车辆用防冲撞装置的制作方法

本发明涉及一种车辆用防冲撞装置，其根据与本车辆前方障碍物的冲撞可能性使自动制动器动作。

背景技术：

过去已有一种自动制动器装置得以实用化，其根据车辆所设测距传感器的输出，对本车辆与本车辆前方障碍物的冲撞可能性进行评估，冲撞可能性较高时，通过执行向驾驶员输出警报及增加制动力的至少一个措施作为防冲撞处理，从而降低与前方障碍物冲撞的可能性，并降低与前方障碍物冲撞时的损失。

此外，已公示一种制动器装置的控制装置，其在车辆行驶中为了防止与前方障碍物的冲撞而使自动制动器动作的状态下，在检测到来自后方的冲撞危险时，为了降低本车辆被尾随车辆追尾的可能性，降低或限制上升的制动力(例如参照专利文献1)。

此处，从防止车辆驾驶员过于依赖装置而一直使用自动制动器的观点出发，建议该自动制动器装置采用如下设计，即在到达可防止冲撞的极限点附近前不开始减速，在极限点进行减速度较高的制动操作(例如参照非专利文献1)。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本专利特许4709360号公报

【非专利文献】

非专利文献1：国自技第44号《汽车技术准则》、附件5-2《低速用减轻前方障碍物冲撞制动装置的技术准则》、日本国土交通省、2009年5月22日出版

技术实现要素：

【发明要解决的技术问题】

然而，过去技术存在以下问题。

即，若在专利文献1所记载的制动器装置的控制装置中运用非专利文献1所记载的技术准则，则不得不针对降低或限制制动力采用富裕度较低的设计。

因此，存在如下问题，即在专利文献1所记载的制动器装置的控制装置中，为了降低被尾随车辆追尾的可能性，而降低或限制制动力，从而可能无法降低与前方障碍物冲撞的可能性并降低与前方障碍物冲撞时的损失。

本发明为解决上述问题开发而成，其目的在于获得一种车辆用防冲撞装置，其能够降低与前方障碍物冲撞的可能性，降低与前方障碍物冲撞时的损失，并且能够降低被尾随车辆追尾的可能性，降低被尾随车辆追尾时的损失。

【解决技术问题所采用的技术方案】

本发明所涉及的车辆用防冲撞装置包括：前方障碍物检测部，该前方障碍物检测部监视本车辆的前方，检测前方障碍物；前方冲撞可能性运算部，该前方冲撞可能性运算部根据前方障碍物检测部所检测到的前方障碍物的有无、以及本车辆与前方障碍物之间的距离、相对速度及相对加速度中的至少1个，运算本车辆与前方障碍物的冲撞可能性；尾随车辆检测部，该尾随车辆检测部监视本车辆的后方，检测尾随车辆；后方冲撞可能性运算部，该后方冲撞可能性运算部根据尾随车辆检测部所检测到的尾随车辆的有无、以及本车辆与尾随车辆之间的距离、相对速度及相对加速度中的至少1个，运算本车辆与尾随车辆的冲撞可能性；制动处理决定部，该制动处理决定部根据前方冲撞可能性运算部所运算出的前方冲撞可能性，决定用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动力；以及尾随车辆警告部，该尾随车辆警告部根据前方冲撞可能性及后方冲撞可能性运算部所运算出的后方冲撞可能性，向尾随车辆进行警告，尾随车辆警告部在尾随车辆接近本车辆时，在以制动处理决定部所决定的制动力使本车辆的制动器装置动作前，向尾随车辆进行警告。

【发明效果】

根据本发明所涉及的车辆用防冲撞装置，尾随车辆警告部在尾随车辆接近本车辆时，在以制动处理决定部所决定的制动力使本车辆的制动器装置动作前，向尾随车辆进行警告，所述尾随车辆警告部根据前方冲撞可能性及后方冲撞可能性运算部所运算出的后方冲撞可能性，向尾随车辆进行警告，所述制动处理决定部根据前方冲撞可能性运算部所运算出的前方冲撞可能性，决定用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动力。

