一种纯电动客车自适应巡航系统及控制方法与流程

本发明属于智能驾驶辅助领域，具体涉及一种纯电动客车自适应巡航系统及控制方法

背景技术：

近几年来，由于环境恶化、交通拥堵、事故频发，催生了新能源汽车领域和智能驾驶辅助领域的迅猛发展。自适应巡航系统作为智能驾驶辅助技术的一种，是在定速巡航的技术基础发展而来。自适应巡航的基本原理是在车辆行驶中，车辆前部的车距传感器持续扫描前方道路，同时采集车辆状态信息。当与前车之间的距离过小时，控制单元通过与电机控制系统、制动系统协调动作，使车辆与前方车辆始终保持安全距离。

自适应巡航系统是一种智能驾驶辅助系统，可以减少驾驶员的操作，避免因为驾驶员的疏忽而酿成的事故。然而目前自适应巡航系统在轿车上应用较多，而在纯电动客车上没有相关专利资料。据公安部的统计数据，2015年由于营运客车肇事导致的死亡人数多达31316人，占比道路交通事故总死亡人数的38.35％，分析原因多是因为驾驶员的安全意识不足和过度疲劳驾驶导致。营运客车多在高速公路运行，其工况特点是行驶速度快、工况单一、驾驶时间长，非常容易引起驾驶员疲劳。自适应巡航系统非常适用于高速工况，具有自适应巡航系统的纯电动客车可以充分避免由于驾驶员疲劳而导致的交通事故，提高车辆的安全性和经济性。

申请号为201310268003.9的中国专利提出了一种客车自适应巡航系统及控制方法。其发明主要用于传统发动机为动力源的客车，具体涉及自适应巡航系统的架构和工作过程，然而其专利未述及自适应巡航系统在纯电动客车的架构、制动系统构型及工作过程。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是：提出了在纯电动客车上应用自适应巡航系统的一种解决方案，具体提出了一种应用于纯电动客车的自适应巡航系统架构及控制方法，和应用于纯电动客车自适应巡航系统的气压制动系统构型及控制方法。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的，结合附图说明如下：

一种纯电动客车自适应巡航系统，包括电池、电池管理系统、逆变器、电机控制器、电机、变速器、整车控制器、轮速传感器和气压制动系统；

还包括固定于车辆前方的毫米波雷达；

所述气压制动系统上加装前、后轴TCS阀和ABS阀；

所述ABS阀在靠近制动气室位置管路上安装；所述前轴TCS阀并联于制动控制阀前轴入口和出口之间；所述后轴TCS阀并联于制动控制阀后轴入口与出口之间。

所述ABS阀设置四个。

一种纯电动客车自适应巡航系统的控制方法，包括以下步骤：

步骤一：判断整车自适应巡航系统工作模式；

步骤二：计算输出期望加速度或减速度；

步骤三：若自适应巡航决策层算法输出期望加速度信号，电机控制器响应信号，向电机输出驱动电流信号；若自适应巡航决策层算法输出期望减速度信号，制动控制器响应信号，向气压制动系统输出阀控制电流信号。

