安全带卷收装置和具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆制造领域，具体而言，涉及一种安全带卷收装置和具有其的车辆。

背景技术：

在车辆发生碰撞时，车内乘员将在惯性下前冲，进而用于限制乘员的安装带在受到乘员向前的压力从卷收器拉出。现有技术中，在车辆受到碰撞时，卷收器的开口方向与安全带的抽出方向一致，卷收器无法限制安全带从卷收器抽出，从而减小了车辆发生碰撞时安全带对乘员的约束力度，增大了乘员在车辆碰撞时受到的危险。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一方面提出了一种至少在一定程度上能在车辆发生碰撞时提高安全带对乘员的约束力度的安全带卷收装置。

本实用新型的第二方面提出了一种具有上述安全带卷收装置的车辆。

根据本实用新型第一方面所述的安全带卷收装置，包括壳体、安全带卷收部和安全带，所述壳体具有安全带收放口，所述安全带卷收部设置在所述壳体内，所述安全带与所述安全带卷收部配合且所述安全带的一端从所述安全带收放口向外延伸出其中所述壳体具有第一状态和第二状态，在所述壳体处于所述第一状态时，所述安全带收放口的开口方向与所述安全带被从所述安全带收放口拉出的方向一致，在所述壳体处于所述第二状态时，所述安全带收放口的朝向与所述壳体在第一状态时的朝向不同。

根据本实用新型第一方面所述的安全带卷收装置，在车辆发生碰撞时，增大了安全带被从安全带收放口拉出所受到的摩擦阻力，增大了安全带对乘员的约束力度，保护了乘员的乘车安全。

根据本实用新型一些实施例所述的安全带卷收装置，所述安全带卷收装置还包括支架立板、支架横板、弹性件和主支撑杆，所述支架立板适于与车辆的门槛梁连接，所述支架横板在所述支架立板的上方可转动地与所述支架立板相连，所述壳体位于所述支架横板上，所述弹性件的两端分别与支架立板和所述支架横板弹性连接，所述主支撑杆的上端为支撑端且下端为转动端，所述转动端与所述支架立板可转动地连接，所述主支撑杆的支撑端适于支撑在所述支架横板的底面上，其中在所述壳体带动所述支架横板向上运动而使所述支架横板与所述支撑端分离后，所述主支撑杆绕所述转动端向下转动。

由此，在车辆受到碰撞时，支架横板可以带动壳体向下转动，从而安全带收放口可以随之转动，进而安全带收放口的开口方向与安全带被从安全带收放口拉出的方向不一致，增大了安全带被从安全带收放口拉出所受到的摩擦阻力。

进一步地，所述安全带卷收装置还包括分支撑杆，所述分支撑杆的下端与所述支架立板固定，所述分支撑杆的上端低于所述主支撑杆的上端，以使得所述分支撑杆适于在所述主支撑杆的支撑端与所述支架横板分离后对所述支架横板进行支撑。由此，在车辆受到碰撞时，支架横板可以带动壳体向下转动并支撑在分支撑杆上，从而安全带在被从安全带收放口拉出时，安全带收放口的开口方向可以保持稳定，进而保证安全带收放口对安全带的限制作用。

更进一步地，所述弹性件在所述主支撑杆的上端支撑所述支架横板时位于自然伸长状态或拉伸状态。由此，在车辆受到碰撞，安全带拉动支架横板和壳体向上转动时，弹性件可以处于拉伸状态，从而可以保证弹性件在弹性作用下迅速将支架横板和壳体向下转动，从而快速限制安全带进一步被从安全带收放口拉出。

更进一步地，所述弹性件的弹性系数为1000N/mm。由此，弹性件可以具有较大的弹性系数，在车辆减速而未发生碰撞时，弹性件可以防止支架横板明显被向上拉动，进而可以保证车辆正常行驶时，支架横板支撑在主支撑杆上，防止乘员频繁调整支架横板的位置，提高了乘员对安全带的使用体验。

