本实用新型涉及导引车技术领域，具体涉及一种调节装置及导引车。
背景技术：
21世纪制造业将进入一个新阶段，敏捷制造将成为企业的主导模式。AGV(Automated Guided Vehicle，自动导引车)是现代制造企业物流系统中的重要设备，主要用来储运各类物料，为系统柔性化、集成化、高效运行提供了重要保证。AGV主要有两类形式，一种是固定路径AGV，它的运行路径是固定的，且有轨道，故导引技术相对简单；另一种是自由路径AGV，由于没有轨道，它为AGV自由运行提供了最大可能。传统的AGV底盘行驶机构采用三轮式、四轮式、六轮式或履带式底盘结构。
其中，三轮式结构简单，不存在因结构安装高度而出现打滑现象；四轮式结构类似汽车底盘布局，其中同一轴线的两轮为驱动轮，另外两轮为控制转向轮，优点是结构简单，缺点是转弯半径较大，不能实现原地转弯。
六轮式结构是现在大多数AGV采用的行走布局结构，其优点在于可实现往复直线运动，驱动轮布置在车体中轴线上可实现原地转弯，转动半径相对较小。
例如公开号为CN203786563U的中国专利文献提供一种六轮结构的AGV自导引车，包括车体及导引系统。车体包括车架及位于车架下方的3排车轮，每排车轮有两个，三排车轮之间相互平行，且每排车轮所包含的两个车轮沿车架中心线对称设置，其中第一排车轮所包含的两个车轮均为万向轮，第二排车轮所包含的两个车轮均为驱动轮，第三排车轮所包含的两个车轮均为固定轮。车体采用两个万向轮、两个固定轮、两个驱动轮，相较于四轮结构的车体，转弯半径更小，方向也更容易控制。
目前市面上AGV几乎驱动组上都有减震结构，目的是为了更好保护驱动模块，并具有避震作用，使行驶平稳。但是，现有的AGV在有较大负载过凸台或空载的时候，会造成驱动轮对地摩擦力产生较大变化，给使用造成麻烦。
技术实现要素：
为了解决上述问题，本实用新型的目的在于提供一种调节装置，用于导引车的减震器，所述调节装置安装于导引车的车宽方向或车长方向的两侧面的至少一侧面，所述调节装置包括：驱动部，用于设置在导引车的侧面；调节部，沿车高方向一端与驱动部连接，另一端用于与减震器连接，所述驱动部能够做周向运动驱动所述调节部沿着减震器的延伸方向运动，以使减震器的弹性元件被压缩或拉伸。
进一步地，所述调节部能够在所述驱动部停止周向运动后与所述驱动部实现锁止。
进一步地，所述驱动部包括：蜗杆，所述蜗杆上设有螺旋齿，所述蜗杆能够做周向运动；
所述调节部包括：
齿轮，与所述螺旋齿啮合；
本体，所述本体用于和减震器连接，所述本体面向所述齿轮的部分设有齿条，所述齿条与所述齿轮啮合。
进一步地，所述螺旋齿包括：间隔设于所述蜗杆上的第一螺旋齿和第二螺旋齿；所述齿轮包括：
第一齿轮，与所述第一螺旋齿啮合；
第二齿轮，与所述第二螺旋齿啮合；
所述齿条包括：
第一齿条，设于所述本体面向所述第一齿轮的部分，与所述第一齿轮啮合；
第二齿条，设于所述本体面向所述第二齿轮的部分，与所述第二齿轮啮合；
所述第一螺旋齿和所述第二螺旋齿的旋向满足：所述蜗杆做周向运动后，第一齿条和第二齿条的运动方向一致。
进一步地，所述第一螺旋齿和所述第二螺旋齿的旋向相反，所述第一齿轮和所述第二齿轮位于所述蜗杆的同一侧。
进一步地，所述驱动部包括：滚珠丝杠，所述滚珠丝杠具有丝杠；
所述调节部包括：
螺母，套设于所述丝杠上，所述丝杠的周向运动能够转化为所述螺母的直线运动；
本体，用于沿着减震器的延伸方向运动，所述本体与所述螺母连接。
进一步地，所述丝杠包括：相互平行的第一丝杠和第二丝杠；
所述螺母包括：
第一螺母，套设于所述第一丝杠上；
第二螺母，套设于所述第二丝杠上；
所述本体分别与所述第一螺母和所述第二螺母连接。
进一步地，还包括沿第一方向延伸的导向部，所述调节部具有通孔，所述调节部通过所述通孔可滑动地套设于所述导向部上，所述调节部的运动方向和所述第一方向一致。
进一步地，所述导向部为两个及以上，且相互平行。
进一步地，还包括固定部，所述固定部用于设置在导引车的侧面，所述导向部固设于所述固定部。
进一步地，还包括加强筋，设于所述固定部上背向所述导向部的一侧。
进一步地，所述加强筋为间隔设置的多个。
进一步地，所述调节部的所述另一端通过球铰与减震器连接。
本实用新型还提供一种导引车，包括：车体；
车轮，设于所述车体的车宽方向或车长方向的两侧面，两侧面的至少一侧面安装有上述任一项所述的调节装置；
减震器，所述减震器一端与所述调节部连接，另一端与所述车轮连接。
进一步地，还包括安装部，设于所述车体的底部，且和所述车体转动连接；
所述安装部上设有电机，所述电机的输出轴与所述车轮连接；
