本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车充电设备及储能电源车。
背景技术：
目前，电动汽车发展迅速，新能源汽车被大力推广，同时充电设备的使用需求增加，现有由于不同的电动汽车有着不同的电池容量和充电倍率，使得电动汽车对充电设备功率需求不同，然而现有的充电设备输出功率单一，如果充电设备输出功率较小，那么在给拥有大容量电池的汽车充电时，充电速度缓慢，花费时间长，如果充电设备输出功率较大，那么在给小容量电池的汽车充电时，充电设备功率利用率和转换效率低，浪费资源。为了满足各种电动汽车的充电需求，需要解决对充电设备功率进行有效的分配。
技术实现要素：
本实用新型的主要目的是提供一种电动汽车充电设备，旨在解决充电设备功率的分配不智能问题。
为实现上述目的，本实用新型提出的电动汽车充电设备包括充电电路、BMS控制电路、DC/DC电路、开关电路、放电电路及主控电路，所述充电电路的电源输出端与所述BMS控制电路的电源输入端连接，所述BMS控制电路的电源输出端与所述DC/DC电路的电源输入端连接，所述DC/DC电路的电源输出端与所述开关电路的电源输入端连接，所述开关电路的电源输出端与所述放电电路的电源输入端连接，所述BMS控制电路的信号端与所述主控电路的第一信号端连接，所述DC/DC电路的信号端与所述主控电路的第二信号端连接，所述放电电路的信号端与所述主控电路的第三信号端连接，所述开关电路的受控端与所述主控电路的控制端连接；
所述充电电路用于提供BMS控制电路的电源，所述BMS控制电路用于提供所述DC/DC电路的电源，所述DC/DC电路用于将输入电源恒压分流后输出给所述开关电路，所述开关电路用于控制所述DC/DC电路的多路相同功率电源进行不同组合分配到所述放电电路，所述放电电路用于提供电动汽车电源，所述主控电路通过CAN通信协议与所述BMS控制电路、所述DC/DC电路及所述放电电路进行信号通讯，以及，控制所述开关电路的导通或者关闭。
优选地，所述充电电路包括直流充电接口及第一开关，所述直流充电接口的正电源输出端与所述第一开关的第一端连接，所述直流充电接口的负电源输出端与所述BMS控制电路的负电源输入端连接，所述第一开关的第二端与所述BMS控制电路的正电源输入端连接，所述第一开关受控端与所述直流充电接口的控制端连接，所述直流充电接口用于提供所述BMS控制电路的蓄电池电能，所述第一开关处于常开状态，当充电电路工作过程中，第一开关处于常闭状态。
优选地，所述BMS控制电路包括BMS单元及第二开关，所述BMS单元的信号端为所述BMS控制电路的信号端，所述BMS单元的电源输入端为所述BMS控制电路的电源输入端，所述第二开关第一端与所述BMS单元的正电源输出端连接，所述第二开关的第二端与所述DC/DC电路的正电源输入端连接，所述BMS单元的负电源输出端与所述DC/DC电路的负电源输入端连接，所述第二开关的受控端与所述BMS单元的控制端连接，所述BMS单元用于存储所述电动汽车充电设备的电能和检测蓄电池工作电流、电压及温度参数，所述BMS单元还可用于与所述主控电路进行数据通讯，以及，根据所述主控电路的信号控制所述第二开关闭合或者断开。
优选地，所述DC/DC电路包括第一DC/DC单元、第二DC/DC单元、第三DC/DC单元、第四DC/DC单元、第五DC/DC单元、第六DC/DC单元、第七DC/DC单元、第八DC/DC单元；
所述第一DC/DC单元的正电源输入端、所述第二DC/DC单元的正电源输入端、所述第三DC/DC单元的正电源输入端、所述第四DC/DC单元的正电源输入端、所述第五DC/DC单元的正电源输入端、所述第六DC/DC单元的正电源输入端、所述第七DC/DC单元的正电源输入端及所述第八DC/DC单元的正电源输入端互连，其连接节点为所述DC/DC电路的正电源输入端，所述第一DC/DC单元的负电源输入端、所述第二DC/DC单元的负电源输入端、所述第三DC/DC单元的负电源输入端、所述第四DC/DC单元的负电源输入端、所述第五DC/DC单元的负电源输入端、所述第六DC/DC单元的负电源输入端、所述第七DC/DC单元的负电源输入端及所述第八DC/DC单元的负电源输入端互连，其连接节点为所述DC/DC电路的负电源输入端；