步骤一所述的判断整车进入自适应巡航工作模式，具体执行步骤如下：

a.检测自适应巡航开关信号

自适应续航开关信号由自适应巡航开关发出，自适应巡航开关在驾驶员舱内，由驾驶员开闭；

若自适应巡航开关打开，输出信号为1；若自适应巡航开关关闭，输出信号为0；

自适应巡航开关信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU；

若自适应巡航开关信号为1，则执行g步骤，若自适应巡航开关信号为0，则执行b步骤；

b.检测整车驱动踏板信号

整车驱动踏板信号由驱动踏板位移传感器产生，若驾驶员踩下驱动踏板，输出信号为1；

若驾驶员未踩下驱动踏板，输出信号为0；

驱动踏板信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU；

若驱动踏板信号为1，则执行g步骤，若驱动踏板信号为0，则执行c步骤；

c.检测整车制动踏板信号

整车制动踏板信号由制动踏板位移传感器产生，若驾驶员踩下制动踏板，输出信号为1；

若驾驶员未踩下制动踏板，输出信号为0；

制动踏板信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU；

若制动踏板信号为1，则执行g步骤，若制动踏板信号为0，则执行d步骤；

d.检测整车行驶车速信号

整车行驶速度信号由制动控制器发出，制动控制器通过轮速传感器获得轮速信号，并经过计算得到整车行驶车速信号；

制动踏板信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU；

若行驶车速大于等于150km/h，则执行g步骤，若行驶车速小于150km/h，则执行e步骤；

e.检测停车时间是否超过2s

由制动控制器通过轮速传感器记录车速为0的持续时间；

若持续时间超过2s，向整车控制器ECU发送停车信号，整车控制器ECU接收到停车信号，执行步骤g，若未接收到停车信号，执行步骤f；

f.自适应巡航模式工作

自适应巡航状态标志位flag_ACC置1，系统进入自适应巡航模式工作；

g.驾驶员模式工作

自适应巡航状态标志位flag_ACC置0，系统进入驾驶员模式，由驾驶员接替系统工作。

步骤二中所述计算输出期望加速度或减速度，具体执行步骤如下：

a.检测自适应巡航标志位

检测自适应巡航标志位flag_ACC是否为1；

若为1，执行步骤b，若为0，不输出加速度信号，程序结束；

b.计算期望加速度或减速度

决策层算法根据模型预测控制理论搭建，根据前车车间距、车速、本车车速信号计算车辆下一工作周期的期望加速度或减速度信号。

c.输出期望加速度或减速度信号

若期望加速度信号大于0，输出期望加速度信号给电机控制器，输出0信号给制动控制器。若期望加速度信号小于0，输出期望减速度信号给制动控制器，输出0信号给电机控制器。

步骤三中所述制动控制器响应期望减速度信号，向气压制动系统输出阀控制电流信号；具体步骤如下：

a.检测车轮是否抱死

通过轮速传感器的轮速信号检测车轮是否抱死，若车轮抱死，进入防抱死模式，若车轮未抱死，执行步骤b；

b.前后轴期望制动压力分配

c.输出阀控制电流信号

通过压力传感器获取前后轴当前制动气室压力，将前后轴期望制动压力与前后轴当前制动压力比较，输出阀控制电流信号：

若i轴期望制动压力>当前制动压力，则控制i轴增压：该轴ABS阀的进气阀线圈和排气阀线圈均不通电，该轴的TCS阀通电；

若i轴需求制动压力＝当前制动压力，则控制i轴的保压：该轴ABS阀的进气阀线圈通电、排气阀线圈不通电，该轴的TCS阀通电；

若i轴需求制动压力<当前制动压力，则控制i轴减压；该轴ABS阀的进气阀线圈不通电、排气阀线圈通电，该轴的TCS阀通电。

所述前后轴制动压力分配包括如下步骤：

1)将由整车控制器ECU发送的期望减速度信号转换为期望总制动力信号；

2)通过载荷传感器获取整车载荷大小；

3)根据整车载荷确定制动力分配系数β；

4)根据制动力分配系数β，计算前后轴分配的期望制动压力。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

1.目前国内没有在纯电动客车应用自适应巡航系统的相关专利。本发明提出了一种在纯电动客车上的自适应巡航系统架构，实现在纯电动客车上的自适应巡航功能。

2.目前应用在自适应巡航的主动制动系统构型多为液压制动系统。针对于纯电动客车气压制动的特点，本发明提出了应用于纯电动客车自适应巡航系统的气压制动系统构型和控制方法，可以实现自适应巡航系统的主动制动功能。

3.与现有技术相比，本发明的自适应巡航系统架构对原车改装较少，易于实现和推广。

附图说明

图1是纯电动客车自适应巡航系统架构图；

图2是纯电动客车自适应巡航系统工作流程图；

图3是纯电动客车自适应巡航系统气压制动系统构型图；

图4是自适应巡航系统进入退出流程图；

图5是自适应巡航系统决策算法控制流程图；

图6是自适应巡航气压制动系统控制流程图；

图中：1.前轴右轮制动气室；2.前轴右轮ABS阀；3.前轴三通；4.前轴左轮ABS阀；5.前轴左轮制动气室；6.前轴左轮轮速传感器；7.前轴TCS阀；8.前轴双通单向阀；9.制动阀；10.后轴TCS阀；11.后轴双通单向阀；12.后轴左轮轮速传感器；13.后轴左轮制动气室；14.后轴左轮ABS阀；15.后轴三通；16.后轴右轮ABS阀；17.后轴右轮制动气室；18.后轴右轮轮速传感器；19.快放阀；20.前轴储气筒；21.后轴储气筒；22.四回路保护阀；23.手动阀；24.湿储气筒；25.卸荷阀；26.气泵；27.前轴右轮轮速传感器。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细的描述：

