本申请要求2016年11月25日提交的韩国专利申请No.10-2016-0158326的优先权和利益，其通过引用全部并入本文。
技术领域
本公开涉及一种用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备及其方法，并且更具体地涉及一种有效地控制滑行操作的技术。
背景技术：
本部分中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息并且不可以构成现有技术。
为了提高燃料效率，车辆制造商已经引入各种控制技术，以基于道路环境和驾驶员进行的减速的输入用于车辆的减速阶段，如再生制动控制和燃料切断控制用于车辆的减速阶段。对用于控制滑行操作的设备和方法的兴趣连续地增加。最近，已经在各种车辆行业中做出开发车辆以通过滑行操作在消耗最小燃料消耗的同时行进最大距离的努力。
滑行操作是一种驱动模式，以在无来自于驾驶员的任何加速输入的情况下运行时使用车辆的驱动能量使车辆速度逐渐地减速。当混合动力车辆执行滑行操作时，混合动力车辆可以使用电动机用功率对电池充电。因此，滑行操作是增加充电效率和燃料效率的重要因素。
根据相关技术，为了控制此类滑行操作，使用简单的基于映射的方式将前面车辆映射到一距离。由于前面车辆简单地映射到所述距离，滑行操作不可以精确地控制，要求大量的映射时间，并且逻辑复杂化。
技术实现要素：
本公开解决了现有技术中出现的上述问题，同时保持了由现有技术实现的优点。
本公开的一种形式提供一种用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备及其方法，所述设备能够简化滑行操作控制逻辑，能够通过缓行(creep)转矩变化甚至将滑行操作控制应用于平坦道路，并且能够提高甚至在平坦道路中的所述滑行操作控制的精确性。
由本公开解决的技术问题不限于前述问题，并且本文未提及的任何其他技术问题将由其中本公开相关的那些技术人员从下列描述清楚地理解。
根据本公开的一方面，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备可以包括：滑行操作控制模式进入时间点确定单元，其配置为确定其中受试车辆进入滑行操作控制模式的第一时间点；目标车辆速度到达时间点计算单元，其配置为当所述受试车辆进入所述滑行操作控制模式时计算所述受试车辆的目标车辆速度和其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的第二时间点；和缓行转矩变化控制单元，其配置为使用所述受试车辆的所述目标车辆速度和目前车辆速度之间的差控制缓行转矩。
根据一种形式，所述滑行操作控制模式进入时间点确定单元可以使用所述受试车辆的所述目前车辆速度和所述前面车辆的目前车辆速度之间的差和所述受试车辆和所述前面车辆之间的距离计算其中所述受试车辆到达前面车辆的第三时间点，并且当其中所述受试车辆到达是前面车辆的所述第三时间点在预设阈值内时可以进入所述滑行操作控制模式。
根据另一种形式，所述目标车辆速度到达时间点计算单元可以使用所述前面车辆的所述目前车辆速度计算所述目标车辆速度，并且可以使用所述前面车辆的所述目前车辆速度和所述前面车辆和所述受试车辆之间的所述距离计算其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点。
根据另一种形式，所述目标车辆速度到达时间点计算单元可以使用所述受试车辆的滑行试验值(coast down value)、下坡负荷、上坡负荷和缓行转矩计算其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点。
根据另一种形式，当所述受试车辆的所述目前车辆速度高于所述目标车辆速度时，所述缓行转矩变化控制单元可以减小所述缓行转矩，并且当所述受试车辆的所述目前车辆速度低于所述目标车辆速度时，所述缓行转矩控制单元可以增大所述缓行转矩。
根据另一种形式，所述缓行转矩变化控制单元可以确定当在所述缓行转矩控制之后期望制动时再生制动是否发生，当所述再生制动发生时可以维持所述缓行转矩，当在维持所述缓行转矩的同时制动关闭发生时可以将所述缓行转矩改变为在所述缓行转矩控制之前存在的先前缓行转矩，并且当所述再生制动未发生时可以将所述缓行转矩改变为在所述缓行转矩控制之前存在的先前缓行转矩。
