电磁阀、车辆用制动液压控制装置及电磁阀的制造方法与流程

本发明涉及电磁阀、车辆用制动液压控制装置及电磁阀的制造方法。

背景技术：

作为车辆用制动液压控制装置中使用的电磁阀，具有所谓的二位三通阀，该位三通阀具备在固定芯内固定的第一阀座部件及第二阀座部件、和在第一阀座部件与第二阀座部件之间配置的球状的阀体部件(例如，参照国际公开第2015/046308号)。

在上述现有的电磁阀中，阀体部件被覆盖在第一阀座部件的端部上的保持部件保持，在保持部件与第二阀座部件之间夹设弹簧部件(螺旋弹簧)。然后，通过弹簧部件的作用力，保持部件被第一阀座部件按压，阀体部件落座于第一阀座部件的阀座面。

在上述现有的电磁阀中，构成为，利用电磁力使可动芯移动，通过可动芯推出保持部件，从而阀体部件从第一阀座部件的阀座面分离，并且阀体部件落座于第二阀座部件的阀座面。

在制造上述现有的电磁阀时，将固定芯的开口部配置在上侧，在固定芯内依次装配第一阀座部件、阀体部件、保持部件及弹簧部件。当将上述各部件装配到固定芯内时，弹簧部件成为在固定芯内立设于第一阀座部件的上表面的状态。

之后，向固定芯内压入第二阀座部件，将第二阀座部件的下端部插入弹簧部件的上端部。此时，弹簧部件的上端部不稳定，难以进行装配第二阀座部件的作业，故而存在电磁阀的生产性下降的问题。

另外，在上述现有的电磁阀中，使第一阀座部件及第二阀座部件的阀座面或流路与一个阀体部件的球面配合而形成，故而存在两个阀座部件的形状受到限制的问题。

技术实现要素：

本发明的课题在于，提供能够使部件的装配性提高的电磁阀、使用该电磁阀的车辆用液压控制装置及电磁阀的制造方法。

本发明的第一方面为电磁阀，具备：固定芯，其形成有流路；可动芯，其设为能够相对于所述固定芯移动；线圈，其通过电磁力使所述可动芯移动。另外，所述电磁阀具备：第一阀座部件及第二阀座部件，其固定在所述固定芯内；阀体部件，其配置在所述第一阀座部件与所述第二阀座部件之间；弹簧部件，其夹设在所述阀体部件与所述第二阀座部件之间。所述阀体部件通过所述弹簧部件的作用力而落座于所述第一阀座部件的阀座面。所述阀体部件被所述可动芯推出，从而所述阀体部件从所述第一阀座部件分离，所述阀体部件落座于所述第二阀座部件的阀座面。所述阀体部件及所述弹簧部件被引导部件保持在所述第二阀座部件上，所述引导部件对所述阀体部件从所述第二阀座部件的分离进行限制。

在本发明的电磁阀中，阀体部件、弹簧部件、引导部件及第二阀体部件一体地构成。由此，在制造本发明的电磁阀时，能够将阀体部件、弹簧部件、引导部件及第二阀座部件作为一个单元装配到固定芯内。因此，本发明的电磁阀中，能够提高部件的装配性，进而能够提高电磁阀的生产性。

在上述电磁阀中，优选地，在所述引导部件形成有能够供所述阀体部件滑动的引导面。这样，能够使阀体部件稳定地移动。

在上述电磁阀中，优选地，在阀体部件形成：弹簧接受部，其外嵌有所述弹簧部件的端部；滑动面，其沿所述引导部件滑动；卡合部，其与所述引导部件卡合；从而容易对阀体部件装配弹簧部件及引导部件。

在上述电磁阀中，在所述阀体部件能够形成：第一阀部，其落座于所述第一阀座部件的阀座面；第二阀部，其落座于所述第二阀座部件的阀座面。该情况下，构成为，所述第一阀部与所述第一阀座部件的阀座面抵接的面积大于所述第二阀部与所述第二阀座部件的阀座面抵接的面积。

在该结构中，由于在一个阀体部件形成有两个阀部，故而能够对两个阀部分别设定与阀座部件的阀座面抵接的面积。即，能够在两个阀部的每一个独立地设定阀部与阀座部件的阀座面抵接时的阀部与阀座面抵接的面积。并且，在上述构成中，能够增加通过第一阀座部件的流体的流量，并且提高第一阀部相对于第一阀座部件的密封性能。

在上述电磁阀中，优选地，在具备与所述可动芯连动地移动的可动杆的情况下，在所述第一阀部形成平坦面，使所述可动杆的端面与所述平坦面抵接。

在该结构中，能够使可动杆稳定地抵接于第一阀部。另外，通过使可动杆与第一阀部面接触，可动杆变得难以磨损，故而能够提高可动杆材料的自由度。

在上述电磁阀中，所述阀体部件具备：主体部；第一阀部，其形成在所述主体部的一端；第二阀部，其突出设置在所述主体部的另一端；在所述第二阀部的前端部形成有部分球面的情况下，能够使第二阀部稳定地落座于第二阀座部件的阀座面。

