本实用新型属于电动汽车电气系统技术领域，尤其是涉及一种磁环结构、电能控制装置及电动汽车。
背景技术：
电动汽车作为高低压系统互相交叠的复杂系统，较之传统油车存在着更多的高低压互绕等系统间电磁兼容问题。尤其是像高压直流线缆这种连接大电流、高电压高压系统，更成为干扰的重要来源。
电动汽车高压电器部件具有高电压、大电流特性，高压线缆成为共模干扰的主要传输通道。目前，电动汽车低压系统的滤波技术已经越来越受到重视，但是对于高压系统的直接滤波关注较少，工程实践中经常出现干扰成分通过耦合或者传导方式经由高压直流系统传导至低压敏感模块，从而导致信号采集失真、数据丢失等影响行车安全问题。
技术实现要素：
本实用新型实施例的目的在于提供一种磁环结构、电能控制装置及电动汽车，从而实现对高压线缆的滤波作用，避免出现电动汽车信号采集失真和数据丢失等影响行车安全的问题。
为了实现上述目的，本实用新型实施例提供了一种磁环结构，包括：
磁环本体、磁环壳体盖和磁环壳体；
其中，所述磁环壳体盖固定在所述磁环壳体的一端面上，与所述磁环壳体形成一容置空间，所述磁环本体固定在所述容置空间中。
其中，所述磁环壳体的另一端面对称的设置有向外侧延伸的安装部，每一所述安装部上设置有第一螺栓安装孔。
其中，所述第一螺栓安装孔内设置有金属管。
其中，所述磁环壳体盖和所述磁环壳体卡扣连接。
其中，所述磁环本体灌封固定在所述容置空间中。
其中，所述磁环壳体盖和所述磁环壳体均为塑料件。
其中，所述磁环本体的材料为锰锌铁氧体、纳米晶或铁粉中的一种。
本实用新型实施例还提供一种电能控制装置，包括：电能控制装置壳体，固定在所述电能控制装置壳体内的控制器，以及固定在所述电能控制装置壳体的内表面，如上所述的磁环结构；
其中，所述电能控制装置壳体的侧面上设置有高压线束输入输出端口，所述磁环结构与所述高压线束输入输出端口同轴；
高压线束依次穿过所述高压线束输入输出端口和所述磁环结构，与所述控制器连接。
其中，所述高压线束输入输出端口的孔径与所述磁环结构的内径相同。
其中，所述电能控制装置壳体的侧面上，在所述高压线束输入输出端口的外缘，对称的设置有第二螺栓安装孔，所述磁环结构通过穿设于所述第二螺栓安装孔的螺栓，与所述电能控制装置壳体固定连接。
本实用新型实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的电能控制装置。
本实用新型的上述技术方案至少具有如下有益效果：
本实用新型实施例通过在所述电能控制装置壳体上的高压线束输入输出端口处设置所述磁环结构，实现了对所述高压线束的共模干扰的抑制，从而提高了整车的电磁兼容性，确保整车的低压敏感设备的正常运行；通过根据电磁干扰的频率的不同，采用不同材料的磁环，保证了对不同电磁干扰的抑制，进一步提高了整车的电磁兼容性。
附图说明
图1为本实用新型实施例磁环结构的示意图；
图2为本实用新型实施例磁环壳体的一示意图；
图3为本实用新型实施例磁环壳体的又一示意图；
图4为本实用新型实施例的磁环结构与电能控制装置连接的示意图；
图5为本实用新型实施例安装有磁环结构的电能控制装置壳体的示意图。
附图标记说明：
1-磁环本体，2-磁环壳体盖，3-磁环壳体，4-安装部，5-第一螺栓安装孔，6-电能控制装置壳体，7-螺栓。
具体实施方式
为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本实用新型实施例针对现有技术中高压线束的共模干扰导致整车电磁兼容性差的问题，提供了一种磁环结构、电能控制装置及电动汽车，从而提高了电动汽车整车的电磁兼容性，避免出现电动汽车的信号采集失真和数据丢失等影响行车安全的问题。
如图1-图3所示，本实用新型的一实施例提供了一种磁环结构，包括：
磁环本体1、磁环壳体盖2和磁环壳体3；
其中，所述磁环壳体盖2固定在所述磁环壳体3的一端面上，与所述磁环壳体3形成一容置空间，所述磁环本体1固定在所述容置空间中。
具体的，所述磁环壳体盖2和所述磁环壳体3均为注塑件，且两者通过卡扣连接；其中，所述磁环壳体盖2与所述磁环壳体3通过开模加工的方式实现生产制造，从而保证根据使用需求，调整所述磁环壳体盖2与所述磁环壳体3的模具，实现满足不同尺寸的磁环本体1的安装需求的所述磁环壳体盖2和所述磁环壳体3。