在一种形式中，所述缓行转矩变化控制单元可以确定当在所述缓行转矩控制之后不期望所述制动时所述受试车辆是否到达其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点，并且当所述受试车辆到达其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点时可以终止所述滑行操作控制模式。
在另一种形式中，所述设备还可以包括离合器锁定控制单元，以在所述滑行操作控制模式下使用所述受试车辆的所述目前车辆速度和所述前面车辆的所述目前车辆速度控制离合器锁定。
在另一种形式中，当所述受试车辆的所述目前车辆速度高于所述前面车辆的所述目前车辆速度时，所述离合器锁定控制单元可以执行离合器打开控制，并且当所述受试车辆的所述目前车辆速度低于所述前面车辆的所述目前车辆速度时，所述离合器锁定控制单元可以维持所述离合器锁定。
根据一种形式，所述离合器锁定控制单元可以当在所述离合器锁定的维持中期望制动时执行所述离合器打开控制，可以确定其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点是否在所述离合器打开控制的执行中出现，并且可以当其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点出现时终止所述滑行操作控制模式。
根据本公开的另一方面，一种用于控制混合动力车辆的滑行操作的方法可以包括：由滑行操作控制模式进入时间点确定单元确定其中受试车辆进入滑行操作控制模式的第一时间点；当所述受试车辆进入所述滑行操作控制模式时，由目标车辆速度到达时间点计算单元计算所述受试车辆的目标车辆速度和其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的第二时间点；以及由离合器锁定控制单元在所述滑行操作控制模式下使用所述受试车辆的目前车辆速度和前面车辆的目前车辆速度控制离合器锁定。
根据本公开的另一方面，一种控制混合动力车辆的滑行操作的方法可以包括：由滑行操作控制模式进入时间点确定单元确定其中受试车辆进入滑行操作控制模式的第一时间点；当所述受试车辆进入所述滑行操作控制模式时，由目标车辆速度到达时间点计算单元计算所述受试车辆的目标车辆速度和其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的第二时间点；由缓行转矩变化控制单元使用所述受试车辆的所述目标车辆速度和目前车辆速度之间的差控制缓行转矩。
根据一种形式，其中所述受试车辆进入所述滑行操作控制模式的所述第一时间点的所述确定可以包括：使用所述受试车辆的所述目前车辆速度和所述前面车辆的目前车辆速度之间的差和所述受试车辆和所述前面车辆之间的距离计算其中所述受试车辆到达前面车辆的第三时间点；以及当其中所述受试车辆到达所述前面车辆的所述第三时间点在预设阈值内时进入所述滑行操作控制模式。
根据另一种形式，所述目标车辆速度和所述第二时间点的所述计算可以包括：使用所述前面车辆的所述目前车辆速度计算所述目标车辆速度；以及使用所述前面车辆的所述目前车辆速度和所述前面车辆和所述受试车辆之间的所述距离计算所述第二时间点。
根据另一种形式，所述第二时间点的所述计算可以使用所述受试车辆的滑行试验值、上坡负荷、下坡负荷和缓行转矩。
根据另一种形式，所述缓行转矩的所述控制可以包括当所述受试车辆的所述目前车辆速度高于所述目标车辆速度时减小所述缓行转矩，以及当所述受试车辆的所述目前车辆速度低于所述目标车辆速度时增大所述缓行转矩。
在一种形式中，所述缓行转矩的所述控制还可以包括：当在所述缓行转矩控制之后期望制动时确定再生制动是否发生；当所述再生制动发生时维持所述缓行转矩；以及当在维持所述缓行转矩的同时制动关闭发生时将所述缓行转矩改变为在所述缓行转矩控制之前存在的先前缓行转矩。
在另一种形式中，所述缓行转矩的所述控制还可以包括当所述再生制动不发生时将所述缓行转矩改变为在所述缓行转矩控制之前存在的所述先前缓行转矩。
在另一种形式中，所述方法还可以包括：当在所述缓行转矩控制之后不期望所述制动时确定所述受试车辆是否到达其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点；以及当所述受试车辆到达其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点时终止所述滑行操作控制模式。
根据一种形式，所述方法还可以包括在所述滑行操作模式下使用所述受试车辆的所述目前车辆速度和所述前面车辆的所述目前车辆速度控制离合器锁定。
根据另一种形式，所述离合器锁定的所述控制可以包括当所述受试车辆的所述目前车辆速度高于所述前面车辆的所述目前车辆速度时执行离合器打开控制，以及当所述受试车辆的所述目前车辆速度低于所述前面车辆的所述目前车辆速度时维持所述离合器锁定。
