本申请涉及一种制动助力器及其控制单元。
背景技术：
具有跃入功能的制动助力器自较长时间以来为人所知。为了实现跃入功能，许多制动助力器的制动力传递元件与反作用盘之间设置了气隙，该气隙使驾驶员在操纵制动力传递元件时，制动力传递元件不必首先压靠到力传递元件上，而是以微小的力使其运动。因此，该气隙的大小定义了跃入的大小。增大该气隙，使用低阻力或零阻力卡钳，可以降低二氧化碳排放，但是会增加踏板行程。
现有的制动助力器在收到来自制动踏板的制动输入力时，控制制动助力器的助力器本体运动，从而增大上述气隙，以更好地实现跃入功能，并且不会增加踏板行程。然而为了实现该功能，需要修改制动助力器的硬件结构。
技术实现要素：
本申请的目的在于克服现有的技术的不足，提供一种制动助力器以及控制单元。
为实现此目的，本申请在一个方面提供了一种制动助力器，包括：传递驾驶员输入的制动力的制动力传递元件、传递制动辅助力的助力器本体、制动力输出元件、以及弹性的反作用盘，反作用盘将来自制动力传递元件的输入力和/或来自助力器本体的辅助制动力传递到制动力输出元件上，制动力输出元件受到来自该制动力传递元件的输入力和/或来自助力器本体的制动辅助力，向制动主缸的活塞施加制动力，制动力传递元件与反作用盘之间设置有气隙，在制动过程开始时的气隙的宽度大于在静止位置中的气隙，使制动主缸内在制动过程开始时已建立预制动液压。
根据一个可行实施方式，其中，反作用盘由可弹性变形的材料制成。
根据一个可行实施方式，其中，制动力传递元件和助力器本体位于反作用盘的一侧，制动力输出元件位于反作用盘的另一侧。
根据一个可行实施方式，其中，制动助力器是机电式制动助力器。
本申请在另一个方面还提供了一种控制前面所述的制动助力器的控制单元，包括：信息传输端口，用以接收识别的可能的制动意图的信号；以及内部处理模块，用以基于接收到的识别的可能的制动意图的信号，控制制动助力器的助力器本体主动移动，从而在制动主缸内建立预制动液压。
根据一个可行实施方式，其中，识别的可能的制动意图的信号包括油门踏板被松开的信号或油门踏板被松开的速度大于一定阀值的信号。
根据一个可行实施方式，其中，内部处理模块在控制制动助力器的助力器本体主动移动之前，还用于计算为建立预制动液压，助力器本体所需移动的距离，和/或计算为达到制动过程开始时的气隙的宽度，助力器本体所需移动的距离。
附图说明
本申请的前述和其它方面将通过下面参照附图所做的详细介绍而被更完整地理解和了解，在附图中：
图1示出了处于制动系统的静止位置中的本申请一实施方式的制动助力器的示意图。
图2示出了处于制动系统的预制动状态中的本申请一实施方式的制动助力器的示意图。
具体实施方式
下面将对本申请的制动助力器及其控制单元进行描述。
图1示出了处于制动系统的静止位置中的本申请一实施方式的制动助力器1，静止位置是指制动系统未工作的状态。该制动助力器1，是机电式制动助力器，包括能够通过驾驶员来操纵的制动力传递元件2、用于产生制动辅助力的助力器本体4、制动力输出元件6、以及带有弹性的反作用盘20。制动力传递元件2和助力器本体4位于反作用盘20的一侧，制动力输出元件6位于反作用盘20的另一侧，反作用盘20将来自制动力传递元件2的输入力和/或来自助力器本体4的辅助制动力传递到制动力输出元件6上，制动力输出元件6受到来自制动力传递元件2的输入力和/或来自助力器本体4的制动辅助力，向制动主缸100的活塞施加制动力。本实施方式中，反作用盘20由可弹性变形的材料制成，也可实现为弹性的弹簧结构(未图示)。制动力传递元件2与反作用盘20之间设置了气隙21，在静止位置中的气隙21小于在制动过程开始时所需的气隙，使制动主缸100内的制动液压在静止位置小于在制动过程开始时的制动液压。该气隙21用于实现跃入功能，并且在制动力传递元件2向反作用盘20加载输入力之前存在。制动系统中具有不受欢迎的空行程例如制动助力器1内的沿制动力传递方向上各元件之间的间隙、制动主缸100内的沿制动力传递方向上的各元件之间的间隙、卡钳(未图示)的运行间隙等。图1所示的气隙21是制动系统处于静止位置时的状态，宽度为a1。
图2处于制动系统的预制动状态中的本申请一实施方式的制动助力器1。本申请的一实施方式的制动助力器1，在识别可能的制动意图之后例如油门踏板被松开或油门踏板被松开的速度大于一定阀值，通过控制助力器本体4主动移动产生辅助制动力，该辅助制动力一方面使制动力输出元件6朝制动主缸100方向移动一段距离，从而在制动主动100内制动过程开始时已建立预制动液压，该预制动液压被设置为可以至少部分地关闭制动助力器1内的空行程、制动主缸100内的空行程和/或至少部分地关闭卡钳运行间隙。另一方面反作用盘20被助力器本体4被推动而移动，而制动力传递元件2的移动距离小于反作用盘20的行程，因此在识别可能的制动意图之后，气隙21增大，使制动过程开始时的气隙21的宽度a2大于静止位置的气隙21的宽度a1。反作用盘20与制动力传递元件2之间由于气隙21存在而不连接，所以这种移动和变形在忽略弹簧元件3的情况下对操纵元件没有影响，因此对于驾驶员来说未被觉察。
图2所示的情况代表在真正的制动过程开始时的初始状态。在此状态下，气隙21增大至实现跃入功能所需的尺寸a2。在识别可能的制动意图之后，助力器本体4的主动移动建立的预制动液压，既可以至少部分地关闭制动主缸内的空行程，甚至进一步地，至少部分地关闭卡钳运行间隙，又可以将气隙21精确地增大到所需的尺寸。
在识别制动可能的意图之后，由于制动助力器的助力器本体4主动移动而在制动主缸100形成预制动压力，从而可以至少部分地关闭制动系统内的空行程例如制动主缸100内的空行程，甚至进一步地至少部分地关闭卡钳运行间隙，因此可以产生更短的升压时间，可以缩短制动距离。另外，由于关闭制动系统内的空行程增大了反作用盘20与制动力传递元件2之间的气隙21，因此有利于跃入功能的实现。
本申请一种控制单元，用以控制制动助力器，包括：
信息传输端口，用于接收识别的可能的制动意图的信号；
内部处理模块，基于接收到的识别的可能的制动意图的信号，控制制动助力器的助力器本体主动移动，从而在制动主缸100内建立预制动液压。
识别可能的制动意图的信号包括油门踏板被松开的信号或油门踏板被松开的速度大于一定阀值的信号。
内部处理模块在控制制动助力器的助力器本体主动移动之前，还用于计算为建立预制动液压，助力器本体所需移动的距离，和/或计算为达到制动过程开始时的气隙的宽度，助力器本体所需移动的距离。
虽然基于特定的实施方式显示和描述了本申请，但本申请并不限制于所示出的细节。相反地，在权利要求及其等同替换的范围内，本申请的各种细节可以被改造。