本实用新型涉及的是一种混合动力汽车变速器领域的技术，具体是一种基于手动变速器的混合动力系统。
背景技术：
当前，大多数混合动力系统总成使用基于传统变速器的混动化方案，即对现有的传统变速器进行调整，让其适用于电机驱动，这种混动化方案可以减少开发的工作量。目前，诸多厂商基于AT、CVT、DCT提出了P2、P2.5、P3等混动结构方案，并已经批量化生产，但尚没有出现手动变速器的混动化方案。
经过长时间的发展，手动变速器设计原理和生产工艺、技术等较为成熟和稳定，生产维修成本低廉，产业化基础完备，年产量绝对值仍保持微增，绝对数量依然巨大，短期内手动变速器仍将保持一定的市场份额，是变速箱领域重要的组成部分。因此设计一种混动方案使得配套手动变速器的汽车能够实现混动和纯电动模式，仍具有吸引力，并有可能继续在未来发挥关键作用。
技术实现要素：
本实用新型针对现有技术存在的上述不足，提出了一种基于手动变速器的混合动力系统，使得配套手动变速器的汽车能够实现混动和纯电动模式。
本实用新型是通过以下技术方案实现的：
本实用新型包括：电机、倒挡轴、输出轴和输入轴，其中：电机输出轴设有第一主动齿轮，倒挡轴设有第一从动齿轮和倒挡从动齿轮，第一从动齿轮和第一主动齿轮接触并啮合，第一从动齿轮与倒挡从动齿轮之间设有倒挡同步器，倒挡轴和输出轴均与差速器接触并啮合，实现动力输出驱动车辆，输入轴与中间轴对应设置并依次设有一挡、二挡、三挡、四挡、五挡和六挡主动齿轮。
技术效果
与现有技术相比，本实用新型在倒挡轴上新增一个齿轮，将电机动力引入至倒挡轴，即可实现配套有手动变速器传统汽车的混动模式及纯电动模式行驶，降低油耗；同时利用倒挡同步器作为电机动力的脱开装置，实现电机动力切入与否，提高传动效率，结构简单，成本低，可广泛应用。
附图说明
图1为本实用新型结构示意简图；
图中：一挡主动齿轮1、二挡主动齿轮2、三挡主动齿轮3、四挡主动齿轮4、五挡主动齿轮5、六挡主动齿轮6、一挡从动齿轮7、二挡从动齿轮8、倒挡同步器9、第一同步器10、第二同步器11、第三同步器12、第一主动齿轮13、第一从动齿轮14、倒挡从动齿轮15、电机16、倒挡轴17、输出轴18、输入轴19、离合器20、差速器21。
具体实施方式
下面对本实用新型的实施例作详细说明，本实施例在以本实用新型技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本实用新型的保护范围不限于下述的实施例。
实施例1
如图1所示，本实施例包括：电机16、倒挡轴17、输出轴18和输入轴19，其中：电机16的输出轴设有第一主动齿轮13，倒挡轴17设有第一从动齿轮14和倒挡从动齿轮15，第一从动齿轮14和第一主动齿轮13接触并啮合，第一从动齿轮14与倒挡从动齿轮15之间设有倒挡同步器9，倒挡轴17和输出轴18均与差速器21接触并啮合，输入轴19与输出轴18对应设置并依次设有一挡主动齿轮1、二挡主动齿轮2、三挡主动齿轮3、四挡主动齿轮4、五挡主动齿轮5和六挡主动齿轮6。
所述的输出轴18相对于输入轴19设有一挡从动齿轮7和二挡从动齿轮8，一挡从动齿轮7和二挡从动齿轮8之间设有第一同步器10。
所述的三挡主动齿轮3和四挡主动齿轮4之间设有第二同步器11，五挡主动齿轮5和六挡主动齿轮6之间设有第三同步器12。
所述的倒挡从动齿轮15与一挡从动齿轮7接触并啮合。
所述的输入轴19与离合器20相连。
本实施例的工作模式包括：纯电动模式、混动模式和纯发动机模式；
在纯电动模式时，倒挡同步器9左移并与第一从动齿轮14接触并啮合，电机16的动力由第一主动齿轮13传递到第一从动齿轮14，通过倒挡轴17输出至差速器21并驱动车辆；电机16反转，可以实现倒车行驶；该模式下，电机16同时可以进行制动能量回收；当第一同步器10、第二同步器11和第三同步器12控制的某个挡位接入，则能够实现行车启动发动机；
在混动模式时，第一同步器10、第二同步器11和第三同步器12控制的某个挡位接入，实现发动机动力由各挡位齿轮传递到差速器21，倒挡同步器9与第一从动齿轮14常啮合，电机16动力由倒挡轴17传递到差速器21，发动机和电机16共同驱动车辆；该模式下电机16能够进行各挡位切换时发动机动力丢失的补偿，同时具有助力的功能，以此调整发动机的最优工作区间，提高发动机的能源利用效率；该模式下，电机16同时可以进行制动能量回收；
在纯发动机模式时，倒挡同步器9位于空挡位置且与第一从动齿轮14不相接触，与传统的六挡手动变速器一样，实现6个前进挡和倒车挡。