在上述电磁阀中，优选地，将所述引导部件形成为筒状，将所述弹簧部件收纳在所述引导部件内，并且在所述固定芯的内周面与所述引导部件的外周面之间形成所述流路的一部分。

在该结构中，通过使液体在引导部件外侧的流路流通，能够防止大流量的流体与弹簧部件接触，故而能够提高弹簧部件的设计自由度。

例如，在抑制了弹簧部件的作用力的情况下，能够降低使可动芯抵抗弹簧部件的作用力而移动所需的线圈的电力。

本发明是配置在主缸与轮缸之间的车辆用制动液压控制装置，具备：从动缸，其通过电动促动器的驱动而产生制动液压；所述电磁阀。所述电磁阀在以下状态间进行切换；在所述阀体部件落座于所述第一阀座部件的阀座面而所述主缸与所述轮缸连通的状态；所述阀体部件落座于所述第二阀座部件的阀座面而所述从动缸与所述轮缸连通的状态。

根据本发明的车辆用制动液压控制装置，由于使用上述本发明的电磁阀，故而能够提高车辆用制动液压控制装置的生产性。

另外，根据本发明的车辆用制动液压控制装置，能够使电磁阀稳定地开闭，并且充分地确保通过电磁阀的制动液的流量，故而能够良好地控制车辆的制动。

本发明是所述电磁阀的制造方法，具备如下的步骤：在所述固定芯内固定所述第一阀座部件；在通过所述引导部件使所述阀体部件及所述弹簧部件保持在所述第二阀座部件的状态下，将所述第二阀座部件固定在所述固定芯内，并使所述阀体部件落座于所述第一阀座部件的阀座面。

根据本发明的电磁阀的制造方法，由于将阀体部件、弹簧部件、引导部件及第二阀座部件作为一个单元装配到固定芯内，故而能够提高电磁阀的生产性。

在本发明的第一方面的电磁阀中，由于阀体部件、弹簧部件、引导部件及第二阀座部件一体地构成，故而能够提高部件的装配性，进而能够提高电磁阀的生产性。

另外，通过本发明的电磁阀，能够提高阀座部件的阀座面或流路形状的自由度，故而容易与电磁阀的规格对应地构成阀座部件。

另外，通过本发明的车辆用制动液压控制装置，能够提高车辆用制动液压控制装置的生产性，并且能够良好地控制车辆的制动。

另外，本发明的电磁阀的制造方法中，由于将阀体部件、弹簧部件、引导部件及第二阀座部件作为一个单元装配到固定芯内，故而能够提高电磁阀的生产性。

另外，本发明的课题在于，提供能够提高阀座部件形状的自由度的电磁阀及使用该电磁阀的车辆用制动液压控制装置。

本发明的第二方面为电磁阀，具备：固定芯，其形成有流路；可动芯，其设为能够相对于所述固定芯移动；线圈，其通过电磁力使所述可动芯移动。另外，所述电磁阀具备：第一阀座部件及第二阀座部件，其固定在所述固定芯内；阀体部件，其配置在所述第一阀座部件与所述第二阀座部件之间；弹簧部件，其夹设在所述阀体部件与所述第二阀座部件之间。所述阀体部件具备：主体部；第一阀部，其突出设置在所述主体部的一端面；第二阀部，其突出设置在所述主体部的另一端面。通过所述弹簧部件的作用力，所述第一阀部落座于所述第一阀座部件的阀座面。所述阀体部件被所述可动芯推出，从而所述第一阀部从所述第一阀座部件分离，所述第二阀部落座于所述第二阀座部件的阀座面。并且构成为，所述第一阀部的密封径与所述第二阀部的密封径不同。

需要说明的是，阀部的密封径是阀部落座于阀座部件的阀座面时，阀部与阀座面接触的区域的外径。

在本发明的电磁阀中，由于在一个阀体部件形成有两个阀部，故而能够独立地形成两个阀部的形状。由此，能够提高阀座部件形状的自由度。并且，在第一阀部的密封外径大于第二阀部的密封外径的情况下，能够增大第一阀座部件的阀座面的张角，进而能够使第一阀部稳定地落座于第一阀座部件。另外，通过将第一阀部的密封径设定得大，能够增大第一阀座部件的流路的轴截面面积，故而能够增加通过第一阀座部件的流体的流量。

在上述电磁阀中，优选地，在所述主体部的外周面形成有能够沿在所述固定芯内形成的引导面滑动的滑动面。这样，能够使阀体部件稳定地移动。

在上述电磁阀中，优选地，所述阀体部件及所述弹簧部件被引导部件保持在所述第二阀座部件上，将阀体部件、弹簧部件、引导部件及第二阀体部件一体地构成。

在该结构中，在制造所述电磁阀时，能够将阀体部件、弹簧部件、引导部件及第二阀体部件作为一个单元装配到固定芯内。因此，通过上述电磁阀，能够提高部件的装配性，进而能够提高电磁阀的生产性。

在上述电磁阀中，优选地，在所述引导部件形成有能够供所述主体部的所述滑动面滑动的引导面。这样，能够使阀体部件稳定地移动。

在上述电磁阀中，优选地，在所述阀体部件形成：弹簧接受部，其外嵌有所述弹簧部件的端部；卡合部，其与所述引导部件卡合；使弹簧部件及引导部件容易地装配到阀体部件上。

在上述电磁阀中，在具备与所述可动芯连动地移动的可动杆的情况下，优选地，在所述第一阀部形成平坦面，使所述可动杆的端面与所述平坦面抵接。

在该结构中，能够使可动杆稳定地抵接于第一阀部。另外，通过使可动杆与第一阀部面接触，可动杆难以磨损，故而能够提高杆的材料自由度。

本发明是配置在主缸与轮缸之间的车辆用制动液压控制装置，具备：从动缸，其通过电动促动器的驱动而产生制动液压；所述电磁阀。所述电磁阀在以下状态间进行切换：在所述阀体部件落座于所述第一阀座部件的阀座面而所述主缸与所述轮缸连通的状态；所述阀体部件落座于所述第二阀座部件的阀座面而所述从动缸与所述轮缸连通。