其中，如图2和图3所示，所述磁环壳体3与安装所述磁环壳体盖2相对的另一端对称的设置有向外侧延伸的安装部4，每一所述安装部4上设置有第一螺栓安装孔5。所述磁环结构通过穿设于所述第一螺栓安装孔5的螺栓与其他部件固定连接。
具体的，由于所述磁环壳体3为塑料件，为了保证所述第一螺栓安装孔5具有足够的固定强度，在紧固所述螺栓时，避免所述第一螺栓安装孔5出现压裂等影响固定强度的情况，本实用新型实施例，在所述第一螺栓安装孔5中铆有金属管，较优的，所述金属管为铜管。
如图3所示，本实用新型实施例的所述磁环结构中，所述磁环壳体3上对称的设置有四个所述安装部4，从而满足了电动汽车不同的复杂的工况，防止在所述电动汽车行驶过程中出现所述磁环结构脱落等意外情况。
需要说明的是，本实用新型实施例的所述安装部4并不限于上述分布情况，还可以为对称的设置在所述磁环壳体3的一端，形成“Ω”的形式，从而便于在安装所述磁环结构时，螺栓的紧固。
较优的，所述磁环本体1灌封固定在所述容置空间中。采用灌封的方式，强化了所述磁环结构的整体性，提高了对外来冲击、震动的抵抗力，改善了所述磁环结构的防水、防潮性能，并提高了使用性能和稳定参数。
进一步的，根据待抑制的干扰的不同频段，所述磁环本体1可以采用不同的材料。具体的，当待抑制的干扰的频段为几百KHz至十几MHz时，本实用新型实施例的磁环本体1采用磁导率较高的锰锌铁氧体材料，或者是性能更高的纳米晶材料；当待抑制的干扰的频段为30MHz至100MHz时，所述磁环本体1采用低磁导率的铁粉。通过采用不同材料的磁环本体1，能够实现对不同的干扰的抑制，避免了电动汽车出现电磁兼容新的问题。
电动汽车常见的高压直流系统，例如：动力蓄电池系统、电动空调压缩机、直流-直流变换器和车载充电机等几个模块的高压线束在整车上常集中设计成一个PEU。现有技术中，由于所述PEU内部集中了较多的高压线束，导致所述PEU内部的电磁环境极为恶劣，存在严重的传导干扰或者空间耦合干扰。
针对上述问题，本实用新型实施例还提供了一种电能控制装置，包括：电能控制装置壳体6，固定在所述电能控制装置壳体6内的控制器，以及固定在所述电能控制装置壳体6的内表面，如上所述的磁环结构。
其中，所述电能控制装置壳体6的侧面上设置有高压线束输入输出端口，所述磁环结构与所述高压线束输入输出端口同轴；
高压线束依次穿过所述高压线束输入输出端口和所述磁环结构，与所述控制器连接。
本实用新型实施例的所述电能控制装置，通过在所述电能控制装置壳体6的内表面设置所述磁环结构，使整车高压直流系统的各高压线束穿过所述磁环结构，与所述控制器连接，从而减少了通过所述高压线束传导的干扰，确保周边低压敏感设备的正常运行。
具体的，所述高压线束输入输出端口的孔径与所述磁环结构的内径相同。从而便于所述高压线束能够依次穿过所述高压线束输入输出端口和所述磁环结构，进入所述电能控制装置壳体6的内部，与所述控制器连接。
为了便于将所述磁环结构固定在所述电能控制装置壳体6的内表面，且保证所述磁环结构与所述高压线束输入输出端口同轴，在所述电能控制装置壳体6的侧面上，在所述高压线束输入输出端口的外缘，对称的设置有第二螺栓安装孔，其中，所述第二安装孔的内表面设置有螺纹。安装所述磁环结构时，如图4和图5所示，将所述磁环结构设置在所述电能控制装置壳体6的侧面的内表面，将所述磁环结构的内孔与所述高压线束输入输出端口对应设置，且将所述第一螺栓安装孔与所述第二螺栓安装孔同轴设置，并通过螺栓7依次穿过所述第一螺栓安装孔5和所述第二螺栓安装孔，使所述磁环结构固定在所述电能控制装置壳体6的内表面。
本实用新型实施例的电能控制装置，可以是电能控制单元(PowerElectronic Unit，简称：PEU)，通过在所述高压线束输入输出端口处设置所述磁环结构，从而减少了整车高压系统中通过高压线束传导共模干扰，极大的提升了整车的电磁兼容性。
本实用新型实施例还提供了一种电动汽车，包括如上所述的电能控制装置。
相应的，由于本实用新型实施例的电能控制装置应用于电动汽车，因此，本实用新型实施例还提供了一种电动汽车，其中，上述电能控制装置所述实现实施例均适用于该电动汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果。
以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。