根据另一种形式，所述离合器锁定的所述控制还可以包括当在所述离合器锁定的所述维持中期望制动时执行所述离合器打开控制。
根据另一种形式，所述离合器锁定的所述控制还可以包括：确定其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点是否在所述离合器打开控制的所述执行中出现；以及当其中所述受试车辆到达所述目标车辆速度的所述第二时间点出现时终止所述滑行操作控制模式。
此外可应用的区域将从本文提供的描述变得显而易见。应该理解的是本描述和具体示例意在仅用于说明的目的并且不意在限制本公开的范围。
附图说明
为了可以良好地理解本公开，现在将参照附图描述通过示例的方式给出的本公开的各种形式，其中：
图1是示出用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备的配置的方框图；
图2是为了解释示出其中受试车辆到达目标车辆速度以及到达与前面车辆速度相同的车辆速度的时间点的曲线图；
图3是为了解释示出先前缓行转矩和改变的缓行转矩之间的比较的曲线图；
图4是示出控制混合动力车辆的滑行操作的方法的流程图；
图5是详细地示出图4的缓行转矩变化控制方式的流程图；
图6是示出图4的离合器锁定控制方式的流程图；
图7是示出其中应用控制混合动力车辆的滑行操作的方法的计算机系统的配置的方框图。
本文所述的附图仅是为了说明目的并且不意在以任何方式限制本公开的范围。
具体实施方式
下列描述在本质上仅是示例性的并且不意在限制本公开、应用或使用。应该理解的是贯穿附图，对应的附图标记指示类似的或对应的部分和特征。
另外，众所周知的特征或功能的详细描述将排除，以便不必要地模糊本公开的主旨。
在以本公开的示例性形式的元件的下列描述中，可以使用术语‘第一’、‘第二’、‘A’、‘B’、‘(a)’和‘(b)’。所述术语仅用于将相关元件与其他元件区别开，并且相关元件的本质、顺序或序列不限于所述术语。另外，除非另外定义，包括技术或科学术语的本文包括的所有术语具有与本公开相关的本领域中的那些技术人员通常理解的那些相同的意义。如在通常使用的词典中定义的此类术语应当解释为具有与相关技术领域中的上下文意义相等的意义，并且不解释为具有理想的或过度正式的意义，除非清楚地定义为在本申请中具有此类意义。
在下文中，本公开的示例性形式将参照图1至图7描述。
图1是在一种形式中示出用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备的配置的方框图。
雷达滑行控制是使用安装在智能控制系统(智能巡航控制；SCC)中或安装在车辆中的雷达在维持到前面车辆的距离的同时控制滑行操作。在一种形式中，滑行操作的控制包括雷达滑行控制。
根据一种形式，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备包括控制模式进入时间点确定单元110、目标车辆速度到达时间点计算单元120、缓行转矩变化控制单元130和离合器锁定控制单元140。
控制模式进入时间点确定单元110使用受试车辆的目前车辆速度和前面车辆的目前车辆速度之间的差和受试车辆和前面车辆之间的距离计算其中受试车辆到达前面车辆的时间点。当其中受试车辆到达前面车辆的时间点在预设阈值内时，控制模式进入时间点确定单元110进入滑行操作控制模式。在此种情况下，关于预设阈值，预设阈值的范围可以由使用者调节。例如，当受试车辆具有充足的距离和充足的时间直到到达前面车辆时，受试车辆可以进入滑行操作控制模式。
当受试车辆记入滑行操作控制模式时，目标车辆速度到达时间点计算单元120计算受试车辆的目标车辆速度和其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点。换句话说，目标车辆速度到达时间点计算单元120可以使用前面车辆的目前车辆速度计算目标车辆速度，并且可以使用前面车辆的目前车辆速度和前面车辆和受试车辆之间的距离计算其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点。参照图2，受试车辆在其中受试车辆进入滑行操作控制模式的时间点“A”处减速并且然后达到目标车辆速度。在此种情况下，其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点变成“B”。