因此，能够降低与前方障碍物冲撞的可能性，降低与前方障碍物冲撞时的损失，并且能够降低被尾随车辆追尾的可能性，降低被尾随车辆追尾时的损失。

附图说明

图1是表示本发明实施方式1所涉及的车辆用防冲撞装置的框结构图。

图2是表示本发明实施方式1所涉及的车辆用防冲撞装置的前方冲撞可能性运算部的框结构图。

图3是表示本发明实施方式1所涉及的车辆用防冲撞装置的处理的流程图。

图4是表示本发明实施方式2所涉及的车辆用防冲撞装置的框结构图。

图5是表示本发明实施方式2所涉及的车辆用防冲撞装置的处理的流程图。

具体实施方式

以下使用附图对本发明所涉及的车辆用防冲撞装置的优选实施方式进行说明，对各图中相同或相当的部分标注相同标号进行说明。

实施方式1.

图1是表示本发明实施方式1所涉及的车辆用防冲撞装置的框结构图。图1中，车辆用防冲撞装置100具备：前方障碍物检测部101、前方冲撞可能性运算部102、尾随车辆检测部103、后方冲撞可能性运算部104、制动处理决定部105、尾随车辆警告部106、制动装置控制部107、以及制动灯108。

前方障碍物检测部101具有监视本车辆的前方空间的传感元件。该传感元件可以使用单目摄像头、立体摄像头、毫米波雷达等任意元件，从确保冗余性的观点出发，还可以同时使用多个不同种类的传感器。

此外，将前方障碍物检测部101测量到的与前方障碍物相关的信息传递到前方冲撞可能性运算部102时的传递方法如下，即在前方障碍物检测部101的内部对来自传感元件的输出进行运算处理，转换为表示前方障碍物的有无、本车辆与前方障碍物的距离、前方障碍物的方向、大小、形状、种类等的符号，经由网络线路传递到前方冲撞可能性运算部102。另外，可以将来自传感元件的输出直接用信号线传递到前方冲撞可能性运算部102。

前方冲撞可能性运算部102有前方障碍物检测部101所输出的前方障碍物的有无、本车辆与前方障碍物的距离、前方障碍物的方向、大小、形状、种类等信息输入，从这些输入值中根据前方障碍物的有无、以及本车辆与前方障碍物的距离、相对速度及相对加速度中的至少1个，运算本车辆与前方障碍物的冲撞可能性，作为前方冲撞可能性以数值输出。

以下参照图2，例举前方冲撞可能性运算部102的运算内容进行说明。图2是表示本发明实施方式1所涉及的车辆用防冲撞装置的前方冲撞可能性运算部的框结构图。图2中，前方冲撞可能性运算部102具有：第一微分元件102A、第二微分元件102B、减速度补正部102C、停止时间预测部102D、以及冲撞可能性评估部102E。

第一微分元件102A对本车辆与前方障碍物之间的距离进行一次微分，输出本车辆与前方障碍物的相对速度。第二微分元件102B对本车辆与前方障碍物的相对速度进行一次微分，即对本车辆与前方障碍物的距离进行二次微分，输出本车辆与前方障碍物的相对加速度。减速度补正部102C根据本车辆与前方障碍物的相对加速度，对本车辆的减速度进行补正。

此处，减速度补正部102C对由本车辆规格决定的默认值即本车辆的减速度例如使用表示本车辆与前方障碍物的相对加速度与减速度的补正量之间的关系的查找表或近似式来进行积分运算，从而对本车辆的减速度进行补正。停止时间预测部102D根据本车辆与前方障碍物的相对速度及本车辆的减速度，运算直至本车辆与前方障碍物的相对速度变为0的停止预测时间。

此处，本车辆与前方障碍物的相对速度并不限定于由第一微分元件102A所运算出的值，可以使用由可直接运算相对速度的传感器所运算出的值、以及使用通信等其他方法进行传递的值。此外，可以不使用减速度补正部102C，而由停止时间预测部102D使用默认值即本车辆的减速度通过简单的代数运算来运算停止时间。