所述减震器一端与所述调节部连接，另一端与所述安装部连接。
进一步地，所述车轮为驱动轮。
如上，在AGV上使用本实用新型提供的减震器用调节装置，调节装置中的调节部和减震器连接，驱动部能够驱动调节部沿着减震器的延伸方向运动，以使弹性元件被压缩或拉伸。当驱动轮对地面的压力太小，造成驱动轮原地“打滑”时，通过驱动部驱动调节部沿着减震器的延伸方向运动，使得弹性元件被压缩，继而减震器对AGV的驱动轮实现增压；驱动轮对地面的压力增大，增大了摩擦力，从而解决了驱动轮原地“打滑”的问题。
当AGV在空负载情况下，因车体本身重量不足以压缩弹簧，造成车体被驱动轮撑起来时，通过驱动部驱动调节部沿着减震器的延伸方向运动，使得弹性元件被压缩，继而减震器对AGV的驱动轮实现增压；驱动轮对地面的压力增大，解决了车体被驱动轮撑起来的问题。当AGV有负载的情况下，为实现减震器的减震功能，可通过驱动部驱动调节部沿着减震器的延伸方向运动，使得弹性元件被拉伸，继而减震器对AGV的驱动轮实现减压；减震器发挥减震功能。
为让本实用新型的上述内容能更明显易懂，下文特举优选实施例并结合附图详细说明。
附图说明
图1为本实用新型实施例安装有调节装置的导引车的立体图一；
图2为本实用新型实施例安装有调节装置的导引车的侧视图一；
图3为本实用新型实施例安装有调节装置的导引车的侧视图二；
图4为本实用新型实施例安装有调节装置的导引车的立体图二；
图5为本实用新型实施例安装有调节装置的导引车的立体图三。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。
参考图1，本实用新型提供一种调节装置，用于导引车20的减震器22，调节装置安装于导引车20的车宽方向(图1中X方向所示)或车长方向(图1中Y方向所示)的两侧面的至少一侧面。本实施例中，在导引车20的车宽方向的两侧面设有与车轮21连接的减震器22，在每一侧面A均安装有调节装置；在其它实施例中可以是车宽方向的其中一侧面安装有调节装置。
参考图2并结合图1所示，本实施例的调节装置包括：位于导引车20同一侧的驱动部10和调节部11；驱动部10用于设置在导引车20的侧面A，调节部11沿车高方向(图1中Z方向所示)一端与驱动部10连接，另一端用于与减震器22连接，驱动部10能够做周向运动驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向(图2中W方向所示)运动，以使减震器22的弹性元件221被压缩或拉伸。其中，弹性元件221可以为具有消震和吸震作用、由钢材制作而成的弹簧，也可以为具有阻尼作用的液力弹簧、气弹簧和金属橡胶，本实施例中选用最常见的由钢材制作而成的螺旋形的弹簧。
现有技术中，驱动轮对地面的压力太小，驱动轮抓地能力不够，产生的摩擦力不足以带着AGV通过凸台，造成驱动轮原地“打滑”。另外，减震结构中的弹簧张力较大，就会出现在空负载情况下因为车体本身重量不足以压缩弹簧，造成车体被驱动轮撑起来的现象。
在AGV上使用本实用新型提供的减震器用调节装置，当车轮21对地面的压力太小，造成车轮21原地“打滑”时，通过驱动部10驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向运动，使得弹性元件221被压缩，继而减震器22对AGV的车轮21实现增压；车轮21对地面的压力增大，增大了摩擦力，从而解决了车轮21原地“打滑”的问题。
当AGV在空负载情况下，因车体本身重量不足以压缩弹性元件221，造成车体被车轮21撑起来时，通过驱动部10驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向运动，使得弹性元件221被压缩，继而减震器22对AGV的车轮21实现增压；车轮21对地面的压力增大，解决了车体被车轮21撑起来的问题。
当AGV有负载的情况下，为实现减震器22的减震功能，可通过驱动部10驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向运动，使得弹性元件221被拉伸，继而减震器22对AGV的车轮21实现减压；减震器22发挥减震功能。
需说明的是，本实用新型的调节装置安装于导引车20的车宽方向的两侧面，可以节省导引车20的内部空间，不会对导引车20的内部元件安装造成干涉。
具体说来，参考图1和图2，本实施例的驱动部10包括：蜗杆100，蜗杆100上设有螺旋齿和蜗杆旋钮103，蜗杆100能够做周向运动。可以手动旋动蜗杆旋钮103以使蜗杆100做周向运动，也可与辅助的驱动设备连接，如与辅助电动机的电机轴相连，只要能够驱动蜗杆100周向运动即可。