所述第一DC/DC单元的正电源输出端、所述第二DC/DC单元的正电源输出端、所述第三DC/DC单元的正电源输出端及所述第四DC/DC单元的正电源输出端互连，其连接节点为所述DC/DC电路的第一正电源输出端，所述第一DC/DC单元的负电源输出端、所述第二DC/DC单元的负电源输出端、所述第三DC/DC单元的负电源输出端及所述第四DC/DC单元的负电源输出端互连，其连接节点为所述DC/DC电路的第一负电源输出端，所述第五DC/DC单元的正电源输出端、所述第六DC/DC单元的正电源输出端、所述第七DC/DC单元的正电源输出端及所述第八DC/DC单元的正电源输出端互连，其连接节点为所述DC/DC电路的第二正电源输出端，所述第五DC/DC单元的负电源输出端、所述第六DC/DC单元的负电源输出端、所述第七DC/DC单元的负电源输出端及所述第八DC/DC单元的负电源输出端互连，其连接节点为所述DC/DC电路的第二负电源输出端。
优选地，所述任一DC/DC单元的输出功率恒定且为15kw。
优选地，所述开关电路包括第三开关、第四开关、第五开关及第六开关，所述第三开关的第一端与所述第五开关的第一端连接，其连接节点为所述开关电路第一正电源输入端，所述第三开关的第二端与所述第六开关的第一端连接，其连接节点为所述开关电路的第二正电源输入端，所述第四开关第一端与所述DC/DC电路的第一负电源输出端连接，其连接节点为所述开关电路的第一负电源输出端，所述第四开关的第二端与所述DC/DC电路的第二负电源输出端连接，其连接节点为所述开关电路的第二负电源输出端，所述第五开关的第二端为所述开关电路的第一正电源输出端，所述第六开关的第二端为所述开关电路的第二正电源输出端，所述第三开关的受控端与所述主控电路的第一控制端连接，所述第四开关的受控端与所述主控电路的第二控制端连接，所述第五开关的受控端与所述主控电路的第三控制端连接，所述第六开关的受控端与所述主控电路的第四控制端连接，所述开关电路受控于所述主控电路，以对所述接触器进行不同闭合或者断开操作来输出不同功率的电能。
优选地，所述放电电路包括第一放电接口、第二放电接口，所述第一放电接口的正电源输入端为所述放电电路的第一正电源输入端，所述第一放电接口的正电源输出端为所述放电电路的第一正电源输出端，所述第二放电接口的正电源输入端为所述放电电路的第二正电源输入端，所述第二放电接口的正电源输出端为所述放电电路的第二正电源输出端，所述放电电路用于给电动汽车进行对接充电，所述任一放电接口还可接收电动汽车所需充电功率信息，通过CAN通信协议发送给主控电路。
优选地，所述主控电路包括主控板及接触器控制电路，所述主控板的信号端为所述主控电路的信号端，所述接触器控制电路的控制端为所述主控电路的控制端，所述接触器控制电路的信号端与所述主控板的第四信号端连接，所述主控板通过CAN通信协议与所述BMS控制电路、所述DC/DC电路及所述放电电路进行数据通讯并获取各电路的输出端电流参数，所述主控板通过所述放电电路获取电动汽车所需充电功率进而发出控制信号到所述BMS控制电路及开关电路进行相应功率的输出。
对应地，本实用新型还提出一种储能电源车，包括如上所述的电动汽车充电设备；其中，电动汽车充电设备包括充电电路、BMS控制电路、DC/DC电路、开关电路、放电电路及主控电路，所述充电电路的电源输出端与所述BMS控制电路的电源输入端连接，所述BMS控制电路的电源输出端与所述DC/DC电路的电源输入端连接，所述DC/DC电路的电源输出端与所述开关电路的电源输入端连接，所述开关电路的电源输出端与所述放电电路的电源输入端连接，所述BMS控制电路的信号端与所述主控电路的第一信号端连接，所述DC/DC电路的信号端与所述主控电路的第二信号端连接，所述放电电路的信号端与所述主控电路的第三信号端连接，所述开关电路的受控端与所述主控电路的控制端连接；其中，