例如，当受试车辆以120km/h行进，前面车辆以100km/h行进且受试车辆和前面车辆之间的距离是1km时，可以在距离前面车辆30为50m处确定其中受试车辆到达目标车辆速度(和前面车辆的速度相等的100km/h)的时间点。
另外，当受试车辆以80km/h行进，前面车辆以60km/h运行且受试车辆和前面车辆之间的距离是500m时，可以在距离前面车辆30为20m处确定其中受试车辆到达目标车辆速度(和前面车辆的速度相等的60km/h)的时间点。
换句话说，目标车辆速度到达时间点计算单元120使用距前面车辆的距离确定其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点。
参照图2，当受试车辆以目前车辆速度(参照附图标记20)执行滑行操作时，受试车辆的车辆速度可以在其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点B处高于目标车辆速度。例如，即使受试车辆到达距前面车辆50m的点，受试车辆的车辆速度可以是110km/h而不是100km/h。如果受试车辆的车辆速度是110km/h，受试车辆可以制动，并且燃料效率可能劣化。
在这种情况下，目标车辆速度到达时间点计算单元120计算其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点，从而控制受试车辆在其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点处到达目标车辆速度。
另外，目标车辆速度到达时间点计算单元120可以通过使用如在等式1中表达的滑行试验值、上坡负荷、下坡负荷和缓行转矩计算其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点(T)：
等式1
T＝[(车辆的滑行试验值×k1)+(上坡/下坡负荷×k2)+(缓行转矩×h)]
其中T是其中受试车辆到达与前面车辆的速度相等的车辆速度的时间点，k1和k2是常量，并且h是传动装置、动力传动系统或驱动轮的效率值。
缓行转矩变化控制单元130使用受试车辆的目标车辆速度和目前车辆速度之间的差控制缓行转矩。
当受试车辆的目前车辆速度高于目标车辆速度时，缓行转矩变化控制单元130可以减小缓行转矩，或者当受试车辆的目前车辆速度低于目标车辆速度时，缓行转矩变化控制单元130可以增大缓行转矩。另外，当在缓行转矩控制之后期望制动时，离合器锁定控制单元140确定再生制动是否发生。当再生制动发生时，离合器锁定控制单元140维持缓行转矩，并且当在维持缓行转矩的状态下制动关闭发生时，离合器锁定控制单元140将目前缓行转矩改变为在缓行转矩控制之前存在的先前缓行转矩。当再生制动未发生时，离合器锁定控制单元140切换到在缓行转矩控制之前存在的先前缓行转矩。
缓行转矩变化控制单元130确定当在缓行转矩控制之后不期望制动时受试车辆是否到达其中受试车辆到达目标车辆速度的点，并且可以当受试车辆到达其中受试车辆到达目标车辆速度的点时终止滑行操作控制模式。图3示出基于先前缓行转矩的缓行转矩变化。
在这种情况下，缓行转矩变化控制单元130可以调节真实缓行转矩比。缓行转矩比可以通过等式2计算：
等式2
离合器锁定控制单元140在滑行操作控制模式下使用受试车辆的目前车辆速度和前面车辆的目前车辆速度控制离合器锁定。
当受试车辆的目前车辆速度高于前面车辆的目前车辆速度时，离合器锁定控制单元140执行离合器打开控制，并且当受试车辆的目前车辆速度低于前面车辆的目前车辆速度时，离合器锁定控制单元140维持离合器锁定。另外，当在离合器锁定的维持中期望制动时，离合器锁定控制单元140执行离合器打开控制。当在离合器锁定的维持中不期望制动时，离合器锁定控制单元140确定其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点是否出现。当其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点出现时，离合器锁定控制单元140终止滑行操作控制模式。
如上所述，根据一种形式，滑行操作控制逻辑基于映射通过计算估计速度或操作距离的现有方式的数学处理而简化，映射时间减小，控制精确性通过缓行转矩变化提高，并且滑行操作控制甚至在上坡驱动或平坦道路驱动中也是可能的。
在下文中，根据一种形式的控制混合动力车辆中的滑行操作的方法将参照图4描述。
