本实用新型涉及一种司机脚部取暖装置及车辆。
背景技术：
公交车辆在冬季寒冷地区运行时，由于乘客上下车车门经常开关，外界冷空气容易进入车厢内的司机处区域，导致司机所处区域温度较低。长此以往，司机的腿、脚容易出现冻伤现象。为解决这一问题，传统的司机处取暖方式采用在司机座椅下部增加一个司机取暖装置，通过风机将热风吹至司机脚部，这一取暖方式存在开关车门时冷空气与热风抵消导致司机处热量散失快，取暖效果不连续的问题。
授权公告号为CN202896230U，授权公告日为2013.04.24的专利文件公开了一种驾驶员脚部循环取暖系统，包括发动机水箱，发动机水箱通过顺序连接的取水口、第一球阀开关、散热器、除霜器、驾驶区水箱、第二球阀开关、回水口及管道形成回路，并且作为取暖单元的驾驶区水箱设置在驾驶区的底板下面。该取暖系统利用发动机水箱的余热和水箱的传热功能给驾驶员供暖，保证了驾驶区驾驶员脚部周围温度的恒定，也不妨碍驾驶员的各项操作，制作简单、成本低。但存在车辆刚启动时水暖系统不稳定，通过水暖系统不足以对司机脚部供暖，另外，当车辆人员较少时，开通车内水暖系统造成较大的能量浪费。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种司机脚部取暖装置，以解决现有技术中存在的由于水暖系统不稳定造成的水暖系统不足以对司机脚部供暖、车上人员较少时通过水暖系统对司机脚部供暖造成能量浪费的问题；另外，本实用新型的目的还在于提供一种使用上述司机脚部取暖装置的车辆。
为实现上述目的，本实用新型的司机取暖装置及车辆的技术方案是：
本实用新型的司机取暖装置采用如下技术方案：
技术方案1：司机脚部取暖装置，包括壳体，所述壳体内设有用于与车辆电源连接的电暖单元，还设有用于与车辆的水暖系统连接的水暖单元。
有益效果：取暖装置包括水暖单元和电暖单元，可采用水暖、电暖两种取暖方式对司机脚部供暖。在寒冷天气水暖系统开启的情况下，车辆的水暖系统稳定时，可利用连接在水暖系统的水暖单元对司机脚部供暖，车上人员较少时，可关闭水暖系统，启动与车辆电源连接的电暖单元对司机脚部进行取暖，当水暖系统不稳定时，也可同时开启水暖单元和电暖单元对司机脚部进行取暖。解决了现有技术中存在的由于水暖系统不稳定造成的水暖系统不足以对司机脚部供暖，另外，车上人员较少时，通过水暖系统对司机脚部供暖造成能量浪费的问题。
技术方案2：在技术方案1的基础上，所述壳体上设有用于测量壳体表面温度的温度传感器，司机脚部取暖装置包括与温度传感器的信号连接以根据温度传感器的测量值调节电暖单元和/或水暖单元发热量的控制模块。通过与温度传感器信号连接的控制模块调节水暖单元和/或电暖单元的发热量可避免温度过高时烫伤司机脚部。
技术方案3：在技术方案2的基础上，所述控制模块包括与水暖单元串联的流量控制器，所述流量控制器与温度传感器的信号连接以根据温度传感器的测量值调节进入水暖单元内的水流量。通过与温度传感器的信号连接的流量控制器可通过调节进入水暖单元的水流量实现对取暖装置表面温度的智能控制。
技术方案4：在技术方案3的基础上，所述流量控制器设置在进水口处。流量控制器设置在进水口处方便对进入水暖单元内的水流量进行控制。
技术方案5：在技术方案2的基础上，所述控制模块包括与温度传感器的信号连接以根据温度传感器的测量值调节控制电暖单元启闭的电暖控制器。与温度传感器的信号连接的电暖控制器可通过控制电暖单元的启闭实现对取暖装置的智能控制。
