本实用新型属于汽车制造技术领域，具体涉及一种车身侧排气吊钩结构。
背景技术：
随着汽车行业的快速发展，顾客对车辆的乘坐舒适性等方面的要求越来越高。噪声较大、方向盘、地板及座椅等部件振动较大的车辆，会给顾客带来主观感觉较差的印象，从而大大降低潜在客户选择购买车辆的可能性。
排气吊钩系统是排气系统与车身之间的重要隔振装置。排气系统的振动能量通过排气吊钩系统衰减后传递到车身，其隔振效果的好坏直接影响到车辆的NVH性能。排气吊钩系统是由车身侧排气吊钩、排气侧吊钩以及一个橡胶吊块组成，此三者组成了排气吊钩系统的传递路径。隔振效果的好坏主要取决于排气吊钩系统的刚度，即车身侧吊钩、排气侧吊钩以及橡胶吊块三者串联起来的总刚度。
隔振系统刚度K可以表示为：
式中KE是排气侧吊钩刚度，KI为橡胶吊块刚度，KV为车身侧排气吊钩刚度。如果两侧吊钩刚度非常大，即远大于橡胶吊块刚度，那么排气吊钩系统的刚度约等于橡胶吊块的刚度。当吊钩刚度相对较低时，那么排气吊钩系统的刚度与橡胶吊块刚度有较大差距。例如橡胶吊块设计刚度为30N/mm，而两侧吊钩刚度为60N/mm，则系统的实际刚度比期望刚度低一倍，从而达不到设计的隔振效果。而吊钩的刚度很大程度上取决于吊钩支架的刚度，吊钩支架的刚度不足可能会引起结构的局部共振，甚至将结构噪声传递到车厢内，达不到隔振的要求。现有常规设计的吊钩支架结构一般为钣金冲压成型的片状结构件，该类结构件，存在刚度不足的缺点。
为达到设计的隔振效果，确保排气吊钩系统的刚度与其设计刚度值吻合，吊钩支架的刚度必须尽可能大，因此设计出一种具有足够刚度、模态的车身侧吊钩支架结构，对于提升车辆的NVH性能至关重要。
技术实现要素：
本实用新型设计了一种车身侧排气吊钩结构，其解决了现有吊钩支架刚度不足的问题。
为了解决上述存在的技术问题，本实用新型采用了以下方案：
一种车身侧排气吊钩结构，包括吊钩本体，还包括吊钩支架，所述吊钩支架的主体是“U”型板结构，“U”型板结构的一端两侧壁上对称的设置有安装孔以安装连接所述吊钩本体，“U”型板结构的另一端设置有翻边结构以与车身连接。
进一步，所述“U”型板结构与所述吊钩本体连接的一端的底部向“U”型槽槽口方向弯折倾斜以形成支架倾斜部，所述“U”型板结构与所述车身连接的一端保持不变以形成支架直部。
进一步，所述支架倾斜部和所述支架直部的底板连接处圆滑或平滑过渡。
进一步，所述吊钩支架采用冲压工艺成型。
进一步，所述吊钩本体是一柱状结构；所述吊钩本体一端和所述吊钩支架连接，所述吊钩本体另一端设置有两个挡肩结构。
进一步，所述吊钩本体最外端的挡肩结构的外端设置有倒角结构。
进一步，所述吊钩本体是壁厚为1.2mm，直径为10mm的钢制空心圆管。
进一步，所述吊钩本体与所述吊钩支架的安装孔间采用烧焊工艺焊接连接在一起。
进一步，所述吊钩支架与所述车身采用点焊工艺焊接连接在一起。
该车身侧排气吊钩结构具有以下有益效果：
（1）本实用新型，能显著提高车身侧排气吊钩的动刚度，提升车辆NVH性能，具有足够刚度、模态，可以保证较好的隔绝排气系统传递至车身的振动。
（2）本实用新型的吊钩支架为冲压工艺成型的“U”形结构件，与常规支架结构的片状支架相比，具有较好的扭转及弯曲刚度，为车身侧吊钩本体提供了足够的支撑刚度，性能优良。