冲撞可能性评估部102E根据本车辆与前方障碍物之间的距离及停止时间预测部102D所运算出的停止预测时间，对冲撞可能性进行评估。该评估中，可以将本车辆与前方障碍物之间的距离与经过停止预测时间后的本车辆的行驶距离单纯地进行比较，可以根据两者的差异大小分配概率分布，可以考虑前方障碍物的方向、大小、形状、种类对概率分布进行补正。

尾随车辆检测部103具有监视本车辆的后方空间的传感元件。该传感元件可以使用单目摄像头、立体摄像头、毫米波雷达等任意元件，从确保冗余性的观点出发，还可以同时使用多个不同种类的传感器。

此外，将尾随车辆检测部103所测量出的与尾随车辆相关的信息传递到后方冲撞可能性运算部104时的传递方法如下，即在尾随车辆检测部103的内部对来自传感元件的输出进行运算处理，转换为表示尾随车辆的有无、本车辆与尾随车辆之间的距离、尾随车辆的方向、大小、形状、种类等的符号，经由网络线路传递到后方冲撞可能性运算部104。另外，可以将来自传感元件的输出直接用信号线传递到后方冲撞可能性运算部104。

后方冲撞可能性运算部104有尾随车辆检测部103所输出的尾随车辆的有无、本车辆与尾随车辆之间的距离、尾随车辆的方向、大小、形状、种类等信息输入，从这些输入值中根据尾随车辆的有无、以及本车辆与尾随车辆之间的距离、相对速度及相对加速度中的至少1个，运算本车辆与尾随车辆的冲撞可能性，作为后方冲撞可能性以数值输出。另外，后方冲撞可能性运算部104的运算内容与前方冲撞可能性运算部102的运算内容相同。

制动处理决定部105为了对前方冲撞可能性运算部102所运算出的前方冲撞可能性的数值进行监视，防止本车辆与前方障碍物的冲撞，而对制动装置控制部107输出制动力的指示值，使图中未显示的制动器装置动作。制动处理决定部105的动作与上述现有的自动制动器装置相同。

尾随车辆警告部106对前方冲撞可能性运算部102所运算出的前方冲撞可能性的数值设定本车辆与尾随车辆的冲撞可能性的评估开始所涉及的前方侧第一阈值、以及用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动操作开始所涉及的前方侧第二阈值。另外，前方侧第二阈值是大于前方侧第一阈值的值。

此外，尾随车辆警告部106对后方冲撞可能性运算部104所运算出的后方冲撞可能性的数值设定本车辆与尾随车辆的冲撞可能性的评估开始所涉及的后方侧第一阈值、以及用于防止本车辆与尾随车辆的冲撞的处理所涉及的后方侧第二阈值。另外，后方侧第二阈值是大于后方侧第一阈值的值。

尾随车辆警告部106在根据各自的阈值将本车辆与前方障碍物的冲撞可能性维持在最小值的基础上，决定用于降低本车辆与尾随车辆的冲撞可能性的操作，对制动装置控制部107输出例如制动力的指示值等，使制动器装置动作。

此处，例举尾随车辆警告部106的运算内容进行说明。作为第一例，首先，尾随车辆警告部106在前方障碍物检测部101检测到存在前方障碍物，并判断前方冲撞可能性运算部102所运算的前方冲撞可能性为前方侧第一阈值以上且小于前方侧第二阈值时，检索尾随车辆。

接着，尾随车辆警告部106在判断后方冲撞可能性运算部104所运算出的后方冲撞可能性为后方侧第一阈值以上且小于后方侧第二阈值时，使自动制动器动作，使其产生以向尾随车辆进行警告为目的的制动力。如此，通过减少本车辆与尾随车辆之间的车间距离而提醒尾随车辆注意，从而能够降低本车辆与尾随车辆的冲撞可能性。

