本实用新型涉及汽车配件技术领域，尤其是涉及一种悬架和汽车。
背景技术：
悬架是汽车的车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
其中，气囊悬架是悬架的一种。现有技术中的气囊悬架在车轮跳动时，车轮按照四边形的运动轨迹运动，同时，减震器和气囊压缩，缓冲和吸收地面的振动。
然而，上述气囊悬架当气囊发生爆裂，会导致车辆发生倾斜，当车辆行驶时，会出现车辆失稳，从而易出现安全事故；另外，上述气囊悬架的承载能力较小，可靠耐久性差。
因此，本申请针对上述问题提供一种新的悬架和汽车。
技术实现要素：
本实用新型的第一目的在于提供一种悬架，以解决现有技术中存在的气囊爆裂导致车辆失稳以及气囊悬架的承载能力较小，可靠耐久性差的技术问题。
本实用新型的第二目的在于提供一种汽车，以进一步解决现有技术中存在的气囊爆裂导致车辆失稳以及气囊悬架的承载能力较小，可靠耐久性差的技术问题。
基于上述第一目的，本实用新型提供一种悬架，包括上横臂和下横臂；
所述上横臂包括相对应的第一端和第二端；所述下横臂包括相对应的第三端和第四端；
所述第一端和所述第三端用于与汽车的转向节连接，所述第二端和所述第四端用于与汽车的车身连接，且所述上横臂、所述转向节、所述下横臂和所述车身形成空间四边形结构；
所述下横臂上连接有第一气囊、第二气囊和减震器，且所述第一气囊、所述第二气囊和所述减震器远离所述下横臂的一端用于与所述车身连接。
进一步地，本实用新型所述下横臂包括相连接的第一部和第二部，且所述第一部的长度方向和所述第二部的长度方向之间有角度；
所述第一部和所述第二部之间的连接处为所述第三端，所述第一部和所述第二部远离所述第三端的一侧为所述第四端；
所述第一气囊设置于所述第一部上，所述第二气囊设置于所述第二部上，所述减震器设置于所述第一部或所述第二部上；
沿所述上横臂的长度方向，所述第一气囊和所述第二气囊设置于所述上横臂的两侧。
进一步地，本实用新型所述的悬架，还包括加强部；
所述加强部连接于所述第一部和所述第二部之间。
进一步地，本实用新型所述的悬架，还包括通过限位支架连接于所述车身上的限位块；
所述限位块设置于所述上横臂远离所述下横臂的一侧，与所述上横臂之间有距离。
进一步地，本实用新型所述限位支架令所述限位块与所述上横臂的第一端相对应。
进一步地，本实用新型所述第一气囊远离所述下横臂的一侧设置有用于与所述车身连接的第一支架；
所述第二气囊远离所述下横臂的一侧设置有用于与所述车身连接的第二支架；
所述减震器远离所述下横臂的一侧设置有用于与所述车身连接的第三支架。
进一步地，本实用新型所述上横臂的第一端连接有用于与所述转向节连接的第一关节轴承；
和/或，所述下横臂的第三端连接有用于与所述转向节连接的第二关节轴承。
进一步地，本实用新型所述第一气囊设置于所述第一部靠近所述加强部的一侧；
和/或，所述第二气囊设置于所述第二部靠近所述加强部的一侧。
进一步地，本实用新型所述减震器为弹簧减震器。
基于上述第二目的，本实用新型提供一种汽车，包括所述的悬架。
由于本实用新型提供的悬架具有两个气囊，即悬架为单侧两气囊的双横臂式独立悬架，由于气囊的非线性特点，令车轮的跳动对车身的冲击小，接地性、平顺性和操稳性能更好，且较现有技术提供的悬架来说对人、物和路面有更好的保护作用；另外，两个气囊中如果其中一个发生爆裂一个，车身此侧还有一个气囊能够承载，配合车身另一侧的承载的气囊，因而车辆还能保持平稳，不致于出现车辆失稳，导致安全事故的发生；再者，本实用新型提供的悬架的单个气囊所受的载荷只有现有技术提供的悬架的气囊所受的载荷的一半，所以悬架的承载能力较大，且气囊可靠耐久性更好。综上所述，本实用新型提供的悬架解决了现有技术中存在的气囊爆裂导致车辆失稳以及气囊悬架的承载能力较小，可靠耐久性差的技术问题。
本实用新型提供的汽车，进一步解决了现有技术中存在的气囊爆裂导致车辆失稳以及气囊悬架的承载能力较小，可靠耐久性差的技术问题。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本实用新型实施例提供的悬架的立体结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的悬架的第一视角的结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的悬架的第二视角的结构示意图；