根据本实用新型一些实施例所述的安全带卷收装置，所述弹性件为弹簧。由此弹性件的结构简单，易于获得。

进一步地，所述安全带卷收装置还包括支架底板，所述支架底板与所述支架立板连接，所述支架立板通过所述支架底板与所述门槛梁固定。由此安全带卷收装置能牢固地固定在门槛梁上，安全带从壳体内抽拉更方便。

进一步地，所述支架横板相对于所述支架立板向下转动的最大角度为15°。由此，在车辆发生碰撞时，支架横板可以迅速向下转动至稳定位置，使壳体及时位于第二状态，从而限制安全带进一步被从安全带收放口拉出。

更进一步地，所述分支撑杆为多个，多个所述分支撑杆的上端位于同一高度。由此可以保证分支撑杆稳定地支撑支架横板，从而安全带在被从安全带收放口拉出时，安全带收放口的开口方向可以更加稳定，进而保证安全带收放口对安全带的限制作用。

根据本实用新型第二方面所述的车辆，设有如本实用新型第一方面所述的安全带卷收装置。

根据本实用新型第二方面所述的车辆，在车辆发生碰撞时，增大了安全带对乘员的约束力度，保护了乘员的乘车安全。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型实施例的壳体位于第一状态时安全带卷收装置的结构示意图；

图2是本实用新型实施例的壳体位于第二状态时安全带卷收装置的结构示意图。

附图标记：

车辆1000，安全带卷收装置100，壳体1，安全带收放口11，支架横板2，支架立板3，下横梁31，支架底板4，弹性件5，主支撑杆6，支撑板61，套环62，分支撑杆7，支撑柱71，安全带200，门槛梁300。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图并参考具体实施例描述本实用新型。

首先结合图1和图2描述本实用新型实施例的安全带卷收装置100。

如图1和图2所示，本实用新型实施例的安全带卷收装置100可以包括壳体1、安全带卷收部和安全带200，壳体1的上方可以具有安全带收放口11，安全带卷收部可以设置在壳体1内，安全带200可以与安全带卷收部配合，从而安全带200可以通过安全带收放口11部分地卷收在壳体1内的安全带卷收部上。当乘员需要使用安全带200时，可以将部分安全带卷收部上的安全带200通过安全带收放口11从壳体1内拉出。

可以理解的是，安全带200的一端可以从安全带收放口11向外延伸出壳体1。其中，壳体1可以具有第一状态和第二状态。

如图1所示，当车辆1000正常行驶时，在壳体1可以处于第一状态，此时安全带收放口11可以朝向正上方设置，即此时安全带收放口11的开口方向可以与安全带200被从安全带收放口11拉出的方向一致，从而乘员可以在车辆1000正常行驶时方便地将安全带200从壳体1内拉出，进而乘员佩戴安全带200更方便。

如图2所示，当车辆1000发生碰撞时，车辆1000的减速度迅速增加，此时佩戴安全带200的乘员在惯性作用下突然明显前倾，进而扯动安全带200使安全带200从壳体1中迅速被拉出，此时安全带200受到的拉力远大于乘员在车辆1000正常行驶时拉动安全带200的拉力，同时也大于车辆1000正常减速时，佩戴安全带200的乘员在惯性作用下轻微前倾而对安全带200产生的拉力。

由此可见，当车辆1000发生碰撞时，安全带200受到较大拉力进而向上拉动壳体1，此时壳体1在安全带200的拉动下可以从第一状态变为第二状态，此时壳体1可以发生转动，从而壳体1上的安全带收放口11的朝向随之发生转动。

可以理解的是，安全带收放口11不再在壳体1位于第一状态时朝向正上方，而是偏离一定角度，此时安全带收放口11的开口方向与安全带200被从安全带收放口11拉出的方向不一致，从而安全带200在被拉动时会对安全带收放口11的边缘具有垂直的压力分量，进而安全带200在被拉动时，将受到安全带收放口11的边缘更大的摩擦阻力。

由此，安全带200从壳体1被拉出更困难，从而安全带收放口11可以在车辆1000碰撞时对安全带200从壳体1拉出的长度进行限制，增大了安全带200对乘员的约束力度，保护了乘员的乘车安全。