作为第二例，首先，尾随车辆警告部106在前方障碍物检测部101检测到存在前方障碍物并判断前方冲撞可能性运算部102所运算出的前方冲撞可能性为前方侧第一阈值以上且小于前方侧第二阈值时，检索尾随车辆。

接着，尾随车辆警告部106在判断后方冲撞可能性运算部104所运算出的后方冲撞可能性为后方侧第二阈值以上时，判断与尾随车辆的冲撞的可能性较高，对尾随车辆只点亮制动灯108，或者点亮本车辆的制动灯108并产生几乎没有减速效果的微弱制动力。如此，通过在不减少本车辆与尾随车辆的车间距离的情况下提醒尾随车辆注意，从而能够降低本车辆与尾随车辆的冲撞可能性。

另外，此时，可考虑前方障碍物检测部101及尾随车辆检测部103所输出的前方障碍物及尾随车辆的方向、大小、形状、种类，使前方侧第一阈值、前方侧第二阈值、后方侧第一阈值及后方侧第二阈值中的至少1个发生变化。

制动装置控制部107采用制动处理决定部105所输出的制动力的指示值及尾随车辆警告部106所输出的制动力的指示值中的较大值作为制动力的指示值，对制动器装置进行控制。此外，制动装置控制部107在制动力的指示值超过规定值时，使制动灯108点亮。

以下参照图3的流程图，对本发明实施方式1所涉及的车辆用防冲撞装置的处理进行说明。另外，该流程图通过车辆的启动等而开始。

首先，前方障碍物检测部101搜索本车辆的前方，检索存在于本车辆的前方的停车车辆等前方障碍物(步骤S101)。

接着，前方障碍物检测部101判定是否检测到前方障碍物(步骤S102)。

步骤S102中，判定检测到前方障碍物(即“是”)时，前方冲撞可能性运算部102根据前方障碍物检测部101所测量到的与前方障碍物相关的信息，对与前方障碍物的冲撞可能性进行评估，将前方冲撞可能性输出到尾随车辆警告部106(步骤S103)。

接着，尾随车辆警告部106判定前方冲撞可能性是否为前方侧第一阈值以上(步骤S104)。

步骤S104中，判定前方冲撞可能性为前方侧第一阈值以上(即“是”)时，尾随车辆警告部106判定前方冲撞可能性是否为前方侧第二阈值以上(步骤S105)。

步骤S105中，判定前方冲撞可能性小于前方侧第二阈值(即“否”)时，尾随车辆检测部103搜索本车辆的后方，检索存在于本车辆的后方的尾随车辆(步骤S106)。

接着，尾随车辆检测部103判定是否检测到尾随车辆(步骤S107)。

步骤S107中，判定检测到尾随车辆(即“是”)时，后方冲撞可能性运算部104根据尾随车辆检测部103所测量到的与尾随车辆相关的信息，对与尾随车辆的冲撞可能性进行评估，将后方冲撞可能性输出到尾随车辆警告部106(步骤S108)。

接着，尾随车辆警告部106判定后方冲撞可能性是否为后方侧第一阈值以上(步骤S109)。

步骤S109中，判定后方冲撞可能性为后方侧第一阈值以上(即“是”)时，尾随车辆警告部106判定后方冲撞可能性是否为后方侧第二阈值以上(步骤S110)。

步骤S110中，判定后方冲撞可能性小于后方侧第二阈值(即“否”)时，尾随车辆警告部106开始以向尾随车辆进行警告为目的的减速，使制动力增大(步骤S111)，跳转到步骤S101。

另一方面，步骤S102中，判定未检测到前方障碍物(即“否”)时，或者步骤S104中，判定前方冲撞可能性小于前方侧第一阈值(即“否”)时，制动处理决定部105判定是否处于以防止与前方障碍物的冲撞为目的的减速中(步骤S112)。

步骤S112中，判定处于以防止与前方障碍物的冲撞为目的的减速中(即“是”)时，制动处理决定部105中止以防止与前方障碍物的冲撞为目的的减速(步骤S113)，跳转到步骤S101。