根据本发明的车辆用制动液压控制装置，由于使用上述本发明的电磁阀，故而能够使电磁阀稳定地开闭，并且充分地确保通过电磁阀的制动液的流量，故而能够良好地控制车辆的制动。

在上述车辆用制动液压控制装置中，在所述第一阀部的密封径大于所述第二阀部的密封径的情况下，能够增大第一阀座部件的流路的轴截面面积。即，能够增大将从动缸和轮缸连通的第一阀座部件的流路的轴截面，能够使通过第一阀座部件的制动液的流量增加。

另外，通过增大第一阀部的密封径，能够增加通过第一阀座部件的制动液的流量，并且提高第一阀部相对于第一阀座部件的密封性能。

另外，通过增大第一阀部的密封径，能够增大第一阀座部件的阀座面的张角。由此，能够使第一阀部稳定地落座于第一阀座部件的阀座面，将从动缸和轮缸截断。

在本发明的第二方面的电磁阀中，能够独立地形成两个阀部的形状，并能够提高阀座部件形状的自由度，故而容易与电磁阀的规格对应地构成阀座部件。

另外，通过本发明的车辆用制动液压控制装置，能够良好地控制车辆的制动。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用制动液压控制装置非起动时的示意图；

图2是表示本发明的实施方式的车辆用制动液压控制装置起动时的示意图；

图3是表示本发明的实施方式的第一切换阀非通电时的剖视图；

图4是表示本发明的实施方式的第一切换阀通电时的剖视图；

图5是表示本发明的实施方式的阀体单元的图，(a)是剖视图，(b)是立体图；

图6是表示本发明的实施方式的第一阀座部件、阀体部件及第二阀座部件的图，(a)是分解图，(b)是表示第一阀部及第二阀部的密封径的图；

图7是表示在本发明的实施方式的第一切换阀的制造方法中，在固定芯内装配阀体单元的工序的立体图。

附图标记说明

10：基体；10a：第一主液压路；10b：第二主液压路；10c：第一连接液压路；10d：第二连接液压路；10e：分支液压路；11：安装孔；15：第一切换阀；16：第二切换阀；17：常闭型电磁阀；20：主缸；30：行程模拟器；50：控制装置；60：从动缸；70：马达；80：驱动传递部；110：固定芯；111：插入部；112：突出部；113：中心孔；113a：小径孔部；113b：大径孔部；113c：基端开口部；114：第一连通孔；115：第二连通孔；117：卡止部件；119：流路；120：可动芯；121：可动杆；123：连通槽；130：线圈；140：第一阀座部件；141：流路；142：阀座面；150：第二阀座部件；151：流路；152：阀座面；153：安装部；160：引导部件；161：圆筒部；161b：引导面；163：前端壁部；164：第三连通孔；165：插通孔；170：阀体部件；171：主体部；171c：滑动面；171d：卡合部；172：第一阀部；172b：抵接面；173：第二阀部；173b：抵接面；173c：弹簧接受部；180：弹簧部件；190：盖部件；a：车辆用制动液压控制装置；a1：液压产生装置；a2：马达缸装置；a3：液压控制装置；p：制动踏板；u：阀体单元；w：轮缸

具体实施方式

适当参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

如图1所示，本实施方式的车辆用制动液压控制装置a是具备在原动机(发动机或电动马达等)起动时工作的线控(bywire)式制动系统、在紧急时或原动机停止时等工作的油压式制动系统二者的装置。

车辆用制动液压控制装置a具备通过制动踏板p(制动操作件)的踏力产生制动液压的制动液压产生装置a1、利用马达70产生制动液压的马达缸装置a2、帮助车辆行为稳定化的液压控制装置a3。

液压产生装置a1、马达缸装置a2及液压控制装置a3作为其它单元构成，经由外部配管而连通。

车辆用制动液压控制装置a除了搭载于并用发动机(内燃机)和马达的混合动力机动车或只将马达作为动力源的电机动车/燃料电池机动车等之外，也可以搭载于只将发动机(内燃机)作为动力源的机动车。

液压产生装置a1具备基体10、串联式的主缸20、行程模拟器30、储液器40。另外，液压产生装置a1具备切换阀15、16(技术方案中的“电磁阀”)、常闭式电磁阀17、压力传感器18、19。

基体10是搭载于车辆上的金属部件，上述各部件装配于基体10上。

在基体10的内部形成有主液压路10a、10b、连接液压路10c、10d、分支液压路10e。

在基体10的外表面安装有控制装置50。另外，在基体10的上表面安装有储液器40。

主缸20将制动踏板p的踏力转换成制动液压。

主缸20具备在第一缸孔20a的底面侧配置的第一活塞21、和在第一缸孔20a的开口侧配置的第二活塞22。另外，主缸20具备在第一缸孔20a的底面与第一活塞21之间的第一压力室20b所收纳的第一弹性部件24、在两个活塞21、22之间的第二压力室20c所收纳的第二弹性部件25。本实施方式的两个弹性部件24、25是螺旋弹簧。

第二活塞22经由推杆p1与制动踏板p连结。两个活塞21、22受到制动踏板p的踏力而在第一缸孔20a内滑动，对两个压力室20b、20c内的制动液进行加压。

行程模拟器30相对于制动踏板p产生模拟的操作反作用力。行程模拟器30具备在第二缸孔30a内滑动的活塞31、向第二缸孔30a的底面侧对活塞31施力的两个弹性部件32、33。在第二缸孔30a的底面与活塞31之间形成有压力室30b。