技术方案6：在技术方案1-5任意一项的基础上，所述水暖单元为管带式散热器，水暖单元的散热壳体上设有翅片结构。管带式散热器比普通翅片式散热器的散热效率高，且整体质量较轻。
技术方案7：在技术方案1-5任意一项的基础上，所述电暖单元为PTC发热体。PTC发热体的热阻小、换热效率高，更加安全。
技术方案8：在技术方案1-5任意一项的基础上，所述电暖单元固定在所述的水暖单元的散热壳体上。电暖单元固定在水暖单元的壳体上，电暖单元与水暖单元设为一体结构不仅减小取暖装置的体积，且在使用电暖单元进行取暖时，电暖单元的热量可通过水暖单元传至取暖装置壳体上，使取暖装置的表面温度更均匀。
技术方案9：在技术方案8的基础上，所述电暖单元设有至少2个，相邻的电暖单元之间设有所述的水暖单元。电暖单元设置在水暖单元之间，使电暖单元的热量可以更快、更均匀的通过水暖单元散发至取暖装置壳体上。
技术方案10：在技术方案9的基础上，所述水暖单元设有至少2个，且水暖单元与电暖单元交替布置。水暖单元与电暖单元交替布置提高了电暖单元与水暖单元的散热效率。
技术方案11：在技术方案8的基础上，所述电暖单元与水暖单元之间设有导热层。导热层可加快电暖单元与水暖单元的热传递效率，增加水暖单元与电暖单元的传热效率。
本实用新型的车辆采用如下的技术方案：
技术方案1：车辆，包括车体和车辆电源，车体上设有的水暖系统，所述车体的驾驶室底板上设有司机脚部取暖装置，司机脚部取暖装置包括壳体，所述壳体内设有与车辆电源连接的电暖单元，还设有与车辆的水暖系统连接的水暖单元。
技术方案2：在技术方案1的基础上，所述壳体上设有用于测量壳体表面温度的温度传感器，司机脚部取暖装置包括与温度传感器的信号连接以根据温度传感器的测量值调节电暖单元和/或水暖单元发热量的控制模块。
技术方案3：在技术方案2的基础上，所述控制模块包括与水暖单元串联的流量控制器，所述流量控制器与温度传感器的信号连接以根据温度传感器的测量值调节进入水暖单元内的水流量。
技术方案4：在技术方案3的基础上，所述流量控制器设置在进水口处。
技术方案5：在技术方案2的基础上，所述控制模块包括与温度传感器的信号连接以根据温度传感器的测量值调节控制电暖单元启闭的电暖控制器。
技术方案6：在技术方案1-5任意一项的基础上，所述水暖单元为管带式散热器，水暖单元的散热壳体上设有翅片结构。
技术方案7：在技术方案1-5任意一项的基础上，所述电暖单元为PTC发热体。PTC发热体的热阻小、换热效率高，更加安全。
技术方案8：在技术方案1-5任意一项的基础上，所述电暖单元固定在所述的水暖单元的散热壳体上。
技术方案9：在技术方案8的基础上，所述电暖单元设有至少2个，相邻的电暖单元之间设有所述的水暖单元。
技术方案10：在技术方案9的基础上，所述水暖单元设有至少2个，且水暖单元与电暖单元交替布置。
技术方案11：在技术方案8的基础上，所述电暖单元与水暖单元之间设有导热层。
附图说明
图1为本实用新型的车辆的具体实施例一的示意图；
图2为图1中的司机脚脚部取暖装置的示意图；
图3为图2的仰视图；
图4为图3中A的局部放大图；
图5为图1的水暖系统图；
图6为本实用新型的车辆的具体实施例二的示意图；
图7为本实用新型的车辆的具体实施例三的示意图；
图1至图5中：1-壳体，2-电暖单元，3-水暖单元，4-进水接头，5-出水接头，6-流量控制器，7-温度传感器，8-导热层，10-三通连接件，11-电控阀门，12-司机脚部取暖装置，13-散热器，14-加热器，15-水泵，16-水暖管路，17-除霜器；