所述充电电路用于提供BMS控制电路的电源，所述BMS控制电路用于提供所述DC/DC电路的电源，所述DC/DC电路用于将输入电源恒压分流后输出给所述开关电路，所述开关电路用于控制所述DC/DC电路的多路相同功率电源进行不同组合分配到放电电路，所述放电电路用于提供电动汽车电源，所述主控电路通过CAN通信协议与所述BMS控制电路、DC/DC电路及所述放电电路进行信号通讯，以及，控制开关电路的导通或者关闭。
本实用新型电动汽车充电设备通过所述放电电路与待充电电动汽车对接通讯，所述主控电路获取电动汽车所需充电功率信号，进行信号处理，进而发出控制信号到所述BMS控制电路及开关电路，控制各接触器进行相应闭合来输出电动汽车所需的功率给其充电，比如，当电动汽车所需功率超过60kw，主控电路发出信号给所述BMS控制电路，所述BMS控制电路控制第二开关关闭，以及，主控电路发出控制信号给开关电路控制第三开关、第四开关闭合，所述放电电路的两个放电接口输出均为120kw，任一放电接口都可为功率需求超出60kw的电动汽车充电，当电动汽车所需功率小于60kw，主控电路只需发出信号给所述BMS控制电路，所述BMS控制电路控制第二开关闭合，所述放电电路的两个放电接口输出均为60kw，任一放电接口都可为功率需求小于60kw的电动汽车充电，这样实现了电动汽车充电设备功率的智能分配，同时提高了充电设备的使用效率。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本实用新型电动汽车充电设备一实施例的功能模块示意图；
图2为本实用新型电动汽车充电设备另一实施例的电路结构示意图。
附图标号说明：
本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
需要说明，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
本实用新型提出一种电动汽车充电设备，旨在解决现有充电设备功率分配不智能问题，提高充电设备利用率。
请参阅图1，本实用新型电动汽车充电设备一实施例中，电动汽车充电设备包括充电电路10、BMS控制电路20、DC/DC电路30、开关电路40、放电电路50及主控电路60，充电电路10的电源输出端与BMS控制电路20的电源输入端连接，BMS控制电路20的电源输出端与DC/DC电路30的电源输入端连接，DC/DC电路30的电源输出端与开关电路40的电源输入端连接，开关电路40的电源输出端与放电电路50的电源输入端连接，BMS控制电路20的信号端与主控电路60的第一信号端连接，DC/DC电路30的信号端与主控电路60的第二信号端连接，放电电路50的信号端与主控电路60的第三信号端连接，开关电路40的受控端与主控电路60的控制端连接。
充电电路10用于提供BMS控制电路的电源，BMS控制电路20用于提供DC/DC电路30的电源，DC/DC电路30用于将输入电源恒压分流后输出给开关电路40，开关电路40用于控制DC/DC电路30的多路相同功率电源进行不同组合分配到放电电路，放电电路50用于提供电动汽车电源，主控电路60通过CAN通信协议与BMS控制电路20、DC/DC电路及放电电路50进行信号通讯，以及，控制开关电路40的导通或者关闭，主控电路60通过放电电路50接收到电动汽车所需充电功率信号后，主控电路60发出控制信号给开关电路40，开关电路40对DC/DC电路的多路输出进行组合分配输出不同功率给方法电路，实现功率智能分配的目的。