图4为本实用新型实施例提供的悬架的第三视角的结构示意图。
图标：1-上横臂；2-下横臂；21-第一部；22-第二部；23-加强部；31-第一端；32-第三端；41-第一气囊；42-第二气囊；5-减震器；61-限位支架；62-第一支架；63-第二支架；64-第三支架；7-限位块；81-第一关节轴承；82-第二关节轴承。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
图1为本实用新型实施例提供的悬架的立体结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的悬架的第一视角的结构示意图；图3为本实用新型实施例提供的悬架的第二视角的结构示意图；图4为本实用新型实施例提供的悬架的第三视角的结构示意图。
实施例一
参见图1-图4所示，本实施例提供一种悬架，包括上横臂1和下横臂2；
所述上横臂1包括相对应的第一端31和第二端；所述下横臂2包括相对应的第三端32和第四端；
所述第一端31和所述第三端32用于与汽车的转向节连接，所述第二端和所述第四端用于与汽车的车身连接，且所述上横臂1、所述转向节、所述下横臂2和所述车身形成空间四边形结构；
所述下横臂2上连接有第一气囊41、第二气囊42和减震器5，且所述第一气囊41、所述第二气囊42和所述减震器5远离所述下横臂2的一端用于与所述车身连接。
也就是说，本实施例提供的悬架为双横臂式独立悬架，由于为独立悬架，质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；由于左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
现有技术中的气囊悬架多为单侧一气囊的双横臂式独立悬架。由于本实施例提供的悬架具有两个气囊，即悬架为单侧两气囊的双横臂式独立悬架，由于气囊的非线性特点，令车轮的跳动对车身的冲击小，接地性、平顺性和操稳性能更好，且较现有技术提供的悬架来说对人、物和路面有更好的保护作用；另外，两个气囊中如果其中一个发生爆裂一个，车身此侧还有一个气囊能够承载，配合车身另一侧的承载的气囊，因而车辆还能保持平稳，不致于出现车辆失稳，导致安全事故的发生；再者，本实施例提供的悬架的单个气囊所受的载荷只有现有技术提供的悬架的气囊所受的载荷的一半，所以悬架的承载能力较大，且气囊可靠耐久性更好。
综上所述，本实施例提供的悬架解决了现有技术中存在的气囊爆裂导致车辆失稳以及气囊悬架的承载能力较小，可靠耐久性差的技术问题。
参见图4所示，所述第二端和所述第四端用于与汽车的车身连接，优选地，第二端和车身转动连接，第四端和车身转动连接。
优选地，参见图1所示，所述下横臂2包括相连接的第一部21和第二部22，且所述第一部21的长度方向和所述第二部22的长度方向之间有角度；
所述第一部21和所述第二部22之间的连接处为所述第三端32，所述第一部21和所述第二部22远离所述第三端32的一侧为所述第四端；
所述第一气囊41设置于所述第一部21上，所述第二气囊42设置于所述第二部22上，所述减震器5设置于所述第一部21或所述第二部22上；
沿所述上横臂1的长度方向，所述第一气囊41和所述第二气囊42设置于所述上横臂1的两侧。
令悬架的结构设置合理，且充分利用了悬架的各个部分结构，令悬架结构紧凑，减小悬架的占用空间。
优选地，参见图1所示，本实施例所述的悬架，还包括加强部23；
所述加强部23连接于所述第一部21和所述第二部22之间。
加强部23的设置提高了下横臂2的结构强度，从而延长悬架的使用寿命。
优选地，参见图1和图2所示，本实施例所述的悬架，还包括通过限位支架61连接于所述车身上的限位块7；
所述限位块7设置于所述上横臂1远离所述下横臂2的一侧，与所述上横臂1之间有距离。
限位块7通过限位支架61连接于车身上，用于为上横臂1限位，当车轮发生跳动，上横臂1向远离下横臂2的方向发生摆动，从而与限位块7接触，限位块7限制上横臂1的摆动幅度，防止上横臂1摆动程度过大。