根据本实用新型实施例的安全带卷收装置100，通过令壳体1具有第一状态和第二状态，且在壳体1位于第二状态时，安全带收放口11的开口方向与安全带200被从安全带收放口11拉出的方向不一致，在车辆1000受到碰撞时，壳体1在安全带200的拉动下位于第二状态，安全带200在被拉动时会对安全带收放口11的边缘具有垂直的压力分量，进而安全带200在被拉动时，将受到安全带收放口11的边缘更大的摩擦阻力。

由此，安全带200从壳体1被拉出更困难，从而安全带收放口11可以在车辆1000碰撞时对安全带200从壳体1拉出的长度进行限制，增大了安全带200对乘员的约束力度，保护了乘员的乘车安全。

在本实用新型的一些可选的实施例中，如图1和图2所示，安全带卷收装置100还可以包括支架立板3、支架横板2、弹性件5和主支撑杆6，支架立板3可以与车辆1000的门槛梁300固定连接，且支架立板3可以竖直设置，支架横板2可以可转动地与支架立板3的上端相连。在一些具体的实施例中，支架横板2的一端可以具有轴套，支架立板3的上端可以具有转轴，轴套可以套接在转轴外，从而实现支架横板2相对于支架立板3可转动。

如图1和图2所示，壳体1可以设置在支架横板2上，弹性件5的两端分别与支架立板3和支架横板2弹性连接，可以理解的是，弹性件5对支架横板2可以具有弹性支撑作用。

如图1和图2所示，主支撑杆6的上端可以为支撑端，主支撑杆6的下端可以为转动端，主支撑杆6的转动端可以与支架立板3可转动地连接，在车辆1000正常行驶时，主支撑杆6的支撑端可以抵靠支撑在支架横板2的底面上，从而支架横板2、支架立板3和主支撑杆6可以共同形成三角形结构，从而主支撑杆6可以牢固地支撑支架横板2。

需要说明的是，主支撑杆6的支撑端并不与支架横板2具有如粘接、焊接等固定连接关系，当车辆1000发生碰撞时，其中在壳体1带动支架横板2向上运动而使支架横板2与支撑端分离后，主支撑杆6绕转动端向下转动。

在支架横板2向上运动时，弹性件5处于拉伸状态，随后支架横板2在弹性件5的拉力作用下向下运动，由于此时主支撑杆6离开车辆1000正常行驶时的初始位置，此时支架横板2失去主支撑杆6的支撑而在重力作用下继续向下转动。

由此，如图2所示，在车辆1000受到碰撞时，支架横板2可以带动壳体1向下转动，从而安全带收放口11可以随之转动，进而安全带收放口11的开口方向与安全带200被从安全带收放口11拉出的方向不一致，增大了安全带200被从安全带收放口11拉出所受到的摩擦阻力。

进一步地，如图1和图2所示，安全带卷收装置100还可以包括分支撑杆7，分支撑杆7的下端可以与支架立板3固定，分支撑杆7的上端可以低于主支撑杆6的上端。

如图2所示，当车辆1000发生碰撞时，主支撑杆6离开车辆1000正常行驶时的初始位置，此时支架横板2失去主支撑杆6的支撑而在重力作用下继续向下转动，当支架横板2向下转动到分支撑杆7的上端时，分支撑杆7此时可以对支架横板2进行支撑，防止支架横板2进一步向下转动，从而使支架上的壳体1保持稳定，并使安全带收放口11的开口方向与安全带200被从安全带收放口11拉出的方向呈固定夹角。

由此，在车辆1000受到碰撞时，支架横板2可以带动壳体1向下转动并支撑在分支撑杆7上，从而安全带200在被从安全带收放口11拉出时，安全带收放口11的开口方向可以保持稳定，进而保证安全带收放口11对安全带200的限制作用。

更进一步地，弹性件5可以在主支撑杆6的上端支撑支架横板2时位于自然伸长状态或拉伸状态。由此，在车辆1000受到碰撞，安全带200拉动支架横板2和壳体1向上转动时，弹性件5可以处于拉伸状态，从而可以保证弹性件5在弹性作用下迅速将支架横板2和壳体1向下转动，从而快速限制安全带200进一步被从安全带收放口11拉出。