请参阅图2，本实用新型电动汽车充电设备另一实施例中，优选地，充电电路10包括直流充电接口11及第一开关K1，直流充电接口11的正电源输出端与第一开关K1的第一端连接，直流充电接口11的负电源输出端与所述BMS控制电路的负电源输入端连接，第一开关K1的第二端与BMS控制电路20的正电源输入端连接，第一开关K1受控端与直流充电接口11的控制端连接，直流充电接口11用于提供BMS控制电路20的蓄电池电能，第一开关K1处于常开状态，当充电电路工作过程中，第一开关处于常闭状态，直流充电接口11除了可给BMS控制电路充电还可与外部充电设备进行对接进行充电操作。
优选地，BMS控制电路20包括BMS单元21及第二开关K2，BMS单元21的信号端为BMS控制电路20的信号端，BMS单元21的电源输入端为BMS控制电路20的电源输入端，第二开关K2第一端与BMS单元21的正电源输出端连接，第二开关K2的第二端与DC/DC电路30的正电源输入端连接，BMS单元21的负电源输出端与DC/DC电路30的负电源输入端连接，第二开关K2的受控端与BMS单元21的控制端连接，BMS单元21用于存储所述电动汽车充电设备的电能和检测蓄电池工作参数，BMS单元21还可用于与主控电路60进行数据通讯，以及，根据主控电路60的信号控制第二开关K2闭合或者断开，BMS单元可对蓄电池进行系统管理，可监控蓄电池的工作电压电流、温度及输出功率。
优选地，DC/DC电路30包括第一DC/DC单元31、第二DC/DC单元32、第三DC/DC单元33、第四DC/DC单元34、第五DC/DC单元35、第六DC/DC单元36、第七DC/DC单元37、第八DC/DC单元38。
第一DC/DC单元31的正电源输入端、第二DC/DC单元32的正电源输入端、第三DC/DC单元33的正电源输入端、第四DC/DC单元34的正电源输入端、第五DC/DC单元35的正电源输入端、第六DC/DC单元36的正电源输入端、第七DC/DC单元37的正电源输入端及第七DC/DC单元38的正电源输入端互连，其连接节点为DC/DC电路30的正电源输入端，第一DC/DC单元31的负电源输入端、第二DC/DC单元32的负电源输入端、第三DC/DC单元33的负电源输入端、第四DC/DC单元34的负电源输入端、第五DC/DC单元35的负电源输入端、第六DC/DC单元36的负电源输入端、第七DC/DC单元37的负电源输入端及第七DC/DC单元38的负电源输入端互连，其连接节点为DC/DC电路30的负电源输入端。
第一DC/DC单元31的正电源输出端、第二DC/DC单元32的正电源输出端、第三DC/DC单元33的正电源输出端及第四DC/DC单元34的正电源输出端互连，其连接节点为DC/DC电路30的第一正电源输出端，第一DC/DC单元31的负电源输出端、第二DC/DC单元32的负电源输出端、第三DC/DC单元33的负电源输出端及第四DC/DC单元34的负电源输出端互连，其连接节点为DC/DC电路30的第一负电源输出端，第五DC/DC单元35的正电源输出端、第六DC/DC单元36的正电源输出端、第七DC/DC单元37的正电源输出端及第七DC/DC单元38的正电源输出端互连，其连接节点为DC/DC电路30的第二正电源输出端，第五DC/DC单元35的负电源输出端、第六DC/DC单元36的负电源输出端、第七DC/DC单元37的负电源输出端及第七DC/DC单元38的负电源输出端互连，其连接节点为DC/DC电路30的第二负电源输出端。
优选地，所述任一DC/DC单元的输出功率恒定且为15kw，可保证输出功率恒定，保证充电效率。