行程模拟器30的压力室30b经由后述的分支液压路10e及第二主液压路10b，与主缸20的第二压力室20c连通。然后，通过在第二压力室20c产生的制动液压，活塞31抵抗弹性部件32、33的作用力而移动，从而对制动踏板p赋予模拟的操作反作用力。

两个主液压路10a、10b是以主缸20为起点的液压路。在两个主液压路10a、10b各自的终点即输出口10f、10g连接有抵达液压控制装置a3的配管ha、hb。

第一主液压路10a从主缸20的第一压力室20b与一方的输出口10f连通。第二主液压路10b从主缸20的第二压力室20c与另一方的输出口10g连通。

两个连接液压路10c、10d是从输入口10h、10i到主液压路10a、10b的液压路。在两个输入口10h、10i连接有抵达马达缸装置a2的配管hc、hd。

第一连接液压路10c从一方的输入口10h与第一主液压路10a连通。第二连接液压路10d从另一方的输入口10i与第二主液压路10b连通。

分支液压路10e是从第二主液压路10b分支而抵达行程模拟器30的压力室30b的液压路。

在第一主液压路10a，在与第一连接液压路10c连结的部位设有三通阀即第一切换阀15。

第一切换阀15是电磁阀，在非通电时(初始状态)，将第一主液压路10a的上游侧(主缸20侧)和下游侧(输出口10f侧)连通，并且将第一连接液压路10c和第一主液压路10a截断。

另外，第一切换阀15在通电时，将第一主液压路10a的上游侧和下游侧截断，并且将第一连接液压路10c和第一主液压路10a的下游侧连通。

在第二主液压路10b，在与第二连接液压路10d连结的部位设有三通阀即第二切换阀16。

第二切换阀16是电磁阀，在非通电时(初始状态)，将第二主液压路10b的上游侧(主缸20侧)和下游侧(输出口10g侧)连通，并且将第二连接液压路10d和第二主液压路10b截断。

另外，第二切换阀16在通电时，将第二主液压路10b的上游侧和下游侧截断，并且将第二连接液压路10d和第二主液压路10b的下游侧连通(参照图2)。

在分支液压路10e设有常闭式电磁阀17。

常闭式电磁阀17在非通电时(初始状态)，将分支液压路10e的第二主液压路10b侧和行程模拟器30侧截断。

另外，常闭式电磁阀17在通电时，将分支液压路10e的第二主液压路10b侧和行程模拟器30侧连通(参照图2)。

压力传感器18、19检测制动液压的大小，两个压力传感器18、19取得的信息向控制装置50输出。

第一压力传感器18安装在与第一主液压路10a连通的传感器安装孔(未图示)。第一压力传感器18配置在第一切换阀15的上游侧，检测在主缸20产生的制动液压的大小。

第二压力传感器19安装在与第二主液压路10b连通的传感器安装孔(未图示)。第二压力传感器19配置在第二切换阀16的下游侧。第二压力传感器19在第二切换阀16关闭的状态(第二主液压路10b的下游侧和上游侧被截断的状态)下，检测在马达缸装置a2产生的制动液压的大小。

控制装置50具有树脂制的壳体51，在壳体51内收纳有控制基板(未图示)。

控制装置50基于从两个压力传感器18、19和行程传感器(未图示)等各种传感器得到的信息、预先储存的程序等，对马达70的驱动、两个切换阀15、16的切换及常闭式电磁阀17的开闭进行控制。

马达缸装置a2具备串联式的从动缸60、马达70、驱动传递部80、储液器90。

从动缸60产生与在主缸20产生的制动液压对应的制动液压。

从动缸60具备圆筒状的金属部件即基体61、在基体61的缸孔61a的底面侧配置的第一活塞62、在缸孔61a的开口侧配置的第二活塞63。另外，从动缸60具备在缸孔61a的底面与第一活塞62之间的第一压力室61b所收纳的第一弹性部件64、和在两个活塞62、63之间的第二压力室61c所收纳的第二弹性部件65。在基体61的上表面安装有储液器90。

驱动传递部80将马达70的输出轴71的旋转驱动力转换成直线方向的轴力，并安装在基体61的端部上。

驱动传递部80具备：杆81、外嵌在杆81上的筒状的螺母部件82、在缸81与螺母部件82之间设置的滚珠丝杆机构83、将马达70的旋转驱动力传递至螺母部件82的齿轮机构84。上述各部件收纳在壳体85内。杆81的前端部插入从动缸60的缸孔61a内，杆81的前端部与第二活塞63抵接。

马达70是被控制装置50驱动控制的电动伺服马达。马达70固定在向壳体85的外周面突出设置的马达固定部85a上。输出轴71从马达70突出，输出轴71插入马达固定部85a的开口部。

当输出轴71的旋转驱动力经由齿轮机构84被输入到螺母部件82时，通过滚珠丝杆机构83向杆81赋予直线方向的轴力，杆81沿轴向进退移动。

而且，在杆81向缸孔61a的底面侧移动时，第二活塞63受到来自杆81的输入而在缸孔61a内滑动，对两个压力室61b、61c内的制动液进行加压。

从动缸60的两个压力室61b、61c经由配管hc、hd与液压产生装置a1的输入口10h、10i连通。而且，在从动缸60产生的制动液压经由配管hc、hd向液压产生装置a1输入。