另一方面，步骤S112中，判定未处于以防止与前方障碍物的冲撞为目的的减速中(即“否”)时，直接跳转到步骤S101。

此外，另一方面，步骤S105中，判定前方冲撞可能性为前方侧第二阈值以上(即“是”)时，制动处理决定部105开始以防止与前方障碍物的冲撞为目的的减速(步骤S114)，跳转到步骤S101。

另一方面，步骤S107中，判定未检测到尾随车辆(即“否”)时，步骤S109中，判定后方冲撞可能性小于后方侧第一阈值(即“否”)时，或者步骤S110中，判定后方冲撞可能性为后方侧第二阈值以上(即“是”)时，尾随车辆警告部106判定是否处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(步骤S115)。

步骤S115中，判定处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(即“是”)时，尾随车辆警告部106中止以向尾随车辆进行警告为目的的减速(步骤S116)，跳转到步骤S101。

另一方面，步骤S115中，判定未处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(即“否”)时，直接跳转到步骤S101。

此时，步骤S111中，开始以向尾随车辆进行警告为目的的减速后，仍然通过前方障碍物检测部101、前方冲撞可能性运算部102及尾随车辆警告部106继续搜索本车辆的前方，检测到前方障碍物时，对与前方障碍物的冲撞可能性进行评估(步骤S101～S105)。

然后，若判定前方冲撞可能性小于前方侧第二阈值，则通过尾随车辆检测部103、后方冲撞可能性运算部104及尾随车辆警告部106搜索本车辆的后方，再次检测到尾随车辆时，对与尾随车辆的冲撞可能性进行评估(步骤S106～S110)。

此处，通过本车辆执行以向尾随车辆进行警告为目的的减速，从而尾随车辆减速，本车辆与尾随车辆的车间距离扩大，在这种情况下，尾随车辆警告部106确认该时刻的制动状态，在判定为处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(步骤S115为“是”)时，中止以向尾随车辆进行警告为目的的减速(步骤S116)。

如此，通过对本车辆与前方障碍物的冲撞可能性进行评估，同时对本车辆与尾随车辆的冲撞可能性进行评估，在进行用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动前，进行以向尾随车辆进行警告为目的的制动灯108的点亮、制动操作，从而能够同时降低本车辆与前方障碍物的冲撞可能性、以及本车辆与尾随车辆的冲撞可能性。

如以上所述，根据实施方式1，尾随车辆警告部在尾随车辆接近本车辆时，在以制动处理决定部所决定的制动力使本车辆的制动器装置动作前，向尾随车辆进行警告，所述尾随车辆警告部根据前方冲撞可能性及后方冲撞可能性运算部所运算出的后方冲撞可能性，向尾随车辆进行警告，所述制动处理决定部根据前方冲撞可能性运算部所运算出的前方冲撞可能性，决定用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动力。

因此，能够降低与前方障碍物冲撞的可能性，降低与前方障碍物冲撞时的损失，并且能够降低被尾随车辆追尾的可能性，降低被尾随车辆追尾时的损失。

实施方式2.

图4是表示本发明实施方式2所涉及的车辆用防冲撞装置的框结构图。图4中，车辆用防冲撞装置100A除了图1所示的车辆用防冲撞装置100外，还具备：本车位置获取部201、车车间通信部202、以及路车间通信部203。

此外，车辆用防冲撞装置100A具备尾随车辆警告部106A，代替图1所示的尾随车辆警告部106。另外，其他结构与上述实施方式1相同，因此省略说明。

本车位置获取部201从准天顶卫星、GPS(Global Positioning System)卫星等卫星测位系统获取与本车辆位置相关的信息。

车车间通信部202是与周围车辆进行车辆信息相互通信的车车间通信机等通信单元。路车间通信部203是VICS(Vehicle Information and Communication System)(注册商标)等基础设施服务器，例如可以是路侧机。另外，只要是行驶中能够与周围车辆互通消息并能够发送接收速度、制动力等车辆控制信息的设备即可，对于通信单元并无特殊限定。