用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100使用受试车辆的目前车辆速度和前面车辆的目前车辆速度之间的差和受试车辆和前面车辆之间的距离计算受试车辆到达前面车辆的时间点(步骤S100)。用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100通过确定其中受试车辆到达前面车辆的时间点是否在预设阈值内确定时间点，以进入滑行操作控制模式(步骤S200)。换句话说，当其中受试车辆到达前面车辆的时间点是在预设阈值内时，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100确定其中受试车辆进入滑行操作控制模式的时间点，以进入滑行操作控制模式。例如，当受试车辆具有充足距离和充足时间直到到达前面车辆时，设备100可以进入滑行操作控制模式。
在下文中，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100计算目标车辆速度和受试车辆到达目标车辆速度的时间点(步骤S300)。在这种情况下，目标车辆速度是指一种在维持距前面车辆一预定距离而不与前面车辆碰撞的同时允许受试车辆基于前面车辆的车辆速度行进的速度。通常地，前面车辆的车辆速度可以是目标车辆速度。到达目标车辆速度的时间点的计算是指其中受试车辆的车辆速度到达目标车辆速度的时间点的计算。参照图2，随着受试车辆开始控制滑行操作，受试车辆的车辆速度逐渐地减小，以达到目标车辆速度。在这种情况下，其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点变成“B”。
用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100执行缓行转矩变化控制和离合器打开控制(步骤S400)。
在下文中，缓行转矩控制和离合器打开控制将参照图5和图6详细描述。
在下文中，图4的缓行转矩变化控制方式将参照图5详细描述。
用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100使用受试车辆的目标车辆速度和目前车辆速度执行缓行转矩变化控制(步骤S411)。
更具体地，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100在受试车辆的目前车辆速度高于目标车辆速度时减小缓行转矩，并且在受试车辆的目前车辆速度低于目标车辆速度时增大缓行转矩。
在下文中，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100确定是否期望制动(步骤S412)，也就是，当期望制动，也就是，驾驶员踩下制动踏板时确定再生制动是否发生(步骤S414)。
当再生制动发生时，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100维持缓行转矩比(步骤S416)，并在维持缓行转矩比时确定制动关闭是否发生(步骤S417)。用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100将缓行转矩比改变为在缓行转矩控制之前存在的先前缓行转矩比(步骤S415)。当制动关闭不发生时，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100维持缓行转矩比(步骤S416)。
同时，当在步骤S414中再生制动不发生时，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100将缓行转矩比改变为在缓行转矩控制之前存在的先前缓行转矩比(步骤S415)。
另外，当在步骤S412中在缓行转矩控制之后不期望制动时，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100确定受试车辆是否到达其中受试车辆到达目标车辆速度的点(步骤S413)，并且当受试车辆到达其中受试车辆到达目标车辆速度的点时终止滑行操作控制模式。
在下文中，图4的离合器锁定控制方式将参照图6详细描述。
用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100在滑行操作中使用受试车辆的目前车辆速度和前面车辆的目前车辆速度控制离合器锁定(步骤S421)。
换句话说，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100在受试车辆的目前车辆速度高于前面车辆的目前车辆速度时执行离合器打开控制(步骤S422)，并且在受试车辆的目前车辆速度低于前面车辆的目前车辆速度时维持离合器锁定(步骤S423)。
