放脚凹部30处的室内地毯42的平坦性被良好地保持。通过在底板12形成凹窝50，底板12的刚性变高，NV性能被改善。其效果，通过凹陷内加强筋52使底板12的刚性变得更高，由此成为进一步显著的结构。另外，凹陷内加强筋52作为沿车身前后方向延伸的加强筋设置多个，由此凹陷内加强筋52部分的刚性提高， 与NV性能改善的同时，凹陷内加强筋52对室内地毯42的支承强度也提高。如图3所示，在与底板12的凹窝恥相比更靠车宽方向的中央的一侧，通过倾斜部 12B从一般面12A向上方变位而成的隆起丘部(在本实施例中，与底板12的主面11的高度相同)12C沿车身前后方向延伸地形成，在隆起丘部12C的下底面(车外面)重合地焊接有前述的中央框架M的车外侧的凸缘。通过倾斜部12B弯折底板12，底板12的刚性提高。由此，凹窝50的车宽方向的宽度被抑制得很小。由此，室内地毯42变得难以沉入凹窝50内。此外，凹陷内加强筋52的整体位于凹窝50内，不存在于凹窝50的弯曲面50A和一般面12A的边界。由此，在包含凹窝50、凹陷内加强筋52在内的底板12的冲压成形时， 避免在所述边界部分发生应力集中。在与左右的底板12的凹窝50相比更靠车宽方向外侧，分别冲压成形有使放脚凹部30和倾斜面部32在车身前后方向的同一直线上延伸的侧加强筋34。侧加强筋34是从一般面12A向下方也就是说向车室外侧突出，兼用作底板12的加强和电气配线收容槽。由于通过侧加强筋34提高底板12的刚性(强度)，由此能够减小凹窝50的车宽方向的宽度，室内地毯42难以沉入凹窝50内。在侧加强筋34中收纳有电气配线40。由此，室内地毯42向侧加强筋34的沉入被电气配线40抑制。这样，底板12的一般面12A的部分包含凹窝50、侧加强筋34的部分，并形成平坦的乘员的放脚位置，由此能够使放脚位置的空间变宽。此外，在放脚凹部30的室内面，如图3所示，沿着包含凹窝50、侧加强筋34在内的放脚凹部30的室内面形状，粘帖由减振材料制成的浙青片(底涂层)44。如图2所示，在比中部横粱18更靠车身前方位置，分别设置有沿车宽方向延伸、 且左右两端架设在向车室内侧突出的中央通道部沈的右侧部和右侧的下纵梁14而被连接的右侧的中部横粱(第二中部横粱)36 ；左右两端架设在中央通道部沈的左侧部和左侧的下纵梁14而被连接的左侧的中部横粱(第二中部横粱)36。该左右的中部横粱36分别在与倾斜面部32的车身前方相邻的位置，被接合在底板12的上表面(车内面)而呈箱形截面形状，使倾斜面部32或其周边部分的强度及刚性提高。根据上述结构的车身构造，被输入前侧架20的前碰撞荷载向车身后部的传递是以如下各路径进行的(1)前侧架20 —外伸叉架部22B —下纵梁14 —下纵梁延伸梁16 —中部横粱18，(2)前侧架20 —中央框架延伸部22C —中央框架M —中部横粱18，(3)前侧架20 —连结构件22的分支部22D —底板框架28 —侧加强筋34 —中部横粱18。尤其，如图1所示，底板框架观经由连结构件22与前侧架20俯视观察沿车身前后方向被连结在同一直线上，从而通过前侧架20连结构件22的分支部22D —底板框架观一侧加强筋34 —中部横粱18实施的前碰撞荷载向车身后部的传递不会产生弯矩地效率高地良好地进行。该前碰撞荷载的传递路径通过底板框架观和形成在底板12上的侧加强筋34确立，从而底板框架观的车身前后方向长度缩短了相当于侧加强筋34的车身前后方向长度的量。由此，车身重量、焊接点数量与底板框架观缩短的量相应地减少，减轻了底板框架观产生的车身重量的增加、成本升高、焊接点数量的增加导致的生产性的降低，在此基础上， 经由底板框架观的前碰撞荷载向车身后部的传递路径被确保，碰撞性能提高。另外，被输入前侧架20的前碰撞荷载通过底板框架观和底板12的侧加强筋34 而向车身后部方向传递，还通过下纵梁14、中央框架M向车身后部方向传递，从而底板框架观和侧加强筋34承受的前碰撞荷载减轻，能够使底板框架观小型轻量化。而且，通过设置中部横粱36，应被输入底板框架观的前碰撞荷载被分散传递到下纵梁14或中央框架24，由此，前碰撞荷载向车身后部的传递能够效率高地良好地进行，能够实现底板框架观的小型轻量化。另外，根据该车身构造，底板框架观的后端与底板12的倾斜面部32对接，在该倾斜面部32，底板框架观和侧加强筋34沿车身前后方向连接在同一直线上，由此通过底板框架观，前碰撞荷载向侧加强筋34的传递良好地进行。而且，在倾斜面部32的附近位置设置有中部横粱36，从而倾斜面部32的强度增加，通过底板框架观并经由倾斜面部32实施的前碰撞荷载向侧加强筋34的传递良好地进行。