（3）本实用新型中，吊钩本体与吊钩支架间采用烧焊工艺焊接连接在一起，既可以保证二者之间的具有较高的连接刚度，也可以提升产品可靠性；吊钩支架与车身采用点焊工艺焊接连接在一起，为吊钩支架提供了足够的安装刚度。
（4）本实用新型结构简单、成本低廉、易于加工、使用效果好。
附图说明
图1：本实用新型一实施方式中车身侧排气吊钩结构的结构示意图；
图2：本实用新型一实施方式中吊钩本体的结构示意图；
图3：本实用新型一实施方式中吊钩支架的结构示意图；
图4：本实用新型中车身侧排气吊钩结构与现有技术中常规的车身侧排气吊钩结构的X向动刚度对比示意图；
图5：本实用新型中车身侧排气吊钩结构与现有技术中常规的车身侧排气吊钩结构的Y向动刚度对比示意图；
图6：本实用新型中车身侧排气吊钩结构与现有技术中常规的车身侧排气吊钩结构的Z向动刚度对比示意图。
附图标记说明：
1—吊钩本体；11—挡肩结构；2—吊钩支架；21—安装孔；22—翻边结构；23—支架直部；24—支架倾斜部。
具体实施方式
下面结合附图，对本实用新型做进一步说明：
图1至图3示出了本实用新型车身侧排气吊钩结构的一种实施方式。图1是本实施方式中车身侧排气吊钩结构的结构示意图；图2是本实施方式中吊钩本体的结构示意图；图3是本实施方式中吊钩支架的结构示意图。
如图1所示，本实施方式中的车身侧排气吊钩结构，包括吊钩本体1和吊钩支架2。吊钩支架2的主体是“U”型板结构，“U”型板结构的一端两侧壁上对称的设置有安装孔21以安装连接吊钩本体1，“U”型板结构的另一端设置有翻边结构22以与车身连接。这种设计为车身侧吊钩本体提供了足够的支撑刚度，提升了吊钩结构整体的扭转及弯曲刚度。
如图3所示，吊钩支架2的主体是“U”型板结构。“U”型板结构与吊钩本体1连接的一端的底部向“U”型槽槽口方向弯折倾斜以形成支架倾斜部24， “U”型板结构与车身连接的一端保持不变以形成支架直部23。支架倾斜部24和支架直部23的底板连接处圆滑或平滑过渡连接。这种结构进一步提升了吊钩结构的扭转及弯曲刚度。本实施例中，吊钩支架2采用冲压工艺成型。
如图2所示，吊钩本体1是一柱状结构；吊钩本体1一端和吊钩支架2连接，另一端设置有两个挡肩结构11。吊钩本体1最外端的挡肩结构11的外端设置有倒角结构。本实施例中，吊钩本体1是壁厚为1.2mm，直径为10mm的钢制空心圆管。
本实用新型中，吊钩本体1与吊钩支架2的安装孔21间采用烧焊工艺焊接连接在一起，既可以保证二者之间的具有较高的连接刚度，也可以提升产品可靠性。吊钩支架2与车身采用点焊工艺焊接连接在一起，为吊钩支架提供了足够的安装刚度。
本实用新型的吊钩支架为冲压工艺成型的“U”形结构件，与常规支架结构的片状支架相比，具有较好的扭转及弯曲刚度，性能优良。
常规设计的吊钩支架结构一般为钣金冲压成型的片状结构件，该类结构件，存在刚度不足的缺点，而本实用新型的提出的吊钩支架结构，能够解决上述不足；参见图4、5、6，为分别采用常规设计的吊钩支架结构与本实用新型的吊钩支架结构的三方向吊钩动刚度对比结果；从对比结果来看，采用本实用新型的吊钩支架结构，能够大幅度提高三方向的吊钩动刚度，提升车辆的NVH性能。
上面结合附图对本实用新型进行了示例性的描述，显然本实用新型的实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围内。