在这种情况下，当在维持离合器锁定的步骤(步骤S424)中期望制动时，控制混合动力车辆的滑行操作的设备100执行离合器打开控制(步骤S422)。在下文中，当其中受试车辆到达目标车辆速度的时间点出现时，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100终止滑行操作控制(步骤S425)。
当在维持离合器锁定的步骤中不期望制动时，用于控制混合动力车辆的滑行操作的设备100返回到步骤S421。
根据用于控制相关技术的滑行操作的方法，当受试车辆在上坡道路上运行并且驾驶员在滑行操作下离开加速器踏板时，前面车辆的速度快速地减小并因此受试车辆和前面车辆之间的距离正在快速地分开。因此，驾驶员必须在上坡驱动中踩下加速器踏板。换句话说，驾驶员需要经常压低并踩下加速器踏板，以关闭/打开发动机，使得由于频繁发动机打开/关闭操作发生能量损耗。另外，驾驶员需要频繁地操纵加速器踏板的事实引起不方便。因此，滑行操作不在上坡驱动中执行。甚至在平坦道路驱动中，虽然加速器踏板的操纵频率与在上坡驱动中的操纵频率相比较相对地减小，但是加速器踏板频繁地操纵，并且发动机频繁地打开/关闭以维持受试车辆的车辆速度到前面车辆的车辆速度。同时，虽然在下坡驱动中加速器踏板的操纵频率相对地减小使得发动机不频繁地打开/关闭，以提高燃料效率，但是受试车辆显著地接近前面车辆。
因此，在本公开的一种形式中，在相关技术中仅在下坡驱动中执行的滑行操作控制可以通过缓行转矩变化甚至在平坦道路中执行。相应地，燃料效率可以提高。
另外，根据相关技术，当环境条件改变时，基于试验值的复杂逻辑和映射方式增加误差。在本公开中，简化滑行操作控制逻辑，并且基于映射通过计算估计速度或操作距离的现有方式的数学处理或简化容易地执行映射。
在相关技术中，对于每种规范常规逻辑期望三周，对于国内和北美规范AE/DE期望12周，并且所有试验必须基于映射相对于车辆的驱动负载执行。然而，在本公开中，试验通过计算基本上是可能的，并且计算精确性可以更多地通过主动控制增加。
此外，滑行操作控制的精确性可以在本公开的一种形式中通过缓行转矩变化提高。
如上所述，燃料效率可以通过增加滑行操作控制的精确性增加，滑行操作控制逻辑可以简化，并且基于试验值的映射减小，从而减小映射时间并通过主动控制提高滑行操作的控制精确性。
此外，提高了燃料效率并构造了智能汽车形象，从而帮助消费者确定车辆的购买，使得可销售性增加。相应地，本公开可以应用于要在未来发展的所有车辆类型的混合电动车辆(HVE)和插入式混合电动车辆(PHEV)，以及YG、HEV/AE/DE和PHEV车辆。
图7是根据本公开的一种形式的示出其中应用控制混合动力车辆的滑行操作的方法的计算机系统的配置的方框图。
参照图7，计算系统1000可以包括经由总线1200连接到彼此的至少一个处理器1100、存储器1300、用户接口输入装置1400、用户接口输出装置1500、储存器(storage)1600和网络接口1700。
处理器1100可以是中央处理单元(CPU)或用于处理存储在存储器1300和/或储存器1600中的处理指令的半导体装置。存储器1300和储存器1600中的每个可以包括各种类型的易失性存储介质或非易失性存储介质。例如，存储器1300可以包括只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)。
因此，与本公开中公开的形式结合描述的方法或算法的操作可以直接地用由处理器1100执行的硬件模块、软件模块或它们的组合实施。软件模块可以驻留在存储介质(即存储器1300和/或储存器1600)，如RAM、闪速存储器、ROM、可擦除和可编程ROM(EPROM)、电EPROM(EEPROM)、寄存器、硬盘、可移动磁盘或光盘-ROM(CD-ROM)上。
存储介质可以联接到处理器1100。处理器1100可以从存储介质读取信息并且可以在存储介质中写入信息。可替代地，存储介质可以与处理器1100集成。所集成的处理器和存储介质可以驻留在专用集成电路(ASIC)中。ASIC可以驻留在用户终端中。可替代地，所集成的处理器和存储介质可以作为用户终端的分离部件存在。
如上所述，可以简化滑行操作控制逻辑，并且可以增加滑行操作控制的精确性，从而增加燃料效率，并且基于试验值的映射可以减少，从而减少映射时间。
在上文中，虽然本公开已经参照示例性形式和附图描述，但是本公开不限于此但可以不同地由其中本公开相关联的本领域中的技术人员更改和改变，而不背离本公开的精神和范围。