图6中：20-电暖单元，30-水暖单元；
图7中：21-电暖单元，31-水暖单元。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型的一种司机脚部取暖装置及车辆实施方式作进一步说明。
本实用新型的车辆的具体实施例一，如图1至图5所示，车辆包括车体和车辆电源，车体的驾驶室底板上设有司机脚部取暖装置12。司机脚部取暖装置12包括壳体1，壳体1内设有电暖单元2，本实施例中的电暖单元2的电源为车辆的高压电源，电暖单元2连接电源后可对司机脚部取暖装置12进行加热，热量传递至壳体1上对司机脚部进行取暖。本实施例中的电暖单元2采用热阻小、换热效率高、安全性好的PTC发热体，在其他实施例中，电暖单元可采用电热丝、电热管等其他电暖单元。壳体1内还设有水暖单元3，水暖单元3与车辆的水暖系统连接，利用水暖系统中的传热介质对司机脚部取暖装置12进行加热，热量传递至壳体1上对司机脚部进行取暖。为防止壳体1的温度过高对司机烫伤，在壳体1上设有温度传感器7，司机脚部取暖装置12上设有与温度传感器7的信号连接的控制模块，控制模块可根据温度传感器的温度值调节电暖单元2和水暖单元3的发热量。当车内人数较少或水暖系统不稳定时，关闭水暖系统，采用电暖单元2对司机脚部取暖；车上人较多时且水暖系统稳定时，打开水暖系统，在保证车内温度的同时，司机脚部温度得到保障；必要时可同时开启电暖单元2和水暖单元3对司机脚部供暖。需要说明的是，壳体1的设置可避免司机脚部直接与水暖单元3或电暖单元2直接接触造成的司机脚部烫伤。该取暖装置可根据车辆乘客情况选择水暖和电暖两种取暖方式，切换灵活，能源利用更加合理。
如图2和图3所示，水暖单元3上设有用于与水暖系统连接的进水接头4和出水接头5，进水接头4上连接有控制水暖单元3与水暖系统连通或断开的电控阀门11，通过控制水暖系统的传热介质是否进入水暖单元3内控制水暖单元3的启闭。在其他实施例中，电控阀门可设置在出水接头上。本实施例中的电控阀门11为电控球阀，在其他实施例中的电控阀门可为蝶阀等其他电控阀门。在进水接头4的进水口处设有控制模块，本实施例中的控制模块为流量控制器6，流量控制器6与温度传感器7的信号连接，可根据温度传感器7的测量温度值来调节进入水暖单元3的水流量进而控制壳体1的表面温度。当采用水暖单元3对司机脚部供暖时，壳体1的温度达到设定温度时，将温度信息反馈给流量控制器6，通过流量控制器6控制减少进入水暖单元3内传热介质的流量实现对壳体1表面温度的调节；当壳体1的温度低于设定温度时，温度传感器7的温度值信息反馈给流量控制器6，通过控制增加进入水暖单元3内传热介质的流量控制水暖单元温度以实现对壳体1温度的调节。在其他实施例中也可不设置温度传感器，通过司机自身对温度进行感知，然后对进入水暖单元3内的传热介质流量进行手动调节实现对壳体1温度的调节。
电暖单元2上连接有控制高压电源与电暖单元2接通和断开的电源开关，电暖单元2上还设有与温度传感器7的信号连接的用于控制电源开关的启闭的控制模块，本实施例中的控制模块为电暖控制器。当采用电暖单元2对司机脚部供暖时，壳体1的温度达到设定温度时，将温度信息反馈给电暖控制器，电暖控制器切断与电暖单元2连接的高压电源，防止电暖单元2继续加热造成壳体1表面温度过高烫伤司机脚部。当壳体1的温度低于设定温度时，将温度信息反馈给电暖控制器，电暖控制器接通电暖单元2的高压电源，继续供司机脚部供暖。