更进一步地，弹性件5的弹性系数可以为1000N/mm。由此，弹性件5可以具有较大的弹性系数，在车辆1000减速而未发生碰撞时，此时安全带200对壳体1的拉力相对于车辆1000发生碰撞时较小。

弹性件5可以防止支架横板2明显被向上拉动，进而可以保证车辆1000在正常行驶时，支架横板2支撑在主支撑杆6上，防止乘员频繁调整支架横板2的位置，提高了乘员对安全带200的使用体验。

在一些具体的实施例中，如图1和图2所示，弹性件5可以为弹簧。由此弹性件5的结构简单，易于获得。

进一步地，如图1和图2所示，安全带卷收装置100还可以包括支架底板4，支架底板4可以与支架立板3的下端连接，支架横板2、支架立板3和支架横板2可以共同形成“Z”形，支架底板4可以与门槛梁300固定，支架立板3可以通过支架底板4与门槛梁300固定。

由此，支架底板4可以增加安全带卷收装置100与门槛梁300的固定面积，安全带卷收装置100能牢固地固定在门槛梁300上，安全带200从壳体1内抽拉更方便。

进一步地，支架横板2相对于支架立板3向下转动的最大角度可以为15°。换言之，当车辆1000发生碰撞时，支架横板2在向下转动至稳定位置处时(此方案可以通过设置分支撑杆7上端的位置或者弹性件5的最大压缩位置实现)，此时支架横板2相对于车辆1000正常行驶时支架横板2的位置之间夹角可以为15°。

由此，支架横板2向下的可转动角度较小，从而在车辆1000发生碰撞时，支架横板2可以迅速向下转动至稳定位置，使壳体1及时位于第二状态，进而限制安全带200进一步被从安全带收放口11拉出。

更进一步地，如图1和图2所示，分支撑杆7可以为多个，多个分支撑杆7的上端可以位于同一高度。由此可以保证支架横板2在向下转动至分支撑杆7的上端时，多个分支撑杆7可以稳定地支撑支架横板2，从而安全带200在被从安全带收放口11拉出时，安全带收放口11的开口方向可以更加稳定，进而保证安全带收放口11对安全带200的限制作用。

在一些具体的实施例中，如图1所示，在支架立板3上沿水平方向可以固定有下横梁31，下横梁31可以在支架立板3上沿水平方向延伸，主支撑杆6的下端可以设有套环62，套环62可以套接在下横梁31上，从而主支撑杆6可以绕下横梁31转动。可以理解的是，如图1和图2所示，支架横板2的外端可以与支架立板3连接，主支撑杆6、分支撑杆7、弹性件5和下横梁31均可以位于支架立板3朝向车内的侧面。

当主支撑杆6支撑支架横板2时，支架横板2在自身重力作用下对主支撑杆6施加压力，从而使主支撑杆6的下端压紧下横梁31，从而主支撑杆6不会在车辆正常行驶时绕下横梁31转动转动。

在设有分支撑杆7的一些实施例中，如图1所示，分支撑杆7的下端可以焊接固定在下横梁31上，从而分支撑杆7可以稳定支撑支架横板2。

在一些具体的实施例中，如图1所示，主支撑杆6的上端(支撑端)可以设有支撑板61，支撑板61可以为矩形，从而在主支撑杆6支撑支架横板2时，主支撑杆6对支架横板2的接触面积更大，从而能更稳定地支撑支架横板2。

在一些具体的实施例中，如图1所示，分支撑杆7的上端可以设有水平延伸的支撑柱71，从而在分支撑杆7支撑支架横板2时，分支撑杆7对支架横板2的接触面积更大，从而能更稳定地支撑支架横板2。

下面结合图1和图2描述本实用新型实施例的车辆1000。

如图1和图2所示，本实用新型实施例的车辆1000设有如本实用新型上述任一种实施例的安全带卷收装置100。

根据本实用新型实施例的车辆1000，通过设置安全带卷收装置100，在车辆1000发生碰撞时，增大了安全带200对乘员的约束力度，保护了乘员的乘车安全。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。