液压控制装置a3具备通过适当控制对车轮制动器的各轮缸w赋予的制动液压而可执行防抱死制动控制、行为稳定控制等各种液压控制的结构，并经由配管与各轮缸w连接。

需要说明的是，虽然省略图示，但液压控制装置a3具备：设有电磁阀、泵等的液压单元、用于驱动泵的马达、用于控制电磁阀或马达等的控制装置等。

液压控制装置a3经由配管ha、hb与液压产生装置a1的输出口10f、10g连通，在主缸20产生的制动液压经由配管ha、hb向液压控制装置a3输入。

接着概要地说明车辆用制动液压控制装置a的动作。

在车辆用制动液压控制装置a中，车辆的系统启动时，如图2所示，第一切换阀15将第一主液压路10a的上游侧和下游侧截断，并且将第一连接液压路10c和第一主液压路10a的下游侧连通。

另外，第二切换阀16将第二主液压路10b的上游侧和下游侧截断，并且将第二连接液压路10d和第二主液压路10b的下游侧连通。

另外，常闭式电磁阀17开阀，分支液压路10e的第二主液压路10b侧和行程模拟器30侧连通。

在该状态下，由制动踏板p的操作而在主缸20产生的制动液压传递至行程模拟器30，而不传递至轮缸w。然后，行程模拟器30的压力室30b的制动液压变大，活塞31抵抗弹性部件32、33的作用力而移动，从而制动踏板p的行程被允许。此时，通过被弹性部件32、33施力的活塞31而对制动踏板p赋予模拟的操作反作用力。

另外，通过行程传感器(未图示)检测到制动踏板p的踏入时，马达缸装置a2的马达70进行驱动，杆81向缸孔61a的底面侧移动。由此，从动缸60的第二活塞63向缸孔61a的底面侧移动，压力室61b、61c内的制动液被加压。

这样，在马达缸装置a2产生的制动液压经由液压产生装置a1及液压控制装置a3而传递至各轮缸w，各轮缸w进行工作，由此，对各车轮赋予制动力。

在马达缸装置a2不工作的状态下(例如，无电力供给的情况等)，如图1所示，第一切换阀15将第一主液压路10a的上游侧和下游侧连通，并且将第一连接液压路10c和第一主液压路10a截断。

另外，第二切换阀16将第二主液压路10b的上游侧和下游侧连通，并且将第二连接液压路10d和第二主液压路10b截断。另外，常闭式电磁阀17闭阀。

在该状态下，在主缸20产生的制动液压被传递至各轮缸w。

接着，详细说明本实施方式的切换阀15、16的结构。

本实施方式中，如图1所示，第一切换阀15及第二切换阀16为相同构造，故而在以下的说明中，说明第一切换阀15，而对第二切换阀16省略说明。

在以下的说明中，上下左右方向是在说明第一切换阀15的构造中为了方便而设定的，不对第一切换阀15的构造及安装状态构成限定。

第一切换阀15是电磁阀，是二位三口的三通阀。第一切换阀15在第一主液压路10a中设置在与第一连接液压路10c的连结部位。

如图3所示，第一切换阀15插入在基体10的一面上形成的安装孔11。第一主液压路10a的上游侧(主缸20侧)在安装孔11的底面开口。另外，第一主液压路10a的下游侧(液压控制装置a3侧)在安装孔11的内周面开口。另外，在安装孔11的内周面上，第一连接液压路10c在比第一主液压路10a的下游侧的开口部靠上方(安装孔11的开口侧)的位置开口。

第一切换阀15具备固定芯110、在固定芯110的上方设置的可动芯20、外嵌在可动芯120及固定芯110上的线圈130。

在固定芯110的内部收纳有第一阀座部件140、第二阀座部件150、引导部件160、阀体部件170及弹簧部件180。另外，在可动芯120及固定芯110覆盖有盖部件190。

固定芯110是由铁或铜合金等磁性材料制成的圆筒状部件。在固定芯110形成有向基体10的安装孔11内插入的插入部111、和从安装孔11突出的突出部112。在插入部111及突出部112的中心部，圆形截面的中心孔113沿轴向贯通。

在中心孔113形成有小径孔部113a和大径孔部113b，小径孔部113a从突出部112的上端面到插入部111的上部形成，大径孔部113b从插入部111的上部到下端面形成。

在插入部111的上部的侧壁，多个第一连通孔114沿径向贯通。通过该第一连通孔114，小径孔部113a和第一连接液压路10c连通。

在插入部111的外周面外嵌有以覆盖各第一连通孔114的开口部的方式配置的筒状的第一过滤部件114a。

在插入部111的下部的侧壁，多个第二连通孔115沿径向贯通。通过该第二连通孔115，大径孔部113b和第一主液压路10a的下游侧(液压控制装置a3侧)连通。

在插入部111的外周面外嵌有以覆盖各第二连通孔115的开口部的方式配置的筒状的第二过滤部件115a。

在插入部111的外周面，在第一连通孔114的开口部的上侧的位置外嵌有环状的第一密封部件116a。

另外，在插入部111的外周面，在第一连通孔114的开口部与第二连通孔115的开口部之间的位置外嵌有环状的第二密封部件116b。

另外，在插入部111的外周面，在第二连通孔115的开口部的下侧的位置外嵌有环状的第三密封部件116c。

各密封部件116a、116b、116c将插入部111的外周面与安装孔11的内周面之间液密密封。

在插入部111的外周面，在与安装孔11的开口部对应的位置外嵌有环状的卡止部件117。卡止部件117通过用夹子等固定在安装孔11的开口部，由此构成固定芯110相对于安装孔11的防脱部件。