为增加电暖单元2的散热效果，本实施例中的电暖单元2固定在水暖单元3的壳体上。本实施例中的电暖单元2设有4个，水暖单元3设有3个，且电暖单元2与水暖单元3交替布置，不仅可增加电暖单元2的散热效率，且电暖单元2可对水暖单元3内的传热介质进行加热，电暖单元2通过水暖单元3的壳体1和传热介质将热量传递给壳体1，使壳体1的传热更加均匀。在其他实施例中电暖单元2、水暖单元3均可设置两个，布置方式可为交替布置或2个电暖单元2之间布置2个水暖单元或2个水暖单元之间布置2个电暖单元。在其他实施例中，电暖单元2与水暖单元3可分开布置，各自单独工作，互不影响。
如图4所示，本实施例中在水暖单元3为管带式散热器，水暖单元3壳体上设有增大散热面积的翅片结构，相比普通的翅片式水暖单元，管带式散热器的散热面积更大，散热效果更好，且水暖单元整体质量较轻。在其他实施例中，水暖单元3也可为翅片管式水暖单元。为增加水暖单元3与电暖单元2的热传递效率，本实施例中的电暖单元2与散水暖单元3之间设有导热层8，在其他实施例中也可不设置导热层。本实施例中的导热层8为导热性能好、成本低的硅胶层，在其他实施例中导热层也可为硅脂层等其他导热性能好的导热层。如图5所示，本实施例中的司机脚部取暖装置12的水暖单元3与车辆的水暖系统并联连接，在其他实施例中司机脚部取暖装置12的水暖单元3可与车辆的水暖系统串联连接。
本实施例中的车辆的具体工作过程：冬季寒冷地区需要对司机脚部供暖时，车上人数较少的情况下，通过电控阀门11切断水暖系统与司机脚部取暖装置12的连接，启动电源开关使车上高压电源与电暖单元2接通，电暖单元2产生热量供司机脚部供暖。在电暖单元2供暖过程中通过连接在壳体1上的温度传感器7和电暖控制器控制壳体温度在50℃左右，既保证了驾驶区温度又避免了开通整车水暖系统取暖造成能耗大的问题。当车上乘客较多，需要打开车辆的水暖系统对整车进行供暖，此时关闭电源开关，切断电暖单元2与车辆电源的连接，打开电控阀门11采用水暖系统对司机脚部进行供暖。水暖系统的传热介质进入水暖单元3内通过水暖单元3将传热介质的热量传递给壳体1实现司机的脚部供暖。此时，通过温度传感器7和与温度传感器7的信号连接的流量控制器6控制进入水暖单元3内的传热介质流量对壳体1的温度进行调节。该司机脚部取暖装置根据空气向上流动的工作原理设计相应的水暖单元及温度控制器，自下而上的受热方式更为合理、持续。该取暖装置同时使用水暖和电暖给司机脚部持续加热，两种模式切换灵活且控制方便，当车内无乘客时可以关闭整车水暖循环系统，单独使用电加热功能给司机脚部供暖，降低整车能耗。
本实用新型的车辆的具体实施例二，与本实用新型的车辆的具体实施例一相比，区别仅在于：如图6所示，水暖单元30与电暖单元20的布置方式不同，相邻2个水暖单元30之间设有2个电暖单元20。
本实用新型的车辆的具体实施例三，与本实用新型的车辆的具体实施例一相比，区别仅在于：如图7所示，水暖单元31电暖单元21均设置3个，其中相邻2个水暖单元31之间设有2个电暖单元21。
在本实用新型的车辆的其他实施例中，电暖单元可设置为5个及5个以上，水暖单元可设置4个及4个以上，电暖单元与水暖单元的布置方式可根据需要任意设置。
实用新型的司机脚部取暖装置的具体实施例，本实施例中所述的司机脚部取暖装置与上述实施例一至实施例三中任意一项所述的司机脚部取暖装置结构相同，不再赘述。