优选地，开关电路40包括第三开关K3、第四开关K4、第五开关K5及第六开关K6，第三开关K3的第一端与第五开关K5的第一端连接，其连接节点为开关电路40第一正电源输入端，第三开关K3的第二端与第六开关K6的第一端连接，其连接节点为开关电路40的第二正电源输入端，第四开关K4第一端与DC/DC电路30的第一负电源输出端连接，其连接节点为开关电路40的第一负电源输出端，第四开关K4的第二端与DC/DC电路30的第二负电源输出端连接，其连接节点为开关电路40的第二负电源输出端，第五开关K5的第二端为开关电路40的第一正电源输出端，第六开关K6的第二端为开关电路40的第二正电源输出端，第三开关K3的受控端与主控电路60的第一控制端连接，第四开关K4的受控端与主控电路60的第二控制端连接，第五开关K5的受控端与主控电路60的第三控制端连接，第六开关K6的受控端与主控电路60的第四控制端连接，开关电路40受控于主控电路60，以对所述接触器进行不同闭合或者断开操作来输出不同功率的电能，可输出功率为60kw或120kw的电能并且可以从多个输出端输出，可为多个电动汽车充电以及提供不同功率的需求。
优选地，放电电路50包括第一放电接口51、第二放电接口52，第一放电接口51的正电源输入端为放电电路50的第一正电源输入端，第一放电接口51的正电源输出端为放电电路50的第一正电源输出端，第二放电接口52的正电源输入端为放电电路50的第二正电源输入端，第二放电接口52的正电源输出端为放电电路50的第二正电源输出端，放电电路50用于给电动汽车进行对接充电，所述任一放电接口还可接收电动汽车所需充电功率信息，通过CAN通信协议发送给主控电路60，放电电路50作为与电动汽车对接端口，可获得电动汽车所需充电功率并发送给主控电路60，实现智能通讯。
优选地，主控电路60包括主控板(图未示出)及接触器控制电路(图未示出)，所述主控板的信号端为主控电路60的信号端，所述接触器控制电路的控制端为主控电路60的控制端，所述接触器控制电路的信号端与所述主控板的第四信号端连接，所述主控板通过CAN通信协议与BMS控制电路20、DC/DC电路30及放电电路50进行数据通讯并获取各电路的输出端电流参数，所述主控板通过放电电路50获取电动汽车所需充电功率进而发出控制信号到BMS控制电路20及开关电路进行相应功率的输出，主控电路60可通过CAN通信协议获取BMS控制电路20、DC/DC电路30及放电电路50的输出功率，并且还可控制开关电路40的动作以输出电动汽车所需功率，实现智能分配，集中控制。
以下，结合图1至图2，说明本实用新型电动汽车充电设备的工作原理：
电动汽车放电侧使用单个功率15KW的DC/DC单元，BMS控制电路20对应8个并联的DC/DC单元，每4个DC/DC单元对应1个放电接口，有第一放电接口51，第二放电接口52，与主控电路60通过与BMS控制电路20、DC/DC电路30及放电电路通讯通讯和控制，可根据不同的充电功率需求，将第三开关K3、第四开关K4、第五开关及第六开关闭合或断开，每把放电接口获取所需要的功率，既满足了不同容量和不同充电倍率电动汽车的充电需求，又提高充电设备的转换效率和设备利用率。
以一辆电动汽车充电为例：
当有电动汽车需要充电时，将第一放电接口51与电动汽车相连，电动汽车通过第一放电接口51通讯发送请求电流、电压信息给主控板，主控板进行信息处理，通过通讯控制BMS控制电路20及开关电路40控制接触器闭合及输出对应功率。
若该电动汽车的充电请求功率不大于60kw，则主控板给BMS控制电路20指令，BMS控制电路20控制第二开关K2闭合，同时主控板控制DC/DC电路输出相对应的电压和电流，控制第五开关K5闭合，第三开关K3和第四开关K4无动作，整个系统输出相应的需求功率给电动汽车充电。
若该电动汽车的充电请求功率大于60KW，第一放电接口此时达不到该电动汽车的充电需求功率，此时，主控板给BMS控制电路20指令，BMS控制电路20控制第二开关K2闭合，同时主控板控制第三开关K3、第四开关K4及第五开关K5闭合，控制DC/DC电路输出相应的电压和电流，整个系统输出相应的需求功率给电动汽车充电。
本实用新型还提出一种储能电源车，该储能电源车包括如上所述的电动汽车充电设备，该电动汽车充电设备的具体结构参照上述实施例，由于本储能电源车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。