需要说明的是，也可以通过使安装孔11的开口缘部向固定芯110侧塑性变形，而构成固定芯110相对于安装孔11的防脱部件。

第一阀座部件140是金属制的圆筒状的部件。第一阀座部件140被压入小径孔部113a的下端部(大径孔部113b侧的端部)。

第一阀座部件140的上端面的外周缘部与小径孔部113a内的台阶部抵接。第一阀座部件140在中心孔113内配置在第一连通孔114的开口部与第二连通孔115的开口部之间。

如图6(a)所示，在第一阀座部件140的中心部，圆形截面的流路141沿轴向贯通。

在第一阀座部件140的下端面140a，在流路141的开口缘部形成有漏斗状(锥状)的阀座面142。第一阀座部件140的阀座面142是供后述的阀体部件170的第一阀部172落座的部位(参照图3)。

需要说明的是，本实施方式中，在第一阀座部件140的下端面140a的大致整体形成有流路141的开口部及阀座面142。

第二阀座部件150是金属制的圆筒状的部件。如图3所示，第二阀座部件150被压入大径孔部113b的下部。第二阀座部件160在中心孔113内配置在第二连通孔115的下侧。

另外，在第二阀座部件150的下方设有向中心孔113的基端开口部113c压入的第三过滤部件113d。

如图6(a)所示，在第二阀座部件150的中心部，流路151沿轴向贯通。在第二阀座部件150的下端面150b的中心部形成有凹部150c。流路151向凹部150c的底部开口。

本实施方式中，第二阀座部件150的流路151的内径远小于第一阀座部件140的流路141的内径。

在第二阀座部件150的上端面150a，在流路151的开口缘部形成有漏斗状(锥状)的阀座面152。第二阀座部件150的阀座面152是供后述的阀体部件170的第二阀部173落座的部位(参照图4)。

另外，在阀座部件150的上端面150a，在阀座面152的周围突出设有圆筒状的安装部153。流路151在安装部153的底面的中央部开口。

如图5(b)所示，引导部件160由金属制的圆筒部161构成。在圆筒部161的下端部形成有开口部162。在圆筒部161的上端部形成有前端壁部163。

如图5(a)所示，圆筒部161的下端部外嵌在第二阀座部件150的安装部153上。

引导部件160固定在第二阀座部件150的上端面150a上。引导部件160限制阀体部件170从第二阀座部件150分离。

在圆筒部161的侧壁，多个第三连通孔164沿径向贯通。如图3所示，在将圆筒部161安装到第二阀座部件150的状态下，第三连通孔164配置在安装部153的上侧。

如图5(a)所示，在圆筒部161的前端壁部163的中央部，圆形的插通孔165沿轴向贯通(参照图5(b))。插通孔165是供后述的阀体部件170的第一阀部172插通的部位。

圆筒部161的内周面161a是供后述的阀体部件170的主体部171滑动的引导面161b。

如图3所示，在引导部件160的圆筒部161的外周面与固定芯110的中心孔113的内周面之间的空间形成有圆筒状的流路119。通过该流路119，引导部件160的第三连通孔164和固定芯110的第二连通孔115连通。

阀体部件170是金属制的部件，如图5(a)所示，具备收纳在引导部件160内的主体部171、在主体部171的上端面突出设置的第一阀部172、和在主体部171的下端面突出设置的第二阀部173。

阀体部件170的主体部171、第一阀部172及第二阀部173形成为圆形截面(参照图5(b))。主体部171、第一阀部172及第二阀部173形成在同一轴线上。

第一阀部172的外径比主体部171的外径小，第二阀部173的外径比第一阀部172的外径小。

如图5(a)所示，主体部171是收纳在引导部件160内的部位。主体部171能够相对于引导部件160沿上下方向滑动。主体部171的外周面是在引导部件160内的引导面161b上滑动的滑动面171c。

如图6(a)所示，第一阀部172突出设置在主体部171的上端面171a的中央部。

第一阀部172的前端面172a是以阀体部件170的轴线为法线的平坦面(平面)。另外，在第一阀部172的前端面172a的外周缘部形成有球带状的抵接面172b。该抵接面172b是落座于第一阀座部件140的阀座面142的部位。

如图5(a)所示，第一阀部172插通于引导部件160的插通孔165，比引导部件160的前端壁部163更向上方突出(参照图5(b))。

主体部171的上端面171a的外周缘部是阀体部件170朝上方移动时，与引导部件160的前端壁部163的内表面抵接的卡合部171d。

如图6(a)所示，第二阀部173突出设置在主体部171的下端面171b的中央部。

第二阀部173随着从基部(上端部)朝前端部(下端部)而缩径。第二阀部173的最大外径比第一阀部172的最大外径小。

如图5(a)所示，第二阀部173的基部是供后述的弹簧部件180的上端部外嵌的弹簧接受部173c。

在第二阀部173的前端面173a的外周缘部形成有球带状的抵接面173b。抵接面173b由部分球面形成，本实施方式中，通过平坦地形成半球面的顶部，而形成环状的抵接面173b。该抵接面173b是使阀体部件170朝下方移动时，落座于第二阀座部件150的阀座面152的部位(参照图4)。

本实施方式的阀体部件170中，如图6(b)所示，构成为第二阀部173的密封径l2大于第一阀部172的密封径l1。阀部172、173的密封径l1、l2是阀部172、173的抵接面172b、173b落座于阀座部件140、150的阀座面142、152时，抵接面172b、173b与阀座面142、152接触的区域的外径。

本实施方式的阀体部件170中，相对于第一阀座部件140的阀座面142抵接的抵接面172b的面积大于相对于第二阀座部件150的阀座面152抵接的抵接面173b的面积。