此处，通过车车间通信部202及路车间通信部203向尾随车辆发送消息、车辆控制信息时，需要确定尾随车辆。因此，通过将本车位置获取部201所获取的本车辆位置信息与通过车车间通信部202及路车间通信部203获得的尾随车辆的位置信息进行比较，运算两者的相对位置，从而能够确定应发送消息、车辆控制信息的尾随车辆。

尾随车辆警告部106A对前方冲撞可能性运算部102所运算出的前方冲撞可能性的数值，设定本车辆与尾随车辆的冲撞可能性的评估的开始所涉及的前方侧第一阈值、以及用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动操作的开始所涉及的前方侧第二阈值。另外，前方侧第二阈值是大于前方侧第一阈值的值。

此外，尾随车辆警告部106A对后方冲撞可能性运算部104所运算出的后方冲撞可能性的数值，设定本车辆与尾随车辆的冲撞可能性的评估的开始所涉及的后方侧第一阈值、以及用于防止本车辆与尾随车辆的冲撞的处理所涉及的后方侧第二阈值。另外，后方侧第二阈值是大于后方侧第一阈值的值。

尾随车辆警告部106A在根据各个阈值将本车辆与前方障碍物的冲撞可能性维持在最小限度的基础上，决定用于降低本车辆与尾随车辆的冲撞可能性的操作，对制动装置控制部107输出例如制动力的指示值等，使制动器装置动作。

此外，此时，尾随车辆警告部106A可以通过车车间通信部202或路车间通信部203，发送警告尾随车辆本车辆可能与前方障碍物冲撞的消息，或者发送要求尾随车辆立即使制动器动作的指令。

此处，例举尾随车辆警告部106A的运算内容进行说明。作为第一例，首先，尾随车辆警告部106A在前方障碍物检测部101检测到存在前方障碍物并判断前方冲撞可能性运算部102所运算出的前方冲撞可能性为前方侧第一阈值以上且小于前方侧第二阈值时，检索尾随车辆。

接着，尾随车辆警告部106A在判断后方冲撞可能性运算部104所运算出的后方冲撞可能性为后方侧第一阈值以上且小于后方侧第二阈值时，使自动制动器动作，使其产生以向尾随车辆进行警告为目的的制动力。如此，通过减少本车辆与尾随车辆的车间距离而提醒尾随车辆注意，从而能够降低本车辆与尾随车辆的冲撞可能性。

作为第二例，首先，尾随车辆警告部106A在前方障碍物检测部101检测到存在前方障碍物并判断前方冲撞可能性运算部102所运算出的前方冲撞可能性为前方侧第一阈值以上且小于前方侧第二阈值时，检索尾随车辆。

接着，尾随车辆警告部106A在判断后方冲撞可能性运算部104所运算出的后方冲撞可能性为后方侧第二阈值以上时，判断与尾随车辆的冲撞的可能性较高，发送要求尾随车辆立即使制动器动作的指令。如此，尾随车辆能够进行与本车辆同步的制动操作，以维持本车辆与尾随车辆的车间距离的状态进行减速，从而能够降低本车辆与尾随车辆的冲撞可能性。

以下参照图5的流程图，对本发明实施方式2所涉及的车辆用防冲撞装置的处理进行说明。另外，该流程图通过车辆的启动等而开始。此处，步骤S201～203以外的动作与上述实施方式1相同，因此对步骤S101～105及步骤S112～114省略说明。

步骤S105中，判定前方冲撞可能性小于前方侧第二阈值(即“否”)时，尾随车辆检测部103搜索本车辆的后方，检索存在于本车辆的后方的尾随车辆(步骤S106)。

接着，尾随车辆检测部103判定是否检测到尾随车辆(步骤S107)。

步骤S107中，判定检测到尾随车辆(即“是”)时，后方冲撞可能性运算部104根据尾随车辆检测部103所测量出的与尾随车辆相关的信息，对与尾随车辆的冲撞可能性进行评估，将后方冲撞可能性输出到尾随车辆警告部106A(步骤S108)。