参阅图1，为本发明提出的一种应用于纯电动客车的自适应巡航系统架构图。包括毫米波雷达、电池、电池管理系统(BMS)、逆变器、电机控制器、电机、变速器、整车控制器(ECU)、气压制动系统、4个轮速传感器。

针对原车现有部件，未进行变动的部件包括整车控制器(ECU)、电机控制器、逆变器、电机、电池管理系统(BMS)、电池、变速器、轮速传感器。

所述整车控制器(ECU)是原车的核心部件，保存自适应巡航控制算法，用于控制下层整车其他部件控制器的动作。

所述电机控制器接收来自整车控制器(ECU)的信号，通过逆变器调节电机的转速、转矩。

所述逆变器将电池的直流电转变为驱动电机的三相交流电，它包括逆变桥，控制逻辑和驱动电路组成。

所述电机用于实现整车的前进或倒车。

所述电池管理系统(BMS)通过信号线与整车其他部件控制器进行交互，输出电池工作状态并实现对电池的充放电控制、在线诊断、热管理等功能。

所述电池为整车的驱动行驶提供动力来源。

所述变速器为AMT两档变速器，改变传动比。

所述轮速传感器采用霍尔轮速传感器，利用霍尔效应原理获取整车轮速，传送到ECU中。

针对于原车现有部件，新增的部件有毫米波雷达、气压制动系统。

所述毫米波雷达选用的是德尔福ESR毫米波雷达，为长距离，频率为76GHz，速度为-100～25m/s，需要输入电压值为直流12V，用于检测整车前方道路状况。

所述气压制动系统为基于原有气压制动系统重新设计得到，通过加装两个TCS阀，4个ABS阀实现主动制动功能。

毫米波雷达固定于车辆前方保险杠中部，保证与车辆其他部件无遮挡，可以检测整车前方路况。

所述气压制动系统在车辆原有气压制动系统上加装前、后轴TCS阀，4个ABS阀。

ABS阀在靠近制动气室位置管路上安装。前轴TCS阀并联于制动控制阀前轴入口和出口之间；后轴TCS阀并联于制动控制阀后轴入口与出口之间。

下面说明自适应巡航系统的工作过程：

参阅图2，由毫米波雷达探测前方目标车辆的车间距、车速信息。并发送至ECU中自适应巡航系统决策算法。由决策算法计算出期望加速度信号或期望减速度信号。期望加速度信号输出至电机控制器，电机控制器转化为电机电流控制信号，通过逆变器控制电机转矩。期望减速度信号输出至制动控制器，制动控制器转化为控制TCS阀和ABS阀的电流信号，通过控制TCS阀和ABS阀来控制制动压力。

下面说明自适应巡航系统的控制方法：

一种纯电动客车自适应巡航系统的控制方法，步骤如下：

步骤一：判断整车自适应巡航系统工作模式；

步骤二：计算输出期望加速度或减速度；

步骤三：若自适应巡航决策层算法输出期望加速度信号，电机控制器响应信号，向电机输出驱动电流信号；若自适应巡航决策层算法输出期望减速度信号，制动控制器响应信号，向气压制动系统输出阀控制电流信号。

参阅图4为本发明的判断整车自适应巡航系统工作模式流程，整车需要根据整车状态信号包括自适应巡航开关信号、整车驱动踏板信号、整车制动踏板信号、整车行驶车速信号，判断整车进入自适应巡航工作模式，具体执行步骤如下：

h.检测自适应巡航开关信号

自适应续航开关信号由自适应巡航开关发出，自适应巡航开关在驾驶员舱内，由驾驶员开闭。若自适应巡航开关打开，输出信号为1；若自适应巡航开关关闭，输出信号为0。自适应巡航开关信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU。若自适应巡航开关信号为1，则执行g步骤，若自适应巡航开关信号为0，则执行b步骤。