调节部11包括：齿轮，与蜗杆100上的螺旋齿啮合；以及本体114，本体114用于和减震器22连接，本体114面向齿轮的部分设有齿条，齿条与齿轮啮合。本实用新型的齿轮、齿条及螺旋齿的数量不做限制，只要使得驱动部10能够驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向运动即可。
例如，本实施例中，参考图2，螺旋齿包括：间隔设于蜗杆100上的第一螺旋齿101和第二螺旋齿102；齿轮包括：与第一螺旋齿101啮合的第一齿轮110，以及与第二螺旋齿102啮合的第二齿轮111。本体114面向第一齿轮110的部分设有第一齿条112，第一齿条112与第一齿轮110啮合；本体114面向第二齿轮111的部分设有第二齿条113，第二齿条113与第二齿轮111啮合。第一螺旋齿101和第二螺旋齿102的旋向满足：蜗杆100做周向运动后，第一齿条112和第二齿条113的运动方向一致。
本实施例中，第一螺旋齿101和第二螺旋齿102的旋向相反，第一齿轮110和第二齿轮111位于蜗杆100的同一侧。“同一侧”可以理解为：以蜗杆100为参照物，第一齿轮110和第二齿轮111位于蜗杆100的中轴线的上侧或下侧，图2中示出了第一齿轮110和第二齿轮111位于蜗杆100的中轴线的下侧。
在使用过程中，旋动蜗杆100做周向运动(图2中T方向所示)，在蜗杆100的带动下，蜗杆100上的第一螺旋齿101驱动第一齿轮110顺时针转动(图2中A方向所示)，蜗杆100上的第二螺旋齿102驱动第二齿轮111逆时针转动(图2中B方向所示)；之后，第一齿轮110驱动第一齿条112向下运动(图2中C方向所示)，第二齿轮111驱动第二齿条113向下运动(图2中C方向所示)。由于第一齿条112和第二齿条113分别固定设于本体114上，所以在第一齿条112和第二齿条113向下运动的同时，也将带着本体114向下运动(图2中C方向所示)。
本体114通过球铰220与减震器22连接，在本体114向下运动过程中，本体114通过球铰220向下压缩减震器22，继而减震器22对AGV的车轮21实现增压；车轮21对地面的压力增大，增大了摩擦力。
本实施例通过蜗杆100、齿轮及齿条的配合形式，调节部11能够在驱动部10停止周向运动后与驱动部10实现锁止。即，参考图2，驱动部10驱动调节部11向下运动，驱动部10停止周向运动后，调节部11不会向上运动，保证了调节的稳定性。
在其它实施例中，可在蜗杆上位于调节部中心位置正上方加工或者安装一个螺旋齿，通过一个与螺旋齿相啮合的齿轮驱动设于调节部中心位置上的齿条运动，也可以实现调节部中本体的上下运动，进而实现减震器中弹性元件压力的变化。
另外，在其它实施例中第一齿轮和第二齿轮可位于蜗杆的不同侧，如第一齿轮位于蜗杆上侧，第二齿轮位于蜗杆下侧，只要能够使得蜗杆做周向运动后，通过第一齿轮和第二齿轮的传动，使得第一齿条和第二齿条的运动方向一致即可。
此外，调节部11和驱动部10的具体结构不限于上述形式。参考图3，驱动部10包括：滚珠丝杠，滚珠丝杠具有丝杠；调节部11包括：螺母，套设于丝杠上，丝杠的周向运动能够转化为螺母的直线运动；以及本体114，用于沿着减震器22的延伸方向(图3中W方向所示)运动，本体114与螺母连接。
本实施例中，丝杠包括：相互平行的第一丝杠140和第二丝杠141；第一丝杠140和第二丝杠141的轴向和减震器22的延伸方向(图3中W方向所示)一致。第一丝杠140和第二丝杠141通过支撑架104安装于车体上，且轴向上不移动。支撑架104固定安装或焊接于导引车20上，第一丝杠140和第二丝杠141上均设有便于旋动的丝杠旋钮142。丝杠旋钮142的旋动方式不做限制，可手动旋动，也可与辅助的驱动设备连接，如与辅助电动机的电机轴相连，只要能够驱动第一丝杠140和第二丝杠141周向运动即可。
螺母包括：第一螺母143和第二螺母144，第一螺母143套设于第一丝杠140上，第二螺母144套设于第二丝杠141上；本体114分别与第一螺母143和第二螺母144连接。第一螺母143和第二螺母144固定安装或焊接于本体114的两端。
在调节时，同时同向用相同速度旋转第一丝杠140和第二丝杠141，第一丝杠140和第二丝杠141周向运动转化为第一螺母143和第二螺母144的上下直线运动，由于第一螺母143和第二螺母144固定设置于本体114上，本体114在第一丝杠140和第二丝杠141的驱动下实现上下直线往复运动，进而实现减震器22中弹性元件221压力的变化。