即，在第一阀部172与第一阀座部件140的阀座面142抵接时，第一阀部172从阀座面142受到反作用力的受压面积大于在第二阀部173与第二阀座部件150的阀座面152抵接时，第二阀部173从阀座面152受到反作用力的受压面积。

如图5(a)所示，弹簧部件180是螺旋弹簧。弹簧部件180在引导部件160内夹设在第二阀座部件150与阀体部件170之间。

弹簧部件180的上端部外嵌于第二阀部173的弹簧接受部173c。另外，弹簧部件180的上端部与主体部171的下端面171b抵接。

弹簧部件180的下端部插入第二阀座部件150的安装部153内，与安装部153的底面抵接。

如图3所示，弹簧部件180以压缩状态夹设在第二阀座部件150与阀体部件170之间，通过弹簧部件180的作用力，向从第二阀座部件150分离的方向推升阀体部件170。由此，阀体部件170的第一阀部172被推向第一阀座部件140的阀座面142，第一阀座部件140的流路141封闭。

本实施方式中，如图5(a)所示，阀体部件170的一部分及弹簧部件180收纳在引导部件160内。即，阀体部件170及弹簧部件180被引导部件160保持在第二阀座部件150。

这样，本实施方式中，阀体部件170、弹簧部件180、引导部件160及第二阀座部件150一体地构成。

由此，在制造第一切换阀15(参照图3)时，能够将阀体部件170、弹簧部件180、引导部件160及第二阀座部件150作为一个阀体单元u进行处理。

如图3所示，可动芯120是圆形截面的磁性材料，配置在固定芯110的突出部112的上侧。

在固定芯110的小径孔部113a插入有圆形截面的可动杆121。可动杆121是树脂制的部件。可动杆121能够相对于小径孔部113a沿上下方向滑动。

在可动杆121的外周面形成有沿轴向延伸的多个槽(未图示)。例如，可以将四个槽沿可动杆121的周向等间隔地配置。

可动杆121的上端部从固定芯110的中心孔113向上方突出，与可动芯120的下端面抵接。

可动杆121的下部122缩径，在下部122的外周面与中心孔113的内周面之间形成有空间。该空间与第一连通孔114连通。

可动杆121的下端部插入第一阀座部件140的流路141内。另外，可动杆121的下端面与第一阀部172的前端面172a抵接。

在可动杆121的下部122的外周面形成有连通槽123。连通槽123沿可动杆121的轴向延伸。在连通槽123的内表面与第一阀座部件140的内周面之间形成有空间。

如图4所示，在第一阀部172从第一阀座部件140的阀座面142分离的状态下，通过连通槽123，第一阀座部件140的上侧的空间和下侧的空间连通。

盖部件190是上端部被封闭的筒状部件，覆盖可动芯120及固定芯110的突出部112的上端部，焊接在突出部112的外周面。

线圈130是用于使可动芯120移动的电磁线圈，配置在固定芯110的突出部112的周围。

线圈130通过从控制装置50(参照图1)被通电，在固定芯110的突出部112的周围产生磁场。

本实施方式的第一切换阀15在非通电时(初始状态)，如图3所示，通过弹簧部件180的作用力向上方推升阀体部件170、可动杆121及可动芯120。

在该状态下，第二阀部173从第二阀座部件150的阀座面152分离，第二阀座部件150的流路151被开放。另外，第一阀部172落座于第一阀座部件140的阀座面142，第一阀座部件140的流路141被封闭。

由此，在非通电时的第一切换阀15中，将第一主液压路10a的上游侧(主缸20侧)和下游侧(液压控制装置a3侧)连通，并且将第一连接液压路10c和第一主液压路10a截断(参照图1)。

本实施方式的第一切换阀15在通电时向线圈130通电，线圈130励磁。由此，固定芯110励磁，如图4所示，可动芯120被向固定芯110吸靠。然后，可动芯120、可动杆121及阀体部件170抵抗弹簧部件180的作用力而向下方移动。

在该状态下，第二阀部173落座于第二阀座部件150的阀座面152，第二阀座部件150的流路151被封闭。另外，第一阀部172从第一阀座部件140的阀座面142分离，第一阀座部件140的流路141被开放。

由此，在通电时的第一切换阀15中，将第一主液压路10a的上游侧和下游侧截断，并且将第一连接液压路10c和第一主液压路10a的下游侧连通(参照图2)。

接着，说明在本实施方式的第一切换阀15的制造方法中，在固定芯110内装配阀体部件170及第二阀座部件150的工序。

本实施方式的制造方法中，如图7所示，准备固定芯110，以基端开口部113c向上开口的方式配置固定芯110。然后，向中心孔113内压入第一阀座部件140，将第一阀座部件140固定在固定芯110内的规定位置。

另一方面，通过引导部件160使阀体部件170及弹簧部件180保持在第二阀座部件150上，预先形成阀体单元u。

在固定芯110内固定了第一阀座部件140后，将阀体单元u插入中心孔113内，将第二阀座部件150压入中心孔113内。

此时，为了将阀体部件170从引导部件160侧插入中心孔113内，阀体部件170及弹簧部件180相对于第二阀座部件150配置在下侧。该状态下，阀体部件170的卡合部171d与引导部件160的前端壁部163卡合，故而能够维持阀体部件170及弹簧部件180被保持在引导部件160内的状态。

然后，如图3所示，通过将第二阀座部件150固定在中心孔113内的规定位置，能够将阀体部件170配置在中心孔113内的规定位置，成为阀体部件170的第一阀部172落座于第一阀座部件140的阀座面142的状态。