i.检测整车驱动踏板信号

整车驱动踏板信号由驱动踏板位移传感器产生，若驾驶员踩下驱动踏板，输出信号为1；若驾驶员未踩下驱动踏板，输出信号为0。驱动踏板信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU。若驱动踏板信号为1，则执行g步骤，若驱动踏板信号为0，则执行c步骤。

j.检测整车制动踏板信号

整车制动踏板信号由制动踏板位移传感器产生，若驾驶员踩下制动踏板，输出信号为1；若驾驶员未踩下制动踏板，输出信号为0。制动踏板信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU。若制动踏板信号为1，则执行g步骤，若制动踏板信号为0，则执行d步骤。

k.检测整车行驶车速信号

整车行驶速度信号由制动控制器发出，制动控制器通过轮速传感器获得轮速信号，并经过计算得到整车行驶车速信号。制动踏板信号由整车CAN总线传给整车控制器ECU。若行驶车速大于等于150km/h，则执行g步骤，若行驶车速小于150km/h，则执行e步骤。

l.检测停车时间是否超过2s

由制动控制器通过轮速传感器记录车速为0的持续时间。若持续时间超过2s，向整车控制器ECU发送停车信号，整车控制器ECU接收到停车信号，执行步骤g，若未接收到停车信号，执行步骤f

m.自适应巡航模式工作

自适应巡航状态标志位flag_ACC置1，系统进入自适应巡航模式工作。

n.驾驶员模式工作

自适应巡航状态标志位flag_ACC置0，系统进入驾驶员模式工作，由驾驶员接替系统工作。

参阅图5为计算输出期望加速度或减速度流程图，其属于自适应巡航决策层算法，保存于整车控制器ECU中。输入由毫米波雷达感知的车间距、前车车速信号以及由制动控制器发出的本车车速信号。整车控制器ECU计算并输出期望加速度信号给电机控制器，或者输出期望减速度信号给制动控制器。具体执行步骤如下：

d.检测自适应巡航标志位

检测自适应巡航标志位flag_ACC是否为1。若为1，执行步骤b，若为0，不输出加速度信号，程序结束。

e.计算期望加速度或减速度

决策层算法根据模型预测控制理论搭建，根据前车车间距、车速、本车车速信号计算车辆下一工作周期的期望加速度或减速度信号。

f.输出期望加速度或减速度信号

若期望加速度信号大于0，输出期望加速度信号给电机控制器，输出0信号给制动控制器。若期望加速度信号小于0，输出期望减速度信号给制动控制器，输出0信号给电机控制器。

步骤三中所述电机控制器响应期望加速度，向电机输出驱动电流信号；制动控制器响应期望减速度信号，向气压制动系统输出阀控制电流信号；其中电机控制器和控制方法采用原车电机控制器和控制方法。气压制动系统和制动控制器为改装部分，其控制方法具体步骤如下：

参阅图6为自适应巡航气压制动系统控制方法流程图，算法保存于制动控制器中。输入为整车控制器ECU输出的期望减速度信号。输出为控制ABS阀电流和控制TCS阀电流。具体执行步骤如下：