接着，尾随车辆警告部106A判定后方冲撞可能性是否为后方侧第一阈值以上(步骤S109)。

步骤S109中，判定后方冲撞可能性为后方侧第一阈值以上(即“是”)时，本车位置获取部201获取与本车辆位置相关的信息(步骤S201)。

接着，尾随车辆警告部106A判定后方冲撞可能性是否为后方侧第二阈值以上(步骤S110)。

步骤S110中，判定后方冲撞可能性小于后方侧第二阈值(即“否”)时，尾随车辆警告部106A开始以向尾随车辆进行警告为目的的减速，使制动力增大(步骤S111)。

接着，尾随车辆警告部106A通过车车间通信部202或路车间通信部203，发送警告尾随车辆本车辆可能与前方障碍物冲撞的消息(步骤S202)，跳转到步骤S101。

另一方面，步骤S110中，判定后方冲撞可能性为后方侧第二阈值以上(即“是”)时，尾随车辆警告部106A通过车车间通信部202或路车间通信部203，发送要求尾随车辆立即使制动器动作的指令(步骤S203)，跳转到步骤S101。

此外，另一方面，步骤S107中，判定未检测到尾随车辆(即“否”)时，或者步骤S109中，判定后方冲撞可能性小于后方侧第一阈值(即“否”)时，尾随车辆警告部106A判定是否处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(步骤S115)。

步骤S115中，判定处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(即“是”)时，尾随车辆警告部106A中止以向尾随车辆进行警告为目的的减速(步骤S116)，跳转到步骤S101。

另一方面，步骤S115中，判定未处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(即“否”)时，直接跳转到步骤S101。

此处，通过本车辆执行以向尾随车辆进行警告为目的的减速，从而尾随车辆减速，本车辆与尾随车辆的车间距离扩大，在这种情况下，尾随车辆警告部106A确认该时刻的制动状态，在判定为处于以向尾随车辆进行警告为目的的减速中(步骤S115为“是”)的情况下，中止以向尾随车辆进行警告为目的的减速(步骤S116)。

如此，通过对本车辆与前方障碍物的冲撞可能性进行评估，同时对本车辆与尾随车辆的冲撞可能性进行评估，在进行用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动前，进行以向尾随车辆进行警告为目的的制动操作，并对尾随车辆发送警告消息，或者发送要求尾随车辆立即使制动器动作的指令，从而能够同时降低本车辆与前方障碍物的冲撞可能性、以及本车辆与尾随车辆的冲撞可能性。

如以上所述，根据实施方式2，与实施方式1相同，尾随车辆警告部在尾随车辆接近本车辆时，在以制动处理决定部所决定的制动力使本车辆的制动器装置动作前，向尾随车辆进行警告，所述尾随车辆警告部根据前方冲撞可能性及后方冲撞可能性运算部所运算出的后方冲撞可能性，向尾随车辆进行警告，所述制动处理决定部根据前方冲撞可能性运算部所运算出的前方冲撞可能性，决定用于防止本车辆与前方障碍物的冲撞的制动力。

因此，能够降低与前方障碍物冲撞的可能性，降低与前方障碍物冲撞时的损失，并且能够降低被尾随车辆追尾的可能性，降低被尾随车辆追尾时的损失。

标号说明

100、100A 车辆用防冲撞装置

101 前方障碍物检测部

102 前方冲撞可能性运算部

102A 第一微分元件

102B 第二微分元件

102C 减速度补正部

102D 停止时间预测部

102E 冲撞可能性评估部

103 尾随车辆检测部

104 后方冲撞可能性运算部

105 制动处理决定部

106、106A 尾随车辆警告部

107 制动装置控制部

108 制动灯

201 本车位置获取部

202 车车间通信部

203 路车间通信部