在上述的第一切换阀15中，如图5(a)所示，阀体部件170、弹簧部件180、引导部件160及第二阀座部件150一体地构成。由此，在制造第一切换阀15时，如图7所示，能够将阀体部件170、弹簧部件180、引导部件160及第二阀座部件150作为一个阀体单元u装配到固定芯110内。

因此，就本实施方式的第一切换阀15(参照图3)，能够提高部件的装配性，进而能够提高第一切换阀15的生产性。

在阀体部件170形成有：外嵌有弹簧部件180的端部的弹簧接受部173c、能够沿引导部件160滑动的滑动面171c、与引导部件160卡合的卡合部171d，故而容易对阀体单元u的各部件进行装配。

第一切换阀15中，如图3所示，无需使保持部件及弹簧部件外嵌于第一阀座部件140，故而能够充分地确保第一阀座部件140的径向大小。

另外，第一切换阀15中，能够独立地形成两个阀部172、173各自的形状，故而阀座部件140、150的形状不会受到阀体部件170的形状的限制。

因此，第一切换阀15中，能够提高第一阀座部件140的阀座面142和流路141的形状的自由度。

而且，如本实施方式那样，第二阀部173的密封径l2大于第一阀部172的密封外径l1(参照图6(b))，故而能够使第一阀座部件140的流路141的轴截面面积大于第二阀座部件150的流路151的轴截面面积，能够使通过第一阀座部件140的制动液的流量增加。

另外，通过增大第一阀部172的密封径l1(参照图6(b))，能够使第一阀部172与阀座面142抵接的面积大于第二阀部173与阀座面152抵接的面积，能够增加通过第一阀座部件140的制动液的流量，并且提高第一阀部172相对于第一阀座部件140的密封性能。

另外，如本实施方式那样，通过增大第一阀部172的密封径l1(参照图6(b))，能够增大第一阀座部件140的阀座面142的张角，进而能够使第一阀部172相对于第一阀座部件140的阀座面142稳定地落座。

需要说明的是，如图6(a)所示，通过将第二阀部173的抵接面173b形成为部分球面，能够使第二阀部173稳定地落座于第二阀座部件150的阀座面152。

第一切换阀15中，如图5(a)所示，阀体部件170在引导部件160的内周面161a(引导面161b)上滑动，故而能够使阀体部件170稳定地移动。

第一切换阀15中，如图3所示，与可动芯120连动地移动的可动杆121的下端面与第一阀部172的平坦的前端面172a抵接，故而能够使可动杆121稳定地抵接于第一阀部172。另外，可动杆121与第一阀部172面接触，从而可动杆121难以磨损，故而能够提高可动杆121的材料自由度，进而能够降低可动杆121的制造成本。

第一切换阀15中，在中心孔113的内周面与引导部件160的外周面之间形成有流路119。因此，如图4所示，在制动液从第一连通孔114向第二连通孔115流通时，制动液在引导部件160的外侧的流路119中流通，故而能够防止大流量的制动液与弹簧部件180接触。

由此，能够提高弹簧部件180的设计自由度。因此，无需在弹簧部件180支承阀体部件170所需的刚性以上，继续增大弹簧部件180的刚性，故而能够将弹簧部件180小型化。

另外，由于能够抑制弹簧部件180的作用力，故而能够降低使可动芯120抵抗弹簧部件180的作用力而移动所需的线圈130的电力。

根据本实施方式的车辆用制动液压装置a，如图1所示，由于使用上述的切换阀15、16，故而能够提高车辆用制动液压装置a的生产性。

根据本实施方式的车辆用制动液压装置a，能够使切换阀15、16稳定地开闭，并且能够充分地确保通过切换阀15、16的制动液的流量，故而能够良好地控制车辆的制动。

根据本实施方式的第一切换阀15的制造方法，如图7所示，将阀体部件170、弹簧部件180、引导部件160及第二阀座部件150作为一个阀体单元u装配到固定芯110内，故而能够提高第一切换阀15的生产性。

以上，说明了本发明的实施方式，但是本发明不限于上述实施方式，可以在不脱离其主旨的范围内适当进行变更。

本实施方式中，如图5(b)所示，引导部件160形成为圆筒状，但不对引导部件160的形状构成限定。

例如，也可以由安装于第二阀座部件150上的基端部、与阀体部件170卡合的前端部、将基端部和前端部连结的连结部件构成引导部件，在基端部与前端部之间收纳阀体部件170及弹簧部件180。

本实施方式的第一切换阀15中，如图3所示，在第一连接液压路10c侧配置第一阀座部件140及第一阀部172，在第一主液压路10a的上游侧配置第二阀座部件150及第二阀部173。但是，也可以在第一连接液压路10c侧配置第二阀座部件150及第二阀部173，在第一主液压路10a的上游侧配置第一阀座部件140及第一阀部172。

本实施方式的第一切换阀15中，如图6(b)所示，设定为第一阀部172的密封径l1大于第二阀部173的密封径l2，但是也可以设定为第二阀部173的密封径l2大于第一阀部172的密封径l1。这样，本发明的电磁阀中，构成为第一阀部172的密封径l1与第二阀部173的密封径l2不同。

本实施方式的第一切换阀15中，如图3所示，可动芯120与可动杆121分体地构成，但可动芯120与可动杆121也可以一体地形成。

本实施方式中，如图1所示，说明了将本发明的电磁阀适用于车辆用制动液压控制装置a的切换阀15、16的情况，但本发明的电磁阀可以适用于各种液压控制装置。