d.检测车轮是否抱死

通过轮速传感器的轮速信号检测车轮是否抱死，若车轮抱死，进入防抱死模式，若车轮未抱死，执行步骤b

e.前后轴期望制动压力分配

前后轴制动压力分配包含如下步骤：

步骤一：将由整车控制器ECU发送的期望减速度信号转换为期望总制动力信号；

步骤二：通过载荷传感器获取整车载荷大小；

步骤三：根据整车载荷确定制动力分配系数β；

步骤四：根据制动力分配系数β，计算前后轴分配的期望制动压力。

f.输出阀控制电流信号

通过压力传感器获取前后轴当前制动气室压力，将前后轴期望制动压力与前后轴当前制动压力比较，输出阀控制电流信号：

若i轴期望制动压力>当前制动压力，则控制i轴增压：该轴ABS阀的进气阀线圈和排气阀线圈均不通电，该轴的TCS阀通电；

若i轴需求制动压力＝当前制动压力，则控制i轴的保压：该轴ABS阀的进气阀线圈通电、排气阀线圈不通电，该轴的TCS阀通电；

若i轴需求制动压力<当前制动压力，则控制i轴减压；该轴ABS阀的进气阀线圈不通电、排气阀线圈通电，该轴的TCS阀通电。

下面进一步说明气压制动系统构型：

参阅图3为气压制动系统构型图，其中包括前轴右轮制动气室1、前轴右轮ABS阀2、前轴三通3、前轴左轮ABS阀4、前轴左轮制动气室5、前轴左轮轮速传感器6、前轴TCS阀7、前轴双通单向阀8、制动阀9、后轴TCS阀10、后轴双通单向阀11、后轴左轮轮速传感器12、后轴左轮制动气室13、后轴左轮ABS阀14、后轴三通15、后轴右轮ABS阀16、后轴右轮制动气室17、后轴右轮轮速传感器18、快放阀19、前轴储气筒20、后轴储气筒21、四回路保护阀22、手动阀23、湿储气筒24、卸荷阀25、气泵26、前轴右轮轮速传感器27、前轴压力传感器28、后轴压力传感器29。

所述气泵26用于抽取外界空气，并压缩为高压气体储存于湿储气筒24中。所述卸荷阀25用于调节湿储气筒24中压缩空气的压力，使之保持在规定的压力范围内，同时使气泵26卸荷空转，减少功率损失。所述四回路保护阀22确保当某一回路失效时其它回路仍能正常工作。所述手动阀23用于施加或解除驻车制动。所述后轴储气筒21用于储存后轴高压制动气体。所述前轴储气筒20用于储存前轴高压制动气体。所述快放阀19用于驻车制动时放出制动气室前腔气体。当快放阀p口有高压气体时，a1与a2口封闭，当快放阀p口无高压气体，a与大气相通。所述制动阀9连接制动踏板，用于调节前后轴制动气室压力。所述TCS阀7和TCS阀10是常闭电磁阀，控制气体的流进流出。所述双通单向阀8和双通单向阀11有两个入口p1、p2一个出口a，可以使入口压力更高的一路气体进入制动气室。双通单向阀8连接在前轴制动管路。双通单向阀11连接在后轴制动管路。所述ABS阀2、ABS阀4、ABS阀16、ABS阀14是直接控制式气压调节器，包括膜片式进气阀、膜片式排气阀和两个两位三通电磁阀组成，用于调节制动气室1、制动气室5、制动气室17、制动气室13的压力。ABS电磁阀有两条线束分别驱动进气阀线圈和排气阀线圈，其工作原理是：若两条线束线均未通电(ABS阀未通电状态)，p和a口导通，制动气室增压；若一条线通电一条线未通电(ABS阀半通电状态)，p和大气相通，制动气室减压，若两条信号线均通电(ABS阀全通电状态)，p、a口封闭，制动气室保压。所述制动气室1、制动气室5为前轴右轮和前轴左轮的单腔制动气室，用于实现行车制动。所述制动气室17、制动气室13为后轴右轮和后轴左轮的双腔制动气室，用于实现行车制动和驻车制动。所述轮速传感器27、轮速传感器6、轮速传感器18、轮速传感器12为霍尔式轮速传感器，用于测量前轴右轮、前轴左轮、后轴右轮、后轴左轮的车轮轮速。所述前轴压力传感器28、后轴压力传感器29为BOSCH公司生产的主动式压力传感器，用以检测前、后轴制动压力。

下面说明气压制动系统构型的连接关系：

参阅图3，气泵26出口a与卸荷阀25的入口p管路连接。卸荷阀25的出口a与湿储气筒24的入口p管路连接。湿储气筒24的出口a与四回路保护阀22的入口p管路连接。四回路保护阀22的三个出口a1、a2、a3分别于手动阀23、干储气筒21、干储气筒20管路连接。所述手动阀23出口a1与快放阀19入口p管路连接。手动阀16出口a2与大气相通。所述快放阀19出口a2、a1分别与制动气室17的前腔p1口、制动气室13的前腔p1口管路连接。快放阀19出口a3与大气相通。所述干储气筒20的出口a分别与TCS阀7的入口p和制动阀9前腔入口p1管路连接。所述储气筒21出口a分别与制动阀9后腔入口p2、TCS阀10入口p管路连接。所述TCS阀7的出口a与双通单向阀8的p1口管路连接。所述制动阀9的前腔出口a1与双通单向阀8的入口p2管路连接。所述TCS阀10的出口a与双通单向阀11的入口p1管路连接。所述双通单向阀11的入口p2与制动阀9的后腔出口a2管路连接。所述双通单向阀8的出口a与压力传感器28的p口管路连接。压力传感器28的a口与三通3的p口管路连接。所述三通3的a1口、a2口分别与ABS阀2的入口p、ABS阀4的入口p管路连接。所述双通单向阀11的出口a与压力传感器29的p口管路连接。与压力传感器29的a口与三通15的p口管路连接。所述三通15的a1口、a2口分别与ABS阀16的入口p、ABS阀14的入口p管路连接。所述ABS阀2的出口a2与制动气室1的入口p管路连接。所述ABS阀4的出口a2与制动气室5的入口p管路连接。所述ABS阀16的出口a2与制动气室17的后腔入口p2管路连接。所述ABS阀14的出口a2与制动气室13的后腔入口p2管路连接。所述ABS阀2的a1口、ABS阀4的a1口、ABS阀14的a1口、ABS阀16的a1口与大气相通。