需说明的是，本实用新型的丝杠和螺母的数量不做限制，只要使得驱动部10能够驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向(图3中W方向所示)运动即可，如可在车体上位于本体114中心的位置上竖直安装一个丝杠，通过一个与丝杠相配合的螺母驱动本体114运动，实现弹性元件221压力的变化。
本实用新型的本体114的形状不做限制，本实施例中，参考图4并结合图1至图3所示，本体114包括底板116、竖直设于底板116边缘的竖板117、设于底板116和竖板117两端的端板118、用以增强底板116和竖板117之间连接强度的加强筋115，底板116设有可沿着导向部120上下运动的通孔119。第一齿条112和第二齿条113分别设于位于底板116和竖板117两端的端板118上。
加强筋115可焊接在底板116的上面，并与竖板117连接，加强筋115的数量可根据底板116和竖板117的强度间隔设置多个。本体114的制作材料和成型方式不做限制，可以为一体成型的钣金件或者铸件，也可以为多块钣金件焊接而成的焊接件，只要能满足支撑的强度要求和配合要求即可。
其中，导向部120沿第一方向(图4中P方向所示)延伸，调节部11通过通孔119可滑动地套设于导向部120上，调节部11的运动方向和第一方向一致。本体114在运动时，驱动部10将驱动本体114沿着导向部120上下运动，保证调节装置稳定工作。导向部120的具体形状也不做限制，本实施例中导向部120呈柱状。导向部120的数量不做限制，本实施例中为两个且相互平行，在其它实施例中可以是两个以上或其它数量。
继续参考图4并结合图1至图3所示，调节装置还包括固定部13，固定部13用于设置在导引车20的侧面，导向部120固设于固定部13。固定部13可固定安装或者焊接于车体侧面A上。固定部13上背向导向部120的一侧设有加强筋130，加强筋130的数量可根据固定部13的强度间隔设置多个。
继续参考图1并结合图5所示，本实用新型还提供一种导引车20，包括：车体、车轮21、减震器22、安装部231和上述任一实施例所述的调节装置，车轮21通过安装部231安装在车体的车宽方向X的两侧面A，车轮21的数量可为偶数个，如四个、六个，也可为奇数个，如三个。本实施例中，减震器22一端与调节部11连接，另一端与安装部231连接。
其中，安装部231设于车体的底部，通过一连接板234和转动轴233与车体转动连接，连接板234与车体一体成型加工，也可固定安装或焊接于车体上。安装部可为一体折弯成型或者焊接成型的钣金结构，也可为钣金零件拼装的组装结构。参考图5，安装部231包括用以安装电机24的安装板230、用以抱紧电机24的电机抱板232，电机24的输出轴240与车轮21连接。电机抱板232为平行设置的一对，分别通过转动轴233与连接板234连接。
本实施例中的车轮21可为驱动轮，也可为除驱动轮其外的其他车轮，车体两侧可以同时安装上述任一实施例所述的调节装置，也可在车体一侧安装上述任一实施例所述的调节装置。
当车轮21对地面的压力太小，车轮21抓地能力不够，产生的摩擦力不足以带着AGV运动，造成车轮21原地“打滑”时，可通过驱动部10驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向W运动，使得弹性元件221被压缩，增大车轮21对地面的压力和摩擦力，从而解决车轮21原地“打滑”的问题。为了防止弹性元件221在调节完成后恢复原来的状态，调节部11在驱动部10停止周向运动后能够与驱动部10实现锁止。
当AGV在空负载情况下，因车体本身重量不足以压缩弹性元件221，造成车体被撑起来，此时可通过驱动部10驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向W运动，使得弹性元件221被压缩，继而减震器22对AGV的车轮21实现增压；车轮21对地面的压力增大，解决车体20被撑起来的问题。
当AGV有负载的情况下，为更好的实现减震器22的减震功能，可通过驱动部10驱动调节部11沿着减震器22的延伸方向运动，使得弹性元件221被拉伸，继而减震器22对AGV的车轮21实现减压；减震器22发挥减震功能。
综上所述，本实用新型提供的上述实施例仅例示性说明本实用新型的原理及其功效，而非用于限制本实用新型。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。