而且，底板框架观的后端与侧加强筋34的前端外周重合地连接，从而底板框架观和侧加强筋34的连接强度提高，通过底板框架观，前碰撞荷载向侧加强筋34的传递进一步良好地进行。侧加强筋34在车室内这一侧呈凹槽，如图2、图5所示，从而能够有效地作为供与向车身后方供给电力的电力线或传感器等连接的信号线的电气配线40配置的电气配线配置槽利用。由此，铺设在底板12上的室内地毯44(参照图幻的一般面平坦化被促进，谋求商品性的提高。 此外，在上述实施例中，底板框架28夹着连结构件22地连接在前侧架20，但本发明不限于此，底板框架观也可以是直接连接在前侧架20的结构，若连结构件22实质上与前侧架20是一体构造，即使有连结构件22，底板框架28也被连接在前侧架20。
权利要求
1.一种汽车的车身构造，其特征在于，具有沿车身前后方向延伸的左右的前侧架00)；从所述前侧架的后端向车身后方大致水平地延伸的底板(12)；在所述底板的后端位置沿车宽方向延伸的第一中部横粱(18)；左右的底板框架08)，与所述底板的下底面接合、且前端分别被连接在所述左右的前侧架的后端，并从该连接部延伸到所述底板的车身前后方向的中间部，在所述底板上形成有突条状的左右的侧加强筋(34)，其前端分别与所述左右的底板框架的后端相接续，从该接续部向车身后方延伸到所述第一中部横粱。
2.如权利要求1所述的汽车的车身构造，其特征在于，在所述底板的后部，形成有相对于该底板的其余部分凹陷的放脚凹部(30)，形成有成为所述放脚凹部的前缘的、朝向前方向上倾斜的倾斜面部(32)，所述侧加强筋横切所述放脚凹部并沿车身前后方向延伸，并且具有以与对应的所述底板框架整合在同一直线上的方式连接在所述底板框架的后端上的前端。
3.如权利要求2所述的车身底板构造，其特征在于，所述底板框架的后端以具有前后方向长度的方式与所述侧加强筋的所述前端的外周重合并连接。
4.如权利要求2所述的汽车的车身构造，其特征在于，在所述倾斜面部的前后紧接着的位置还具有沿横向延伸的第二中部横粱(36)。
5.如权利要求1所述的汽车的车身构造，其特征在于，所述侧加强筋(34)呈向上开放的槽，在该槽内配置有电气配线。
6.如权利要求1所述的汽车的车身构造，其特征在于，具有在所述底板的左右的缘部沿车身前后方向延伸的左右的下纵梁(14)；在所述底板的车宽方向的中央部沿车身前后方向延伸的中央框架04)；左右的连结构件(22)，具有分别与所述左右的前侧架的后端连接的前端、及分别与对应的下纵梁的前端和所述中央框架的前端连接的分支后端，所述各连结构件的分支部(22D)被连接在所述底板框架的前端，对应的所述前侧架及所述底板框架经由所述连结构件沿车身前后方向俯视观察时相互匹配。
7.如权利要求6所述的汽车的车身构造，其特征在于，在所述底板的左右方向中间部， 设置有向上方鼓出且沿车身前后方向延伸的中央通道部(26)，所述中央框架沿所述中央通道部的两侧部设置。
8.如权利要求7所述的汽车的车身构造，其特征在于，所述底板的与所述中央通道部相邻的部分经由倾斜部(12B)及与该倾斜部(12B)的车内侧连接的平坦部(12C)被连接在所述中央通道部，所述倾斜部(12B)具有朝向所述中央通道部向上的坡度，所述中央框架的车外侧的侧缘包括重合地焊接在所述平坦部的凸缘。
9.如权利要求1所述的汽车的底板构造，其特征在于，所述底板具有鼓出部(50)，所述鼓出部(50)具有相对于该底板的一般面(12A)凹陷而成的底面；至少一个加强筋(52)， 从该鼓出部的底壁向上突出且具有与所述一般面大致相同的高度的上表面。
10.如权利要求9所述的汽车的底板构造，其特征在于，所述侧加强筋(34)在横向与所述鼓出部相邻地沿车身前后方向延伸。
全文摘要
本发明提供汽车的车身构造，能够减轻因底板框架导致的车身重量的增加、成本升高、焊接点数量的增加导致的生产性的降低，还能够谋求通过底板框架确保前碰撞荷载向车身后部的传递路径带来的碰撞性能的提高。设置有底板框架(28)，其被接合在底板(12)的下底面且前端分别被连接在前侧架(20)的后端，从该连接部延伸到底板(12)的车身前后方向的中间部；在底板(12)上冲压成形有突条状的加强筋(34)，其前端与底板框架(28)的后端相接续，并从该接续部向车身后方延伸到中部横粱(18)。
文档编号B62D25/20GK102205857SQ201110084670
公开日2011年10月5日 申请日期2011年3月31日 优先权日2010年3月31日
发明者佐藤吉彦, 浮田昌亮, 鸟羽良幸 申请人:本田技研工业株式会社