下面说明气压制动系统工作工程：

TCS阀7、TCS阀10始终处于关闭状态。驾驶员踩下制动踏板，带动制动阀9的前腔和后腔阀门打开，踏板深度越大，阀门开度越大，空气流量越大。高压空气由干储气筒20的a口出来进入制动阀9的前腔p1口，经过制动阀9限流后从a1口出来进入双通单向阀8的p2口。双通单向阀8的p1口无高压气体，因此双通单向阀22的p2-a口导通。高压气体从双通单向阀8的a口出来经过前轴的压力传感器28、三通3进入ABS阀2的p口和ABS阀4的p口。ABS阀2和ABS阀4处于未通电状态，p-a2口导通，高压气体由ABS阀2的a2口和ABS阀4的a2口进入制动气室1和制动气室5，分别对前轴右轮和前轴左轮施加制动力。

高压空气由干储气筒21的a口出来进入制动阀9的后腔p2口，经过制动阀9限流后从a2口出来进入双通单向阀11的p2口。双通单向阀11的p1口无高压气体，因此双通单向阀11的p2-a口导通。高压气体从双通单向阀11的a口出来经过后轴的压力传感器29、三通15进入ABS阀16的p口和ABS阀14的p口。ABS阀16和ABS阀14处于未通电状态，p-a2口导通，高压气体由ABS阀16的a2口和ABS阀14的a2口进入制动气室17的后腔和制动气室13的后腔，分别对后轴右轮和后轴左轮施加制动力。

增压模式系统工作过程：

当上层控制系统对气压制动系统施加增压请求后，制动控制器响应指令，TCS阀7和TCS阀10通电打开。

高压空气由干储气筒20的a口出来进入TCS阀7的p口，经过TCS阀7从a口出来进入双通单向阀8的p1口。双通单向阀8的p2口无高压气体，因此双通单向阀8的p2-a口导通。高压气体从双通单向阀8的a口出来经过前轴的三通3进入ABS阀2的p口和ABS阀4的p口。ABS阀2和ABS阀4的p-a2口导通，高压气体由ABS阀2的a2口和ABS阀4的a2口进入制动气室1和制动气室5，分别对前轴右轮和前轴左轮施加制动力。

高压空气由干储气筒21的a口出来进入TCS阀10的p口，经过TCS阀20限流后从a口出来进入双通单向阀11的p2口。双通单向阀15的p2口无高压气体，因此双通单向阀15的p2-a口导通。高压气体从双通单向阀11的a口出来经过后轴的三通15进入ABS阀16的p口和ABS阀14的p口。ABS阀16和ABS阀14的p-a2口导通，高压气体由ABS阀16的a2口和ABS阀14的a2口进入制动气室17的后腔和制动气室13的后腔，分别对后轴右轮和后轴左轮施加制动力。

保压模式系统工作过程：

当上层控制系统对气压制动系统施加保压请求后，制动控制器响应指令，ABS阀2、ABS阀4、ABS阀14、ABS阀16全通电状态。TCS阀7和TCS阀10断电。制动气室气体与管路不连接，实现保压。

减压模式系统工作过程：

当上层控制系统对气压制动系统施加减压请求后，制动控制器响应指令，ABS阀2、ABS阀4、ABS阀14、ABS阀16半通电状态，TCS阀7和TCS阀10断电。制动气室与大气相通，实现减压。