优选地，所述限位支架61令所述限位块7与所述上横臂1的第一端31相对应。
当车轮发生跳动，若限位块7与上横臂1位于第一端31和第二端之间的位置发生接触式打击时，容易令上横臂1发生断裂。
当限位块7与上横臂1的第一端31相对应时，限位块7对上横臂1只有打击力，而没有力矩，因而减小了对上横臂1的打击程度，延长了悬架的使用寿命。
优选地，所述第一气囊41远离所述下横臂2的一侧设置有用于与所述车身连接的第一支架62；
所述第二气囊42远离所述下横臂2的一侧设置有用于与所述车身连接的第二支架63；
所述减震器5远离所述下横臂2的一侧设置有用于与所述车身连接的第三支架64。
可选地，第一气囊41和第一支架62之间为可拆卸连接，例如通过螺纹连接的方式连接；
第二气囊42和第二支架63之间为可拆卸连接，例如通过螺纹连接的方式连接；
减震器5和第三支架64之间为可拆卸连接，例如通过螺纹连接的方式连接。
第一支架62和车身之间可以通过螺纹连接的方式连接；第二支架63和车身之间可以通过螺纹连接的方式连接；减震器5和车身之间可以通过螺纹连接的方式连接。
优选地，参见图3所示，所述上横臂1的第一端31连接有用于与所述转向节连接的第一关节轴承81；
和/或，所述下横臂2的第三端32连接有用于与所述转向节连接的第二关节轴承82。
具体而言，所述上横臂1的第一端31连接有用于与所述转向节连接的第一关节轴承81；
或者，所述下横臂2的第三端32连接有用于与所述转向节连接的第二关节轴承82。
或者，所述上横臂1的第一端31连接有用于与所述转向节连接的第一关节轴承81；且，所述下横臂2的第三端32连接有用于与所述转向节连接的第二关节轴承82。
优选地，所述上横臂1的第一端31连接有用于与所述转向节连接的第一关节轴承81；且，所述下横臂2的第三端32连接有用于与所述转向节连接的第二关节轴承82。
优选地，所述减震器5为弹簧减震器5。
可选地，参见图1所示，所述第一气囊设置于所述第一部靠近所述加强部的一侧；
和/或，所述第二气囊设置于所述第二部靠近所述加强部的一侧。
具体而言，所述第一气囊设置于所述第一部靠近所述加强部的一侧；
或者，所述第二气囊设置于所述第二部靠近所述加强部的一侧；
或者，所述第一气囊设置于所述第一部靠近所述加强部的一侧；且所述第二气囊设置于所述第二部靠近所述加强部的一侧。
优选地，所述第一气囊设置于所述第一部靠近所述加强部的一侧；且所述第二气囊设置于所述第二部靠近所述加强部的一侧。能够提高下横臂对第一气囊和第二气囊的承载作用。
实施例二
实施例二提供了一种汽车，所述汽车包括实施例一所述的悬架，实施例一所公开的悬架的技术特征也适用于该实施例，实施例一已公开的悬架的技术特征不再重复描述。下面结合附图对所述汽车的实施方式进行进一步的详细说明。
为节约篇幅，该实施例的改进特征同样体现在图1-图4中，因此，结合图1-图4对该实施例的方案进行说明。
参见图1-图4所示，本实施例提供的汽车，包括所述的悬架。
可选地，汽车可以为商用车，例如重卡、轻卡、面包车等。
现有技术中的气囊悬架多为单侧一气囊的双横臂式独立悬架。由于本实施例提供的汽车的悬架具有两个气囊，即汽车的悬架为单侧两气囊的双横臂式独立悬架，由于气囊的非线性特点，令车轮的跳动对车身的冲击小，接地性、平顺性和操稳性能更好，且较现有技术提供的悬架来说对人、物和路面有更好的保护作用；另外，两个气囊中如果其中一个发生爆裂一个，车身此侧还有一个气囊能够承载，配合汽车的车身另一侧的承载的气囊，因而车辆还能保持平稳，不致于出现车辆失稳，导致安全事故的发生；再者，本实施例提供的汽车的悬架的单个气囊所受的载荷只有现有技术提供的悬架的气囊所受的载荷的一半，所以悬架的承载能力较大，且气囊可靠耐久性更好。进一步解决了现有技术中存在的气囊爆裂导致车辆失稳以及气囊悬架的承载能力较小，可靠耐久性差的技术问题。
本实施例所述的汽车具有实施例一所述悬架的优点，该优点已在实施例一中详细说明，在此不再重复。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。